niedziela, 11 listopada 2018

Basowisko: Bzyk Osa

Dziś mija równy, okrągły wiek, odkąd Polska odzyskała niepodległość. Oczywiście można dyskutować, czy owa niepodległość trwa nieprzerwanie od 100 lat, czy należy odliczyć od niej okres narzuconego nam przez Sowietów reżimu, jednak fakt jest faktem - od 11 listopada 1918 roku Polska nieprzerwanie znajduje się na mapie Europy.

Tak czy inaczej - jest co świętować.

Jedni w tym celu poszli na marsz by pomachać flagą i poczuć się, no, wzniośle. Inni swe patriotyczne uczucia wyrazili w tym samym (lub innym) marszu wznosząc okrzyki dobitnie wyrażające ich stosunek do wszystkiego, co nie jest nimi samymi, ich klonami oraz ewentualnie Legią Warszawa, oczywiście uprzednio w przypływie odwagi cywilnej zakrywając fizjonomię (na szczęście, o ile mi wiadomo, w tym roku obyło się bez patriotycznych bójek i patriotycznego demolowania miast). Ja natomiast dziś - i na co dzień - wolę cieszyć się tym, że kolejna polska marka ma szansę odnieść sukces. 

Kilka razy już pisałem o toruńskiej Restauracji Gitar. Sam zresztą kupiłem tam już trzy basy: 2 Fernandesy (Precla i Jazza) oraz Foundera. Wszystkie z nich zostały wyprodukowane w Japonii, lecz do pełni używalności zostały doprowadzone przez Mateusza i spółkę już tutaj. Pewien czas temu Mateusz wpadł na pomysł, by ofertę rozszerzyć o instrumenty lakierowane przez niego na miejscu - stare wykończenie jest zrywane a na jego miejsce kładzione jest nowe, jednak według starych receptur, które miały wpływ na brzmienie m.in. Fenderów z lat 60. i 70. A skoro już prawie cały warsztat był na miejscu...

No właśnie. Prawie.

W Restauracji można gitary, prawdaż, restaurować, można je lakierować i robić im pełen (wyśmienity zresztą) setup, ale nie ma możliwości produkcji korpusów i gryfów. Mimo to pomysł, by robić coś według własnego pomysłu, pod własną marką, pozostał. No, może nie do końca według własnego pomysłu - chodziło tu o bardzo dobre instrumenty "fenderokształtne", wiernie oddające styl i przede wszystkim brzmienie oryginałów z  dawnych lat. O lepiej wykonaną, lepiej odzywającą się alternatywę dla sklepowej masówki, również noszącej to "prawdziwe" logo. W końcu udało się nawiązać współpracę z jednym z japońskich producentów, który zgodził się dostarczać surowe deski i gryfy, które w Restauracji są wykańczane i montowane, po czym zyskują dobry, markowy osprzęt i własne logo: Buzz.

I taki właśnie Buzz trafił do mnie na kilka dni. Konkretnie Buzz Wasp, czyli japońsko-toruński Jazz Bass.


Pierwsze wrażenie jest niezwykle pozytywne: ten sprzęt wygląda po prostu rewelacyjnie. Kształty są oczywiście doskonale znane - wszak jest to zasadniczo stary (choć nowy) dobry Jazz. Natomiast trudno przejść obojętnie obok niezwykle smakowicie dobranej kolorystyki - piękny odcień zieleni na korpusie i główce współgra tu doskonale z płytką w delikatnie miętowym odcieniu i ciemnym palisandrem podstrunnicy ozdobionej prostokątnymi markerami i jasnym bindingiem. Przywodzi to na myśl wysokopółkowe Fendery z wczesnych lat 70-tych - z tą różnicą, że całość jest świetnie wykonana. Wykończenie jest bez zarzutu, wszystko jest zmontowane z precyzją spotykaną zazwyczaj w instrumentach kilkukrotnie droższych, co niestety nie było domeną gitar z logiem Fendera, w których, by uwolnić ich pełen potencjał, niejednokrotnie trzeba było poprawiać fabrykę.


Oczywiście można tu przyczepić się do takich nieistotnych detali, jak stylistycznie niezbyt pasujące logo, które dużo lepiej wyglądałoby na czymś w kształcie Ibaneza z pierwszej połowy lat 90-tych czy kalkomanię z owadem wyglądającą jak naklejka przyklejona przez młodocianego właściciela oraz zwrócić uwagę na... no, powiedzmy, że nie do końca oryginalny projekt główki (ponoć ma się troszkę zmienić), ale nie są to cechy, które mają większy wpływ na całość.


Konstrukcyjnie jest to pełna klasyka - i to w wersji finalnej, czyli "oryginał z ulepszeniami". Korpus wykonany został wykonany z jesionu zaś przykręcony do niego czterema śrubami gryf to tradycyjnie klon. Palisandrowa podstrunnica została wyposażona w 20 równiutkich, doskonale wykończonych progów. Przystawki to fenderowskie Custom Shop 60s, natomiast pasywna elektronika jest taka sama, jak w każdym klasycznym Jazzie: dwa potencjometry głośności i pokrętło tonów. Zero bateryjek, żadnej aktywnej equalizacji - prosto, na temat, klasycznie i tradycyjnie. Do tego dochodzi jedno z ulubionych ulepszeń "pofabrycznych", popularnych szczególnie w Jazzach: nieprodukowany już, ciężki mostek Badass. Całości dopełnia oldskulowo umieszczony thumbrest - i była to jedna z niewielu rzeczy, które w Buzzie mi się nie podobały. Ale do tego jeszcze wrócimy.


Wygoda gry jest - ponownie - typowa dla dobrego Jazza. Bas jest dość ciężki, ale ergonomiczne wyprofilowanie deski i dobre wyważenie całości w znacznej mierze to rekompensują. Gryf jest taki, jaki powinien być w starym Jazz Bassie - dość wąski przy siodełku, jednocześnie z solidnym profilem. Do tego dochodzi rewelacyjny wręcz setup. Serio - chyba nie zdarzyło mi się wziąć do ręki nowego instrumentu prosto z pudełka (no, z solidnego futerału) który byłby tak doskonale ustawiony. Jednakże to już jest cecha charakterystyczna praktycznie wszystkich instrumentów wypuszczanych przez Restaurację.

Niestety, jest tu jeden element, który trochę przeszkadza: wspomniany już thumbrest. Normalnie umieszczany jest powyżej struny E, by można było - zgodnie z nazwą - oprzeć na nim kciuk w innym miejscu, niż na przystawce. Tu jednak Mateusz postanowił przykręcić go tam, gdzie znajdował się głównie w Preclach z lat 50-tych i 60-tych, gdy wielu basistów opierało na nim palce i grało używając kciuka troszkę jak kostki. Przy grze palcami to zasadniczo nie przeszkadza, ale przy slapie, czyli użyciu kciuka w nieco bardziej współczesny sposób (o ile można tak nazwać technikę wynalezioną prawie 50 lat temu), ten kawałek plastiku zawadza okropnie. Gdybym miał kupić ten bas, odkręcenie tej cholernej podpórki byłoby pierwszą rzeczą, którą bym zrobił.

Wprowadzenie kolejnej modyfikacji czyniącej obsługę Waspa prawdopodobnie już bym sobie odpuścił, gdyż wymagałaby ona wycięcia dziury w maskownicy (i być może w desce) w miejscu, gdzie gryf styka się z korpusem. Otóż chodzi tu o dostęp do pręta napinającego gryf. Jako, że nie zdejmowałem płytki, nie wiem, czy pod spodem jest rowek, dzięki któremu można dostać się ampulkiem do końcówki pręta i wyregulować jego naprężenie (co jest konieczne przynajmniej 2 razy do roku). Jeśli jest, to pół biedy, jeśli jednak go nie ma, trzeba w tym celu... odkręcić gryf. Tak, wiem - tak było w starych Fenderach i wielu ich kopiach. Ale naprawdę nie ma sensu aż tak trzymać się tradycji, razem z jej idiotycznymi przejawami.


Najważniejsze w każdym instrumencie jest jednak brzmienie - a tu trudno mieć jakiekolwiek sensowne zarzuty.

Wasp brzmi jak... tak, zgadliście: jak Jazz Bass. Dodam - jak dobry Jazz Bass. Słychać tu, jaką rolę odgrywa jakość każdego zastosowanego komponentu - od drewien przez osprzęt aż po lakier. Oczywiście trudno oczekiwać, by nowiutki instrument zagadał tak, jak 40-letni, zrobiony z drewien, które wtedy jeszcze były dostępne (zanim w '84 spaliły się zapasy firmy Martin) a następnie rozgrywanych przez 4 dekady. Jednak w porównaniu z basami z ostatniego trzydziestolecia Buzz w zasadzie nie bierze jeńców. Jest to charakterystyczne jazzbassowe "warknięcie", jest solidny, zbalansowany dół, mocny cios w niskim środku i dość agresywna górka. Jak na mój osobisty gust słyszę tu za mało "dzwona", który pomaga uzyskać mosiężne siodełko (jego instalacja byłaby zapewne drugą rzeczą, jaką bym tu zrobił), poza tym troszkę brakuje mi "strzału" typowego dla klonowej podstrunnicy, jednak są to kwestie całkowicie subiektywne, a różnica między klonem a palisandrem jest tak subtelna, że można ją uznać za niemalże pomijalną. Zdecydowanie najlepiej brzmi kombinacja obu przystawek i tonu odkręconego na full. Przy grze na samej przystawce mostkowej soundomierz robi się według mnie nieco za ostry do zastosowań, w których zazwyczaj się ona sprawdza, zaś z samego pickupa gryfowego Jazz niemalże z definicji po prostu nie brzmi - jeśli chcemy tego charakterystycznego nosowego soundu, lepiej po prostu wziąć Precla. I nie jest to wina Waspa - tak sprawa się ma w każdym Jazzie. Za to grając na obu przystawkach na raz, uzyskujemy pełne, soczyste, wyraziste brzmienie, które sprawdzi się praktycznie w każdym gatunku muzyki. Czyli tak, jak to powinno być w dobrym Jazz  Bassie.

Zresztą... posłuchajcie sami (próbki wchodzą od ok. 2:40):




Podsumowanie, czyli zady i walety:

Buzz Wasp to ni mniej ni więcej, tylko świetnie wykonany, pięknie wykończony, zawodowo brzmiący Jazz Bass. Klasyka klasyki, w każdym znaczeniu tego zwrotu. Brzmieniem może stawać w szranki z najlepszymi, zaś jakością wykonania nokautuje całą znaną mi konkurencję. Z radością przytuliłbym egzemplarz - tylko najchętniej z klonową podstrunnicą. Czarny lub antiqua (kocham zieleń, ale z klonem nie współgrałaby najlepiej). I z mosiężnym siodełkiem.

I bez tego cholernego thumbresta.

I ograłbym jeszcze Horneta, czyli Precla. Jakoś jestem dziwnie spokojny, że jest równie dobry.


Plusy:
  • jakość wykonania
  • brzmienie
  • wygoda gry
  • bezbłędna estetyka
Minusy:
  • niewygodnie umieszczony thumbrest
  • bardzo upierdliwie rozwiązana regulacja pręta w gryfie

Czym go wozić:

Nie ma (niestety) polsko-japońskich samochodów. Właściciel firmy natomiast śmiga Imprezą... i chyba pasowałoby.

wtorek, 6 listopada 2018

Spacerkiem i nie tylko: powiedzmy, że przejazdem

No, to znowu miks. Wszak zaniedbywałem, to teraz trzeba nadrobić.

Pracuję na skraju Jelonek. Mieszkam na Ursynowie. Jak zatem nietrudno się domyślić, mam kawałek drogi z domu do roboty (i nazad). Jadąc samochodem przejeżdżam praktycznie całą szerokość Włoch (tych warszawskich, rzecz jasna). Wiadomo zatem, że czasem, szczególnie w drodze powrotnej, człowiek gdzieś sobie zboczy i poeksploruje. Można pojeździć po Włochach, a można zahaczyć też o sąsiadujący z nimi Ursus. I w taki oto sposób można skompletować sobie mały miksik.

Zapraszam zatem.

Takim BMW to ja bym mógł.

JE
Dodatkowa strefa zgniotu?


Tak. Trzeba. Żyć.

Przepraszam bardzo, a co to za niedbanie o Jajeczko?

Taki stan szanować trzeba.

Inspodatek?

W takim stanie też jeżdżą i klękać nie zamierzają

Z czasów, gdy Range był czymś więcej niż prestiżowozem dla Bardzo Dzianych Madek

<3

Ja jeszcze taką kupię. Muszę. Nie ma innej opcji.

Gdyby nie DAFuq, zdecydowanie oferowałbym 1000

Licząc kompletne sztuki od lewej: nie, tak, tak, w sumie nawet

Tak to można się przewietrzać

Grube stężenie jaktajmerstwa

Grube stężenie zajebistości

Taki remontowóz to ja uważam bardzo

Kochałbym. Codziennie. No, może poza okresem solnym.

Lekko Zardzewiały Maluch

Smutek i zaduma nad przemijaniem. Bo nawet giganci przeminą.
Tyle w temacie na dzisiaj. Następnym razem... następnym razem coś się wymyśli.

Do zo.

piątek, 2 listopada 2018

Śmignąwszy: Special Division One

Rzadko zdarza się okazja, by przejechać się czymś naprawdę niecodziennym.

Jasne, czymś dobrym, czymś ciekawym czy nawet idiotycznym zdarzało mi się już jeździć nie raz. Miałem okazję jeździć samochodami małymi i dużymi, nowymi i starymi, hatchbackami, sedanami, kombi i coupe, z napędem na przód, tył i 4 koła. Nigdy wcześniej jednak nie przyszło mi zaznajomić się z samochodem łączącym w sobie aż takie sprzeczności. Do tego był to samochód nieistniejącej już, zarżniętej przez długotrwałe strajki i złe zarządzanie marki, z którą zresztą też nie miałem wcześniej do czynienia.


SD1 był to skrót od Special Division One, co z kolei oznaczało pierwszy model specjalnego działu koncernu British Leyland. Takim właśnie skrótem oznaczony został zaprezentowany w 1976 nowy model marki Rover. Model ten miał za zadanie zastąpić popularnego tylko w swej ojczyźnie Rovera P6. Niestety, jak się miało okazać, nawet tytuł Samochodu Roku 1977 nie sprawił, że nowa gwiazda brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zyskała jakąkolwiek popularność poza wyspami. Inna rzecz, że cechy, które przekonały jurorów COTY - nietypowe, jak na swą klasę nadwozie, odważny dizajn czy nader ciekawy silnik w topowej odmianie - nie były tymi, które interesowały tzw. szeroką publikę.


Zacznijmy od tego, że był to niezwykle rzadki przypadek auta wyższej klasy wyposażonego w dużą, otwieraną razem z szybą pokrywę bagażnika. Liftback tej wielkości - nawet dziś nie jest to częste rozwiązanie. Do tego dochodziła odważna, niecodzienna stylistyka. Dość konserwatywnym nabywcom samochodów tej klasy opadały szczęki, po czym kierowali się oni do salonów konkurencji po tradycyjne, staromodne sedany. Oczywiście była też grupa nabywców ceniących sobie innowacje, ale oni raczej łaskawszym okiem patrzyli choćby na Citroena CX - który, nota bene, również zdobył tytuł Samochodu Roku, tyle, że 2 lata wcześniej.

Swoją drogą - spójrzmy na samochody, które były nagradzane tytułem COTY w latach 70-tych (CX, SD1 czy Porsche 928) i porównajmy je ze kilkunastoma ostatnimi zdobywcami tego tytułu. Kurtyna.

We wnętrzu jest niemal równie ciekawie, co na zewnątrz - szczególnie w egzemplarzach poliftingowych. Stylistyka jest typowo ejtisowa - wystarczy spojrzeć choćby na charakterystyczne wskaźniki czy liczne przyciski zmieniające tryb pracy komputera pokładowego.


Z przodu miejsca jest sporo, łatwo znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, do tego fotele okazują się nader przyjemnym obiektem do zasadzenia swego zadu. Dużo gorzej jest niestety z tyłu - brakuje miejsca na nogi a osobom od 180 cm wzwyż również na głowę. Niestety - charakterystyczna, dynamiczna sylwetka ujawnia tu swoje słabe strony.

Niestety, są też strony jeszcze słabsze a najmocniej rzucają się w oczy właśnie we wnętrzu.


Jakość plastików i ich montaż to dramat. DRAMAT. Chyba tylko w Dużym Fiacie spotkałem się z gorszymi materiałami użytymi we wnętrzu. Również ich spasowanie w Roverze woła o pomstę do nieba. Wykonana z koszmarnego, kruchego tworzywa ramka wokół dźwigni zmiany biegów obluzowuje się od samego patrzenia na nią. Również obudowa wskaźników sprawia wrażenie wykonanej z recyclingowanych odrzutów z Wytwórni Opakowań Zastępczych Spółdzielni Pracy Niewidomych. I ewidentnie przez tych samych niewidomych (będących przy tym pod wpływem substancji zarówno legalnych, jak i zakazanych) była montowana. To samo można powiedzieć o ozdobnych listwach na drzwiach, wykonanych z wzorzystego klonu (lub jego imitacji). Zresztą nie tylko we wnętrzu rzuca się dość swobodne podejście do tematu kontroli jakości - wystarczy zerknąć na szpary między poszczególnymi elementami nadwozia. A warto przypomnieć, że mówimy tu o samochodzie klasy IGZEKJUTIW. Niestety - jakość pracy załogi, której głównym zajęciem (i prawdopodobnie jedyną umiejętnością) było strajkowanie, nie mogła być chyba wiele lepsza.

Dużo korzystniejsze wrażenie na szczęście robi bagażnik - oczywiście jeśli pominiemy jego wykończenie.


Kufer okazuje się całkiem spory. Jest co prawda dość płaski, ale jego szerokość jest więcej, niż zadowalająca. Również dostęp do bagażnika jest przyzwoity dzięki ogromnej (i cholernie ciężkiej) tylne klapie, acz próg załadunku znajduje się nieco zbyt wysoko. Niestety, oparcie kanapy nie jest dzielone - acz w tamtych latach generalnie rzadko stosowano to rozwiązanie.

Równie rzadko spotykało się taki zespół napędowy, jaki mieścił się pod długą, otwieraną do przodu maską Rovera.


Symbol 3500, oznaczający rzecz jasna pojemność silnika, niezorientowanym w tym konkretnym temacie mógłby sugerować sporą sześciocylindrówkę. Owszem, również i "szóstki" były oferowane w SD1, jednak miały one pojemność 2,3 i 2,6l. Tutaj zaś źródłem napędu jest legendarny już 3,5-litrowy silnik V8.

Tak. Widlasta ósemka.


Silnik ten, choć mocno związany z brytyjską motoryzacją (napędzał m.in. Range Rovera), nie jest jednak konstrukcją inżynierów Zjednoczonego Królestwa. Jego pierwotna wersja została opracowana w USA przez General Motors i napędzała głównie modele Buicka. Licencja na najmniejszą, 3,5-litrową odmianę została zakupiona przez Anglików, którzy następnie wraz z upływem lat zaczęli wprowadzać swoje zmiany. 

Jedno natomiast pozostało typowo amerykańskie: dźwięk.

Nie miałem okazji wcześniej prowadzić samochodu, który brzmiałby choćby w przybliżeniu tak genialnie, jak ten Rover. Potężny bulgot przechodzący z naciśnięciem gazu w wywołujący ciarki na plecach ryk tak bogato ociekał testosteronem, że moim włosom na klacie zaczęła rosnąć broda. Brzmienie, co istotne, jest fantastyczne zarówno z zewnątrz jak i w środku auta. Dla samego tego dźwięku chciało się wciskać pedał gazu.

Zresztą bez względu na wrażenia słuchowe naciskanie go było dużo przyjemniejsze niż operowanie sprzęgłem. Nie chodziło ono może tak wściekle ciężko, jak w CX-ie czy w niektórych egzemplarzach 125p, ale i tak lewa noga pociła się dużo mocniej niż prawa. Co gorsza, jeśli nie wciskało się akurat sprzęgła, nie było za bardzo co z nią zrobić - pedały rozmieszczone były bardzo szeroko, co z jednej strony ułatwiało ich obsługę w nawet największych buciorach, z drugiej jednak uniemożliwiało zrobienie czegokolwiek sensownego z lewą stopą. Brak wygodnej podpórki jawił się tu najmniejszym problemem - niemalże przytulony do lewej burty pedał sprzęgła i tak nie pozwalałby z niej skorzystać.

Dużo przyjemniej pracowała kierownica - układ chodził "mięsiście" i choć wspomaganie było dość mocne, ani przez chwilę nie miałem wrażenia kręcenia kołem zawieszonym w powietrzu. Do tego wypada tu pochwalić sporą zwrotność długiego wszak samochodu.

Równie dobre wrażenie wywarła na mnie praca zawieszenia. Jako stetryczały, brzuchaty dziad bardzo wysoko cenię sobie komfort jazdy, a Rover SD1 zapewnia go sporo. Nastawy nie są jednak przesadnie miękkie - sprawiały tak samo przyjemnie "mięsiste" wrażenie, jak praca kierownicy.

Niestety nie da się tyle samo dobrego powiedzieć o skrzyni biegów. Nie, nie była zła, jednak wcelowanie w jedynkę wymagało nieco wprawy - tym bardziej, że znajdowała się ona może z pół centymetra od bardzo opornie wchodzącego wstecznego.

Warto byłoby wspomnieć coś o osiągach - wszak V8 pod maską sugeruje solidne wciskanie w fotel. Jednak... nic z tych rzeczy. Jedyne 190 KM ma sporo roboty z dość ciężkim Roverem. Nie można na szczęście nazwać go ociężałym - 8 cylindrów i 3,5l pojemności gwarantują więcej niż tylko sprawne przemieszczanie się - jednak nazwa topowej wersji, czyli Vitesse (po francusku "szybkość") wydaje się tu nieco na wyrost. Nie zmienia to faktu, że w Roverze 3500 chce się wciskać gaz. Dźwięk, który wtedy słyszymy, i którego wspomnienie do dziś stawia mi sierść na odnóżach chwytnych, wynagradza wszystkie niedoskonałości. Z nawiązką.


Podsumowanie, czyli zady i walety:

Rover SD1, szczególnie w odmianie 3500, to samochód absolutnie nietuzinkowy, do tego pełen sprzeczności. Duże, reprezentacyjne auto z nadwoziem liftback. Klasa wyższa i koszmarne wykonanie, szczególnie w środku. I przede wszystkim silnik V8 z amerykańskimi korzeniami i manualna skrzynia biegów. Wszystko to sprawia, że trudno ocenić ten sprzęt jednoznacznie. Powiem tak: na daily drivera nie nadaje się zupełnie. Pojęcie solidności wykonania było w tamtych latach czystą abstrakcją dla brytyjskiego robotnika, a dostępność części raczej  nie jest porównywalna z bezproblemową pod tym względem niemiecką konkurencją. Jednak niesamowity klimat i charakter tego samochodu sprawia, że myśl o posiadaniu go w charakterze weekendowej zabawki na rajdy i zloty jest niezwykle kusząca. Choćby tylko ze względu na dźwięk "fałósemki".

Plusy:
  • komfort jazdy
  • genialne brzmienie silnika 
  • spory bagażnik
  • stylówa i wyjątkowość
Minusy:
  • szokująca jakość wykonania
  • ciasna kabina z tyłu
  • ciężko chodzący, niewygodnie umieszczony pedał sprzęgła
  • niezbyt optymistycznie nastawiająca relacja niezawodności do dostępności części i serwisu
Co nim wozić:

Charakterny brytyjski samochód z lat '80. (wszak mamy do czynienia z egzemplarzem z przedostatniego roku produkcji) powinien wozić charakterny brytyjski bas z tamtych lat. I tak, nie da się ukryć: tutaj bardzo dobrze pasowałby Wal. Albo chociaż Jaydee.

* * * * *

Tymczasem obejrzyjcie filmidło. Choćby po to, by posłuchać tego brzmienia.

Chyba, że nie chcecie, to wtedy nie.


sobota, 27 października 2018

Spacerkiem i Skanssenem: teoria Poznania, praktyka Wrocławia

Ale się porobiło.

Ja tu testy robię, w rajdach startuję, filmy kleję po nocach, a jedna, jakże ważna część mej pisaniny od miesiąca leży odłogiem.

Miksy.

Po zwiedzeniu Pragi i zahaczeniu o insze rejony Czech trzeba było powrócić do Warszawy. Droga powrotna natomiast ze względów rodzinnych Obywatelki Pilotki (co zresztą wiązało się z wygodnym noclegiem) wiodła przez Wrocław.

Zawsze lubiłem stolicę Dolnego Śląska. Nawet zanim znalazłem się tam po raz pierwszy kojarzyła mi się jednoznacznie pozytywnie z niejakim Lechem Janerką, którego twórczość wielbię od lat wczesnolicealnych. Jedna, krótka wizyta wiele lat temu pozostawiła we mnie znaczny niedosyt, zaś do zbioru wyśmienitych skojarzeń kilka lat później dołączył Eberhard Mock. Biorąc to wszystko pod uwagę było jasne, że bardzo chciałem odwiedzić Wrocław jeszcze raz. 

No i w końcu się udało.

Wizyta co prawda znów okazała się dość krótka - spędziłem tam ledwie kilka godzin - jednak wystarczyła, bym przekonał się, że pod względem graciarskim jest tam naprawdę zdrowo.

No dobra, wrocławskie nawierzchnie nie są może idealne, ale nie przesadzajmy

Cafe Rozrusznik, jak ja to mogłem przegapić?!

Jaby zmierzyć prześwit, wyszłoby, że to SUV coupe

Kolejny profesjonalny sprzęt na wrocławslkie kocie łby

Ależ bym przewoził

Sezon na grzyby

Echa pobytu na południu dotarły aż na Dolny Śląsk

Wrostajmer

Do topsryliona samochodów, które kiedyś muszę, należałoby dopisać któregoś z wczesnych Saturnów

TAK.
Taką taryfę to bym łapał

Niestety, czas na eksplorację był mocno ograniczony - jednak 11 samochodów złapanych niemalże w biegu (plus przynajmniej 2 kolejne, których nie zdążyłem sfotografować z tramwaju, który, nota bene, przyjechał mocno spóźniony i jechał zmienioną trasą, która nigdzie nie była nigdzie opisana) sugeruje, że wystarczyło by pół dnia na peregrynację w celach polowania, by zrobić cały sensowny mix.

Ale skoro to, co złowiłem we Wrocławiu, na takowy nie wystarczy, można się przenieść do miasta, które odwiedziłem (również z Obywatelką Pilotką) nieco wcześniej, czyli do Poznania.

W stolicy Wielkopolski byłem już kilkukrotnie i choć nie budzi we mnie tak dobrych skojarzeń jak największe miasto Dolnego Śląska uważam ją za całkiem przyjemne miasto. A i graciarsko dzieje się tam co nieco.

Miałem kiedyś prospekt Oriona z lat 80., pamiętam, jak jarałem się wersją Laser

3-osiowego MB100D jeszcze nie widziałem
HY w roli fudtraka - już wielokrotnie. Choć te białe szyby nie wróżą dobrze w kwestii mobilności


Skoro jesteśmy w temacie starych, głupich vanów... TAK.

Wiosną Krokodyle wyszły na poznańskie ulice. 

Kabriokrokodyl "flatnose" to naprawdę rodzyn. NAPRAWDĘ. Szkoda tylko, że w oryginale nie miał koloru.

Trochę mi się nie wyostrzyło na tym, na czym miało

Wybitnie polskie podwórko

Ciekawe, czy to, co kryje się pod plandeką jest równie zacne, jak to, co po prawej
Niestety nie udało mi się złowić wiele więcej. Jednak na pewno nie były to moje ostatnie wizyty w Poznaniu i Wrocławiu. Tyle, że następne postaram się ułożyć tak, by było więcej czasu na eksplorację.

Ależ mogą być z tego miksy.