niedziela, 24 czerwca 2018

Eventualnie: jak co roku w Zgierzu

Jak co roku pod koniec czerwca Zgierz rozbrzmiał nieco bardziej basowo niż na co dzień. I jak (niemalże) co roku znów pojechałem tego doświadczyć. I, oczywiście, znowu na jeden dzień.

Tym razem niezastąpiony Zakwas zaprosił takie osobistości, jak Olaf Deriglasoff, Piotr Witwicki, Robert Szewczuga oraz, tradycyjnie już, Marcin Pendowski. Zazwyczaj przyjeżdżałem na drugi dzień Graj(mi)dołu, tym razem jednak, ze względu na Deriglasoffa i Witwę, wybrałem sobotę, czyli dzień pierwszy.

Uzbroiłem się w aparat i pożyczone GoPro 2, które leżało mi w szufladzie od kilku miesięcy. Na miejscu jednak z przerażeniem skonstatowałem, że aparat nie chce się włączyć (po powrocie okazało się, że wystarczył tydzień bezczynności, by bateria sama z siebie się wypłaszczyła), zaś GoPro po wyłączeniu w połowie dnia celem oszczędzania baterii również odmówiło dalszej współpracy, z tą różnicą, że podładowanie w domu nic nie pomogło.

Ja + technika = samolot rozbił się przed startem.

Dlatego też zdjęcia (i część filmiku, który poniżej) robiłem rukwią wodną (i za pomocą GP, póki działało). Nie jestem w stanie ogarnąć, jak ktokolwiek mógł polecić Xperię XA1 jako telefon z dobrym aparatem. Człowiek, który uznał jakość zdjęć wykonywanych przez to urządzenie za choćby w przybliżeniu satysfakcjonującą, najprawdopodobniej był niewidomy.

Trudno jednak, co było robić. Pozostało przywitać się z ludźmi, ograć trochę sprzętów oraz posłuchać tego, co mieli do powiedzenia Szanowni Prelegenci.

Tak, jak w zeszłym roku, po prawej stronie od wejścia ulokowała się pomocna ekipa Silent Scream

No nie jestem fanem, co zrobię jak nic nie zrobię

Spectory były, niestety zabrakło Nicka Beggsa

Kiedyś wydawało mi się, że to miejsce jest większe. A może to ja byłem mniejszy? Wszerz na pewno.

#krzywymostek

Trochę żałuję, że go nie przetestowałem, ale i warunki były takiese

Niektórzy wieszają na nich psy, wombaty i rododendrony, ale to naprawdę fajne sprzęty

Fuj.
Pierwszym gościem tegorocznego Graj(mi)dołu był Olaf Deriglasoff, który podszedł poruszał biznesowo-psychologiczną stronę zagadnienia "jak nie rzucić tego w cholerę".


Następnym prelegentem, zgodnie z zapowiedzią, był Piotr Witwicki, którego można było spytać o dowolny aspekt sztuki lutniczej.


Niestety, nie miałem możliwości zostać do końca spotkania z Witwą (ani tym bardziej na zapowiedziany na 20:00 koncert Cyrku Deriglasoff) - obowiązki wszakże wzywały.

A wrażenia? Obejrzyjcie film. Do końca. Zresztą jest odrobinę lepszej jakości niż zdjęcia. Co swoją drogą nie jest wielką sztuką.


czwartek, 21 czerwca 2018

Pojeździwszy: być jak Jacek Żytkiewicz

No i znów, prawdaż, nie wyszło.

Nie tak dawno wspominałem o nowej pracy - troszkę marudząc przy tym, że jej intensywność i nieprzewidywalność godzinowa mocno koliduje mi z pisaniem. Niestety, jak się dość szybko okazało, kolidowała również z opieką nad Młodzieżem, a takiego poświęcenia nie miałem zamiaru dokonywać

Oczywiście twierdzenie, że praca ta miała same minusy, byłoby ogromną niesprawiedliwością - wszak dzięki niej mogłem dzielić się (i to w języku lengłydż) wiedzą o mym mieście, jednocześnie poszerzając ją dzięki kolegom i rozmaitym ciekawym publikacjom, oraz, być może przede wszystkim, pojeździć dość ciekawymi (ze współczesnego punktu widzenia) sprzętami.

Głównie takimi.


Tak - w firmie można było poczuć się jak bohaterowie "Zmienników". Zarówno ze względu na jej nazwę, jak i trzon parku maszynowego, który stanowiły Fiaty 125p - zresztą w kolorach zgodnych z filmową flotą.


Dominował jednak kolor żółty - taki sam (lub prawie taki sam - występowało kilka odcieni w różnym stopniu wyblaknięcia) jak słynna 1313 Jacka Żytkiewicza i Kasi Pióreckiej vel Mariana Koniuszki.


Dwa lub trzy auta pochodziły z początku lat 80., jednak większość egzemplarzy była wyprodukowana w drugiej połowie dekady, czyli już po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Fiatem. Oznacza to, że formalnie były to nie Polskie Fiaty, tylko FSO 125p. I takimi, dość późnymi egzemplarzami miałem okazję jeździć przez niemal 3 miesiące.


Jaki jest Duży Fiat, każdy widzi. A w zasadzie widział - przynajmniej ten, kto pamięta jeszcze choć odrobinę lat 80. i 90. Te średniej (wedle ówczesnych standardów) wielkości sedany - gdyż wersje kombi i pickup widywało się znacznie rzadziej - wrosły w krajobraz polskich miast jako standardowe wyposażenie państwowych przedsiębiorstw taksówkowych.

Historię 125p przybliżył już stosunkowo niedawno Szczepan w jak zawsze świetnym wpisie na Automobilowni, dlatego pozwolę sobie nie dublować opowieści. Jeżeli nie czytaliście wpisu, zawierającego również wrażenia z jazdy bardzo wczesnym (i pięknie utrzymanym) egzemplarzem DF, nadróbcie to niezwłocznie - tym bardziej, że pozwoli Wam to porównać estetykę i jakość wykonania Fiaciorów z początku produkcji oraz z jej fazy schyłkowej.

Zacznijmy od wnętrza.


W 1975 roku Duży Fiat przeszedł największy w swej długoletniej karierze lifting. Zmieniło się między innymi wnętrze, w tym deska rozdzielcza, która utrzymała się niemal do końca produkcji (dopiero w 1988 lub 89 zmieniono tablicę wskaźników montując tradycyjne, okrągłe tarcze). Deskę MR75 zaprojektował niejaki Walter de Silva - i chyba nie był to jego najlepszy dzień. Podejrzewam, że w momencie, gdy zorientował się, że ma naskrobać tablicę do jakiegoś erwupegowskiego grata, był akurat mocno skacowany, a sam projekt popełniał na chybcika na klopie, z awaryjną miską spoczywającą u nóg. Jasne, nowy dizajn górował nad poprzednią wersją pod względem nowoczesności - ale to w zasadzie tyle. Nie wiem, jak przedstawiała się ergonomia przedliftowego 125p, acz nie sądzę, by była zauważalnie gorsza od jego zmodyfikowanej odmiany. Natomiast pod względem elegancji czy zastosowanych materiałów MR75 nie dorasta najstarszym Dużym do pięt. Oczywiście same materiały nie były winą projektanta - po prostu fabryka brała co było, i tyle. A było... zasadniczo, jak to mawiają nasi południowi sąsiedzi (których nota bene ogromnie cenię za pragmatyzm, poczucie humoru i dystans do samych siebie), hovno. I to takie stare, zaschnięte i kruszące się - tak, jak kruszą się i pękają deski rozdzielcze późnych 125p. 

Równie dramatyczna, co stosowane materiały, była jakość wykonania. Był to czas, gdy pracownikom FSO (jak i innych państwowych przedsiębiorstw) już zwyczajnie nie chciało się starać. Wszechogarniająca szarość i nijakość połączona ze zrodzoną w czasach słusznie nam minionego reżimu mentalnością "czy się stoi czy się leży 2000 się należy" nieszczególnie zachęcała do solidnej roboty.

Trzeba jednak przyznać, że sam pomysł na prędkościomierz pod postacią przesuwającego się paska - choć w latach 60. i 70. stosowany dość często - można dziś uznać za całkiem ciekawy.


Pozycja za kierownicą była typowa dla starych modeli Fiata. Każdy, kto miał do czynienia z tymi samochodami - od 124 do Pandy I - może poświadczyć, że były one projektowane z myślą o kierowcach z dość niecodziennymi proporcjami. Aby wygodnie zasiąść za kierownicą tych aut najlepiej mieć krótkie nogi i długie ręce.


Jednak wnętrze Dużego Fiata nie miało samych minusów. Przestronność można ocenić jako niezłą, szczególnie biorąc pod uwagę wiek konstrukcji. Fotele oraz tylna kanapa są bardzo wygodne, przynajmniej na krótkich dystansach (po kilku godzinach ich kształt i miękkość mogą zacząć męczyć). Niestety, wykonana z dermy tapicerka, szczególnie czarna, podczas upałów po pierwsze parzy, po drugie zaś przykleja się do odkrytych części nóg tak skutecznie, że wysiadając po pewnym czasie łatwo zostawić na niej kawałki własnej skóry. Dlatego też lepiej nie jeździć tymi samochodami w krótkich spodenkach lub spódniczkach.


Zdecydowanie najlepszą nadwozia cechą Dużego Fiata jest świetna wręcz widoczność z wnętrza. Cienkie słupki i spore szyby sprawiają, że martwe pole niemalże nie występuje. Inna rzecz, że jest to cecha typowa dla konstrukcji z lat 60.

Inną typową cechą, tyle, że dla krajowych wyrobów z lat 70. i 80. są sympatyczne, niestandardowe akcesoria. Późniejsze roczniki Dużych Fiatów, szczególnie w porażająco biednej wersji C (a takie dominują w parku maszynowym firmy), potrafiły wprawić swych użytkowników w poważną depresję. Dlatego też ich nabywcy starali się urozmaicić ich bezdennie smutne wnętrza mniej lub bardziej gustownymi i przydatnymi gadżetami, które przy odrobinie wysiłku można było czasem zdobyć: akcesoryjnymi gałkami dźwigni zmiany biegów czy kwadratowymi, wchodzącymi na styk obok równie pożądanego radia Safari obrotomierzami. Takie przejawy sybaryckiego luksusu można było też spotkać w niektórych egzemplarzach firmowych Fiaciorów.



Jednak w przypadku ludzi spędzających zawodowo długie godziny za kierownicami tych aut, czyli w dawniejszych latach taksówkarzy, a dziś przewodników w jednej z firm, najważniejszą kwestią jest to, jak się taki sprzęt prowadzi.

I jeżeli będziemy chcieli porównać późnego 125p do nieco współcześniejszych konstrukcji, choćby tych produkowanych na Zachodzie czy w Japonii w tych samych latach, można odpowiedzieć jednym słowem: koszmarnie.

Nie zrozumcie mnie źle - jako kompletny świr i miłośnik klasyków oraz wszelkiej motoryzacyjnej durnoty bawiłem się za kierownicą Dużych Fiatów całkiem nieźle. Przynajmniej niektórych, gdyż każdy prowadził się nieco inaczej. Jednak gdyby podejść do tematu z chłodną głową i używając w miarę standardowych kryteriów, w zasadzie trudno zachwycać się czymkolwiek.

Zacznijmy od układu kierowniczego i zwrotności. To, że 125p nie miały wspomagania, jest oczywistością - w tamtych czasach nawet samochody średniej klasy renomowanych marek w swych podstawowych wersjach pozbawione były takich udogodnień. Jednak o ile Golfem II czy Passatem B2, i to z cięższymi od benzynowych jednostek silnikami Diesla, da się w miarę bezboleśnie manewrować, operowanie kierownicą DF przy prędkościach parkingowych to wojna. Tym bardziej, że mimo ustawionego wzdłużnie silnika i tylnego napędu zwrotność przypomina tu tankowiec. To, jak dramatycznie nie chcą skręcać te sprzęty, jest niemalże nie do opisania.

Właśnie, silnik. Wszystkie firmowe Fiaty wyposażone były w większą, półtoralitrową jednostkę o mocy 75 KM (z wyjątkiem niebieskiego, pod którego maską siedzi silnik Poloneza, czyli #tenwzmocniony). Ich osiągi różniły się jednak dość znacząco: niektóre z egzemplarzy były, powiedzmy, rozsądnie dynamiczne, inne (szczególnie jeden) przerażająco powolne. Do tego dochodziła kultura pracy, a w zasadzie jej brak. Wiadomo jednak, że jedynie trzy łożyska wału w półtoralitrowej czwórce nie pozwalają liczyć na wiele więcej.

Sytuację trochę ratowało zawieszenie - co prawda już w momencie debiutu dość przestarzałe (i bez większych zmian produkowane aż do końca kariery Poloneza), mocno rozchybotane i zdecydowanie nie zachęcające do szaleństw na zakrętach, jednak całkiem komfortowe. Niestety, samo całkiem przyjemne resorowanie nie zmienia tu faktu, że Dużego Fiata prowadziło się po prostu źle.

Co zatem 125p robił dobrze? Na pewno zupełnie przyzwoicie nadawał się do transportu basu. Przynajmniej jednego.


Bagażnik Fiaciora jest dość płytki (szczególnie, gdy nieco zmniejszy się jego pojemność za pomocą butli na Paliwo Ułatwiające Zarabianie Piniendzy), jednak jego spora szerokość pozwala bezproblemowo umieścić w nim basiwo w usztywnianym pokrowcu. Niestety, charakterystyka nadwozia (wiadomoż, sedan) i brak możliwości składania oparcia kanapy bardzo ograniczają transportową uniwersalność Dużego Fiata.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiata 125p trudno traktować dziś inaczej, jak klasyka - i to pamiętając, że w kwestii silnika i zawieszenia jest to de facto konstrukcja z późnych lat 50-tych. Jednak, nie będąc fanatycznym wyznawcą Pereł PRL-u, trudno przymknąć oko na koszmarne niedoróbki i dramatyczną jakość wykonania. I nie, nie jest to kwestia tylko tych egzemplarzy - właśnie dlatego, że służą one do pracy i wożą pasażerów mających często dość wysokie wymagania, są utrzymywane w dobrym stanie technicznym. Oczywiście nie są to wystawówki, wyciągane z garaży tylko na czas imprez - choć zapewne i w takich rzucałoby się w oczy nierówne spasowanie elementów (zarówno blacharskich, jak i we wnętrzu) czy fatalna jakość materiałów a charakterystyka silnika czy manewrowanie nie odbiegałoby zanadto od tych, z którymi miałem do czynienia. Dlatego, choć szanuję wysiłki tych, którzy chcą utrzymać na drodze nasze swoiste motoryzacyjne dziedzictwo, nie do końca rozumiem ich pasję. 

Inna rzecz, że inna z Pereł PRL-u, z którymi miałem okazję się zaznajomić, dostarczyła mi zupełnie innych wrażeń. O tym jednak kiedy indziej.


Plusy:
  • widoczność
  • przyzwoity bagażnik
  • niezły komfort
  • klimat i stylówa

Minusy:
  • koszmarna jakość wykonania
  • fatalne prowadzenie
  • porażający brak zwrotności

Co nim wozić:

Do bagażnika bez problemu wchodzi bas w pokrowcu. Pasowałaby tu zapewne enerdowska Musima czy czeska Jolana (nasza krajowa Luna to była zdecydowanie niższa półka i woziło się nią zatłoczonym, niepunktualnym zbiorkomem). Jednak Dużym Fiatem najlepiej wozić... turystów.


poniedziałek, 18 czerwca 2018

Eventualnie: Persona Ma Grata

Sezon w pełni. Sporo rajdów już za nami, przed nami jeszcze przynajmniej kilka. Ostatnia niedziela (ta ostatnia niedzieeeelaaaa, co tu się odpierdzieeeelaaaaa) też była rajdowa. Tym razem do dzieła przystąpiła ekipa Klasyków i Plastików, po raz drugi organizując rajd o pięknej nazwie Persona Ma Grata.

Niestety, z powodów, których nie pomnę, nie udało mi się załapać na pierwszą edycję Persony. Tym większą zatem miałem ochotę wziąć udział w drugiej.

Jak postanowiwszy tak uczyniwszy.


Na miejscu byli już zarówno organizatorzy, jak i znaczna część uczestników.













My się chyba znamy

Zgodnie z zapowiedzią, odprawa rozpoczęła się kilka chwil przed 11.

Wpłynąłem na suchego przeswtór oceanu
Pozyskane w mobilnym biurze materiały sugerowały, że rajd będzie dość łatwy - nie było choćby znienawidzonego przeze mnie planu. Były za to zdjęcia, co oznaczało, że trzeba będzie jechać patrząc nie tylko na drogę.


Numer startowy zamieszczon w miejscu nań przeznaczonym


I w drogę.

Trasa okazała się całkiem ciekawa. Jak to się coraz częściej zdarza, była typowo pozamiejska. Cóż - coraz trudniej znaleźć w Warszawie rejony, które jeszcze nie zostały kilkukrotnie zeksplorowane podczas kolejnych imprez, i przede wszystkim... nie zostały zniszczone. Niestety, ostatnimi czasy praktycznie każdy niewykorzystany dewelopersko kawałek ziemi pada ofiarą buldożerów i ekip budowlanych. Tak, wiem - ludzie muszą gdzieś mieszkać, tego się nie przeskoczy. Jednak znikanie kolejnych ciekawych, mniej znanych, niebanalnych zakątków trochę smuci - tak samo, jak coraz skuteczniejsze wywożenie na złom integrujących się z naturą wrostów na czarnych blachach. Cytując klasyka - sic Ford Transit gloria mundi.

Na szczęście już 20-30 km od stolicy można znaleźć interesujące miejscówy o rajdowym potencjale. I tenże potencjał został przez KiP-y odpowiednio wykorzystany,




Organizatorom udało się wykorzystać nie tylko samą trasę, ale również okoliczne atrakcje - nawet jeśli nie były do końca związane z motoryzacją. Choćby Izbę Tradycji EKD/WKD mieszczącą się przy końcowej stacji wukadki w Grodzisku.

Nie samochód i prawie samochód

Młodzież by chciał

Parking nieopodal stacji znacznie zyskał na atrakcyjności
Na dalszych etapach też nie brakowało atrakcji. Również takich, jakie tygryski graciarze lubią najbardziej. 


Cherry czy Arna?



Drugi etap kończył się tym, czego boję się chyba jeszcze bardziej niż planu - próbą sportową.


Rewia mody na punkcie kontrolnym
Próbę stanowił teoretycznie prosty slalom. Niestety, przy moim poziomie ogarnięcia miałem do wyboru pojechać spokojnie lub wyłapać taryfę. Mogłem też poobserwować zawodników startujących do próby bezpośrednio przede mną.






Obserwacja co prawda nie za wiele mi dała, jednak pomogło opanowanie Obywatelki Pilotki, która sprawnie poprowadziła mnie między pachołkami. Rezultatem był... no, w miarę akceptowalny czas. Bez rewelacji, ale na pewno znacznie lepszy, niż na Rembertowskim. No i przynajmniej znów udało się nie wyłapać taryfy.

Po trzecim etapie, ubarwionym bardzo sympatyczną choinką, w końcu zawitaliśmy na mecie.





Jako, że dotarliśmy jako jedna z pierwszych załóg (co raczej nie dziwi, biorąc pod uwagę, że startowaliśmy z numerem 3), postanowiliśmy udać się na popas i wrócić przed ogłoszeniem wyników. Gdy powróciliśmy po dokonaniu konsumpcji, większość uczestników zdążyła już dojechać.









Wyposażenie dodatkowe
 Trofea były już gotowe.



Niestety, nie udało się powtórzyć sukcesu z Matki czy Rembertowskiego. Mówiąc prawdę, nasz wynik okazał się dość żałosny. Z drugiej strony różnice punktowe były niewielkie, a nam na KiP-owych rajdach generalnie idzie dość kiepsko. Może nie umiem dogadać się ze sposobem myślenia organizatorów?

Trudno jednak nie docenić nagrody za elegancję przyznanej znanemu z przedwojennej stylówy obywatelowi, który w momencie ogłaszania wyników właśnie w ramach misji ratunkowej leżał pod samochodem. Nie swoim.


Tymczasem - dla tych, którzy chcą zobaczyć, jak mniej więcej wyglądało to live - filmik.

Na zdrówko.