Pojeździwszy: Złombo

No i znów milczałem.

Wiadomo - życie. Obowiązki, praca - wszystko to sprawia, że wena kurczy się, marszczy i ten, no, oklapowywuje. Jestem ciągle zaganiany, zapracowany, zajęty innymi tematami. A nade wszystko jestem wymęczony.

I takoż wymęczony byłem po kilku sierpniowych dniach jeżdżenia Oplem Combo.

Wehikuł ten może niektórym z czymś się kojarzyć. I słusznie - jest znany z jednego ze złomniczych filmów. A gdy film ów był kręcon, Combo było w jeszcze gorszym stanie, niż jest teraz. Sprawia to, że tym bardziej podziwiam jego właściciela oraz red. Z. Łomnika. 

Sam Combolot to jednakowoż pozornie nic szczególnie straszliwego - ot, znana i (chyba kiedyś) lubiana Corsa B z pękatą naroślą za przednim (i w tym przypadku jedynym) rzędem siedzeń i sztywną osią na resorach zamiast tylnej belki skrętnej. Furgonik na bazie niewielkiego jeździdła segmentu B, czyli wynalazek niezwykle popularny w latach 90-tych.

Niby wszystko ok, prawda? No nie do końca. Zacznijmy od wnętrza.

Pierwszy rzut oka do kabiny nie zapowiada jeszcze czekającej nas traumy. Ot, Corsa. No dobra, ok. Deska rozdzielcza rzeczywiście jest wyjęta z popularnego Opla segmentu B - tak samo, jak w zasadzie cały przód. Projekt miejsca kierowcy nie jest zły - przyjemne dla oka kształty, do tego twarde i proste ale solidne, przyzwoicie zmontowane materiały. Jednak wystarczy zasiąść na kompletnie wysiedzianym, pozbawionym chyba jakiejkolwiek amortyzacji fotelu, by wiedzieć, że nie jest aż tak różowo.

Po pierwsze - pozycja za kierownicą wymaga pewnego przyzwyczajenia, szczególnie jeśli na co dzień jeździmy nieco większymi osobówkami. Siedzi się bardzo pionowo, niemalże jak na krześle, a kierownica dość niebezpiecznie zbliża się do kolan. To jednak jest jeszcze do przeżycia. Najgorsze jest ustawienie oparcia. Otóż ze względu na ściankę działową tuż za plecami kierowcy i pasażera, ich oparcia można regulować w bardzo ograniczonym zakresie: pionowo, bardzo pionowo lub patologicznie pionowo. Jak wpłynęło to na mój geriatryczny kręgosłup - można się tylko domyślić.

Oczywiście wnętrze dostawczego Opelka ma pewne zalety - kryją się one jednak z tyłu.

Jest to furgonik, więc wiadomo, że miejsca jest mnóstwo. Do Comba spokojnie wejdzie sprzęt całego zespołu i zostanie jeszcze miejsce na związanego, zakneblowanego gitarzystę. Niestety - w kabinie zmieszczą się już tylko dwie osoby, i, jak już wspomniałem, raczej nie będą szczególnie szczęśliwe. No chyba, że uda się dość szybko dojechać na miejsce - a jest na to pewna szansa, gdyż po pierwsze Combo z założenia jest miejskim sprzętem, więc wiadomo, że w cywilizowanym świecie mało kto wybierałby się nim w dłuższą trasę, po drugie zaś silnik tego egzemplarza, mimo swych dość żałosnych 60 KM, zaskakująco sprawnie napędza małego dostawczaka. Nie warto jednak zbyt entuzjastycznie korzystać z osiągów zapewnianych przez prawie niewyciszoną, benzynową (rzecz jasna, zagazowaną) jednostkę 1.4, gdyż w razie konieczności nagłego zatrzymania najbardziej pasującymi do pękatego Opelka barwami byłby brąz i logo UPS na burcie. A to dlatego, że "ups" byłoby w tym momencie najłagodniejszym ze stwierdzeń cisnących się na usta. Ujmę to w ten sposób: najbardziej znana kobieta, która ma takie hamulce, jak ten sprzęt, nazywa się Sasha Grey. Tyle, że jej hamulce zapewne tak nie hurgoczą.

Poza tym jednak nie jest najgorzej. Combo jest zwrotne, resorowanie przedniej osi można określić jako akceptowalne (oczywiście tylny zawias - sztywna oś na resorach piórowych - to osobny temat, jednak po załadowaniu zapewne jest w miarę przyzwoicie) zaś hałas po pewnym czasie przestaje przeszkadzać, gdyż po prostu się głuchnie. Dodatkowym bonusem jest to, że przestaje się słyszeć przerażający chrobot dobiegający z tylnych bębnów hamulcowych (choć okazjonalne strzały gazu nadal okazują się słyszalne). Tylko czasem warto zamieść rdzę spod auta - szczególnie, gdy stoimy gdzieś dłużej niż godzinę. Ale to Opel, więc w sumie kogo to dziwi?

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Opel Combo drugiej generacji w czasach swojej młodości zapewne był jednym z lepszych przedstawicieli gatunku - pojemny, prosty w budowie i dość solidny pod względem mechanicznym. Jedynie komfort jazdy wynikający z jedynego możliwego ustawienia oparcia od początku mieścił się tu gdzieś między dramatem a horrorem - acz standardy były wtedy inne a ludzie chyba jacyś twardsi. Jednak wkrótce później wjechał Citroen Berlingo do spółki z Peugeotem Partnerem i pozamiatał temat, zaś pokazane wkrótce Renault Kangoo dokończyło sprawę. Kolejne generacje małych furgoników, zwanych od tamtej pory kombivanami, były już osobno projektowanymi modelami, mającymi łączyć praktyczność i pakowność dostawczaków z komfortem zbliżonym do osobówek.

I całe szczęście.

Plusy

• solidna mechanika
• pojemna paka
• przyzwoite osiągi
• dobrze zaprojektowana deska rozdzielcza

Minusy

• koszmarna pozycja za kierownicą
• dramatyczne hamulce
• hałas
• rdza

Co nim wozić

Jak już wspomniałem, do Comba wejdzie sprzęt całego zespołu. Jednak w wersji "blaszak" jest to wóz tylko dwuosobowy, więc lepiej wozić nim np. ciastka (czyli to, co targał nim pierwszy właściciel). Albo luźno latające żelastwo.

Tymczasem, prawdaż, filmidło. Hewajcie fana.

https://www.youtube.com/watch?v=sSVGlgeb_bk

Pojeździwszy: Vingt-cinq

Zbiór cech, które cenię sobie w samochodach jest dość... nietypowy. Owszem, doceniam tradycyjne wartości, takie, jak wygoda, praktyczność, dobre osiągi czy rozsądne koszta eksploatacji, jednak w wielu kwestiach zdaję się mocno różnić od tzw. większości. Na ten dany przykład bardzo doceniam dobrą widoczność, o której wielu samochodziarzy chyba już w ogóle zapomniało. Przyjemnie miękkie zawieszenie stawiam nad możliwością dynamicznego pokonywania zakrętów, duży, ustawny bagażnik jest dla mnie jedną z najważniejszych cech (przynajmniej w tzw. daily), zaś najbrzydsze znane mi słowo na P (no, poza Posłanką Pawłowicz), czyli prestiż, mogłoby dla mnie w ogóle nie istnieć. Do tego prawie nie mam uprzedzeń co do narodowości marek (poza jedną - cytując klasyka, "nie dla mnie przyjaźń polsko-niemiecka") a cechą, która może sprawić, że pokocham jakiś wóz mimo, że teoretycznie nie spełnia innych moich wymogów, jest... dziwność. Oryginalność. Inność. A jeżeli dany samochód okaże się jednocześnie wygodny, pakowny i wystarczająco dziwaczny?

No cóż. Miałem okazję takim pojeździć.

Nigdy nie byłem szczególnym fanem marki Renault. Owszem, mile wspominam Clio I, które było moim pierwszym jeździdłem, poza tym jest kilka modeli tej marki, które cenię - choćby legendarne 4 i 16 a z nowszych Twingo pierwszej i trzeciej generacji - jednak zawsze w kwestii motoryzacji francuskiej niczym Woj Twardostoj twardo stałem po stronie Citroena. Każdy hydropneumatyk, którego miałem okazję przetestować - wszystkie utwierdzały mnie w przekonaniu, że marka z podwójnym szewronem jest absolutnie wyjątkowa i jednocześnie doskonała w swojej oryginalności. Jedynie Chaimek, czyli ZX, którego kiedyś miałem, wystawił moją miłość na pewną próbę, ale nawet on jeździł na tyle przyjemnie, że potrafiłem wybaczyć mu bycie zajeżdżonym do spodu gratem. Jednak gdy mój dobry kolega wyposażył się we flagowy model Renault z drugiej połowy lat 80-tych, wiedziałem, że będzie ciekawie.

I było.

O stylistyce R25 nie ma co się rozpisywać - dość powiedzieć, że po ponad 30 latach wciąż nie wygląda nieświeżo, zaś w momencie debiutu musiała być niemalże niezwykle nowoczesna. Owszem, można przyczepić się nietypowych dla segmentu "igzekjutiw" (przepraszam, "grande routière") proporcji z dość krótkim tylnym zwisem i długim przednim - mi jednak bardzo charakterystyczna sylwetka "dwudziestki piątki" zdecydowanie się podoba.

A jeszcze bardziej podoba mi się wnętrze.

W zasadzie od razu widać, że jest to późnoejtisowe Renault. Taki sam gruby, szeroki daszek nad tablicą rozdzielczą występował też w wielu innych modelach marki z tego okresu. Można było go znaleźć też w następcy R25, czyli równie urodziwym co niedocenionym modelu Safrane. Oprócz niego nie zabrakło tu miejsca na takie smaczki, jak wyjątkowo ciekawie rozwiązana regulacja nawiewów. Ciekaw jestem, jak to mogło wyglądać w wersji z klimą.

Generalnie, jeśli chodzi o ergonomię wnętrza "dwudziestki piątki", jest... ciekawie. Nie trzeba co prawda uczyć się wszystkiego od nowa, jak choćby w CX-ie (co jest zresztą jednym z wielu powodów mojego uwielbienia dla tego modelu), ale obsługi na pewno nie można nazwać stuprocentowo intuicyjną. Nie jest jednak źle - większość przełączników da się znaleźć w ciągu kilku krótkich chwil. Wyjątkiem jest jedynie regulacja prawego lusterka, i to tylko dlatego, że... zwyczajnie jej nie ma. Brak. O ile lewe dawało się kiedyś ustawiać za pomocą wygodnie - i, oczywiście, dość nietypowo jak na "bezprądowe" rozwiązanie - umieszczonej dźwigienki (piszę, że dawało, gdyż, rzecz jasna, już nie działa), tak o prawym konstruktorzy Renault chyba zwyczajnie zapomnieli. Francja, prawdaż.

Nie zapomniano natomiast o wielkich, obszernych, miękkich i bajecznie wręcz wygodnych fotelach. O ile sama pozycja za kierownicą nie jest do końca idealna - kierownica została umieszczona odrobinę za nisko a pedały nie znajdują się w jednej płaszczyźnie - o tyle siedzenia są po prostu wspaniałe. Można rozsiąść się jak francuski arystokrata, praktycznie zapadając się w miękką, przyjemną tapicerkę.

A jeszcze bardziej arystokratycznie - lub, jak kto woli, po prezydencku (wszak, prawdaż, la republique) - można rozsiąść się z tyłu.

Ilość miejsca z tyłu niemalże poraża. Skanssen w kwestii przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu jest jakieś 2 czy 3 klasy niżej. Ba - nawet V70, będące dużo młodszą konstrukcją, musi ustąpić pola. Na tylnej kanapie R25 można zrobić sobie piknik, iść na spacer lub po prostu położyć się spać. I podejrzewam, że spałoby się na niej bardzo przyjemnie, gdyż jest przynajmniej równie wygodna, co przednie fotele.

I przy tym wszystkim udało się jeszcze wygospodarować dużo miejsca w bagażniku. BARDZO dużo.

Bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi na luzaku. I to takim, że z boku zostaje jeszcze miejsce na skrzynkę z narzędziami. Tak - ten kufer jest szerszy, niż w V70. Nie jest jednak aż tak ustawny. Choćby dlatego, że "dwudziestka piątka" nie występowała jako kombi. Inna rzecz, że jako liftback z ogromną tylną klapą i tak była nieporównywalnie bardziej praktyczna od konkurencji występującej głównie jako klasyczne sedany - oczywiście póki ktoś nie zamontował w jej bagażniku potężnej cylindrycznej butli podtlenku biedy. Ja bym zdecydowanie preferował toroidalną.

Pod długą maską też jest sporo miejsca. Niestety, jego większa część przypada na odcinek przed przednią osią - i tam właśnie zamontowano wzdłużnie dwulitrową, czterocylindrową jednostkę. Na skutek tego środek ciężkości przesunięty jest daleko do przodu - ale za to możemy zachwycać się niesamowicie przestronnym wnętrzem. Coś za coś. Sam silnik to podstawowy napęd stosowany w R25. Ma gaźnik, automatyczne ssanie (które tutaj jednakowoż średnio działa) i 103 KM. Nie jest to może porażająca moc, ale wystarcza do tego, by - zdecydowanie operując akceleratorem o zaskakująco dużym skoku - dość sprawnie odpychać się od podłoża. Niestety, mocno przeszkadza w tym przeniesienie napędu pod postacią niewygodnie umieszczonego, dość ciężko chodzącego i wysoko łapiącego pedału sprzęgła i koszmarnie działającej dźwigni zmiany biegów. Przełożenia, zamiast w klasyczne H, układają się tutaj w coś w rodzaju W - trójkę i piątkę trzeba wbijać po skosie od dwójki i czwórki. Do tego wymaga to jednocześnie sporego wyczucia i pewnej siły.

Na szczęście obolała lewa noga i wymęczona prawa ręka przestają tak dokuczać, gdy możemy choć przez kilka chwil zostać na jednym biegu i skupić się na pracy zawieszenia. A pracuje ono dokładnie tak, jak zwykliśmy się spodziewać się po dużym Francuzie: jest przecudownie miękkie, zaś dzięki sporemu skokowi pozwala zupełnie zignorować jakiekolwiek niedoskonałości powierzchni. W połączeniu z przecudownie wygodnymi, wielkimi siedzeniami i niemalże sypialną kanapą pozwala to osiągnąć wręcz celestialny komfort jazdy. A że nie prowadzi się przy tym tak precyzyjnie, jak niektóre germańskie wynalazki? Któż by się tym przejmował, gdy jego całe jego jestestwo jest kojone łagodnym, relaksującym kołysaniem.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Renault 25 to klasyczny przykład starej francuskiej szkoły konstruowania grandes routières: zamiast potężnego obudowania z każdej strony mamy tu ogrom przestrzeni, zamiast precyzyjnego, dynamicznego prowadzenia - niebiański komfort, a zamiast solidnego, rzeczowego wykończenia - awangardową, oryginalną stylistykę wnętrza. Jest niemalże antytezą tego, czego szukają w samochodzie nabywcy BMW czy Audi - choć z tymi ostatnimi dzieli umieszczenie silnika. I właśnie ta inność w połączeniu z nieprawdopodobną wręcz wygodą powoduje, że zostałem fanem R25. Podobno zaliczał się do nich również niejaki Enzo Ferrari. I trudno mu się dziwić - tym bardziej, że zazwyczaj był wożony na tylnej kanapie i nie musiał przejmować się takimi drobnostkami, jak ciężko chodzące sprzęgło, parszywie działająca dźwignia zmiany biegów czy brak regulacji prawego lusterka. 

Plusy:

• nieziemski komfort jazdy
• rewelacyjna przestronność
• wspaniałe fotele
• wielki bagażnik
• świetna widoczność
• oryginalność i stylówa

Minusy:

• fatalna praca sprzęgła i dźwigni zmiany biegów
• niezbyt precyzyjne prowadzenie
• niedoróbki jakościowe
• absurdalne niedociągnięcia typu brak regulacji prawego lusterka
• podatność na rdzę

Co nim wozić:

Poza Vigierem, na którym jednakowoż nie miałem okazji grać, nie znam żadnych francuskich basów (Marleaux to, drodzy państwo, niemiecka wytwórnia). Dlatego uważam, że do przepastnego kufra "dwudziestki piątki" pasuje coś równie idiosynkratycznego, innego od całej reszty i zadziwiającego. Mógłby być to mój dawny Nexus Shining. A mógłby w sumie i Alembic.

*  *  *

A temczasem obejrzyjcie sobie. I nie, gdy to kręciłem nie miałem jeszcze mikrofonu.

Pojeździwszy: Arizona

Czasami zdarza się, że coś, co miało być jednym, finalnie staje się drugim. Przykładem takiej sytuacji jest choćby pocieszny wynalazek, który był opracowywany jako DAF 77, a finalnie przyszedł na świat jako Volvo 340. Taka sytuacja miała miejsce również w latach 80-tych - samochód, który miał być Talbotem Arizoną, został w końcu zaprezentowany jako Peugeot 309.

Arizona miała być następcą nieco już podstarzałego i coraz gorzej sprzedającego się modelu Horizon (Arizona, następca Horizona, yeah, aha). Niestety - źle sprzedawał się nie tylko Horizon, któremu nie pomógł nawet (nie wiem, jakim cudem zdobyty) tytuł Samochodu Roku 1979. Katastrofalne wyniki notowała cała marka Talbot, na którą jej właściciel, czyli koncern PSA, ewidentnie nie miał pomysłu. A jak nie ma pomysłu ani wyników, wiadomo, że najlepiej jest zlikwidować w cholerę (nie, General Malfunctions nie jest w tej kwestii jedyny). Tak też się stało. Jednak zamiast wraz z marką wyrzucać również dobry projekt, PSA postanowiło po prostu wykonać odrobinę inżynierii emblematowej - i w taki oto sposób w 1985 roku światło dzienne ujrzał Peugeot 309.

Peugeot miał troszkę zgryzu z nazwą - wszak w produkcji był już kanciasty grzybosedan (i kombi) 305. Na serię z szóstką na końcu było jeszcze za wcześnie, a na symbol 405 nowy model był po prostu za mały. Ba - był mniejszy od 305. W końcu, żeby zróżnicować gamę (i tzw. targety) zapadła decyzja o nadaniu mu ostatniej cyferki z końca systemu dziesiętnego. 305 pozostał modelem dla bardziej konserwatywnego nabywcy, 309 zaś miał być skierowany do klientów poszukujących odrobinę więcej nowoczesności.

Trzystadziewiątka to niewielki samochód. W zasadzie można było uznać go za przedłużoną wersję dwieściepiątki - wszak jego drzwi... pochodzą właśnie z modelu 205. Dziś zapewne byłby konkurentem schodzącej właśnie Skody Rapid - zresztą według mnie dużo ciekawszym i ładniejszym, w przeciwieństwie do tłuczonego obecnie budżetowego modelu 301. Tak czy inaczej - Talbogeot (Peugalbot?) jest czymś na pograniczu klasy B i C. I to czuć.

W środku nie można narzekać na nadmiar miejsca. Nie jest też jakoś szczególnie ciasno - osobnik mojego wzrostu bez problemu znajdzie wygodną pozycję za kierownicą - jednak na pewno nie można tu mówić o cudzie przestronności. Przede wszystkim jest zaskakująco wąsko - kierowca przy zmianie biegów sugestywnie smyra pasażera łokciem. Na szczęście ilość miejsca na głowę i nogi można określić jako wystarczającą. Również z tyłu nie ma większych powodów do narzekań - jeśli nie masz 2 metrów wzrostu, zmieścisz się bez bólu. Chyba.

Oczywiście, jako, że mamy do czynienia z francuskim autem, wielu zapewne spodziewałoby się jakości wykończenia wnętrza mówiącej "mieliśmy to w dupalu, i co nam teraz zrobisz". A tu... zaskoczenie.

Owszem, niektóre z tworzyw - szczególnie plastik wokół zegarów i na konsoli środkowej - są twarde i mało wyszukane. Mimo tego sprawiają wrażenie trwałych, zaś całość jest zmontowana zaskakująco solidnie. Dość powiedzieć, że po 28 latach od wyjazdu z fabryki we wnętrzu nie widać praktycznie żadnych oznak zużycia! Równie dobra jest tapicerka - nigdzie nie znajdziemy przetarć czy przebarwień. Do tego, w limitowanej wersji "Best Line" wzornictwo i kolorystyka są po prostu świetne. Zarówno na fotelach jak i na boczkach drzwi znajdziemy takie same kraciaste obicia, zaś podłoga wyłożona jest dopasowanym kolorystycznie materiałem w bardzo ładnym odcieniu fioletu, doskonale komponującym się z grafitowym lakierem egzemplarza. Ci Francuzi naprawdę mają gust!

Oczywiście dobre wyczucie stylu nie musi oznaczać perfekcyjnego ogarniania ergonomii. Co prawda nie jest pod tym względem źle, ale nie dało się uniknąć pewnych, khm, francuskich smaczków - choćby klaksonu w dźwigience przy kierownicy czy elektrycznie sterowanych szyb działających na odwrót - strzałka do przodu opuszcza szybę, a do tyłu podnosi ją. Warto przy tym zaznaczyć, że szyby w prądzie są, ale jak chcesz wyregulować prawe lusterko, musisz kłaść się na fotelu pasażera. Parce que va te faire foutre, c'est pourquoi.

Pozostaje jeszcze kwestia najważniejsza, czyli bagażnik. A ten jest jednocześnie imponujący i rozczarowujący.

Imponujący, gdyż jak na tak niewielki samochód jest tu naprawdę mnóstwo miejsca. Myślę, że w swoich latach mógł być spokojnie jednym z klasowych rekordzistów. Jest większy od kufra Poldka i zdecydowanie pojemniejszy od przedziału bagażowego we Floridzie. Jest to w dużej mierze zasługa przedłużonego tyłu z sedanokształtnym "schodkiem" (ależ mi się takie sylwetki podobały za młodu!) oraz kompaktowej budowy tylnego zawieszenia z drążkami skrętnymi. Z drugiej strony jednak... bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi tylko po skosie, i to na wcisk. I to mimo bagażnika rozszerzającego się za nadkolami (tak, jak lubię). Wyjaśnienie jest proste - cała trzystadziewiątka jest dość wąska, co naturalnie wpływa również na szerokość kufra. Niestety - bas w sztywnym futerale nie wejdzie bez składania symetrycznie dzielonego oparcia. Biorąc jednak pod uwagę, że do większości współczesnych kompaktów bas zapewne nie wejdzie w ogóle, i tak należy się pochwała.

Pozostaje jeszcze kwestia, jak ten sprzęt jeździ. A jeździ naprawdę przyjemnie.

Trzystadziewiątkę, z którą miałem okazję spędzić kilka dni, napędza 75-konny silnik 1.4. Nic specjalnego, zwyczajna rzędowa czwórka ze średniej półki spośród dostępnych w tym modelu. Okazuje się jednak, że tych 75 karmionych serem i winem kucyków zaskakująco zdrowo podaje. Niewielki Peugeocik jest wręcz szokująco dynamiczny. Na pewno największą zasługę ma w tym niska masa auta - o ile dzisiejsze kompakty mają tendencję do zamieniania się w czarne dziury po dłuższym postoju, o tyle na przełomie lat 80-tych i 90-tych ważyły one zazwyczaj poniżej tony. Francuzi zaś mieli tendencje do tworzenia samochodów lżejszych niż np. Niemcy. Prawdopodobnie pewną rolę odgrywa też zestopniowanie skrzyni biegów, nakierowane raczej na przyspieszenia niż na autostradowe prędkości. A skoro jesteśmy przy skrzyni... tak, to dzieło koncernu PSA, więc wiadomo, czego należy się spodziewać. Pojęcie precyzji w jej przypadku nie istnieje a moment wrzucenia biegu może stanowić interesującą zgadywankę.

Dużo przyjemniej (a przecież też typowo po francusku) pracuje zawieszenie. Nie jest ono tak miękkie, jak można by się spodziewać, jednak zdecydowanie nastawione jest na komfort jazdy. podwozie trzystadziewiątki przyjemnie neutralizuje nawet spore nierówności, pozwalając sobie na wstrząsy jedynie na ostrych, krótkich wybojach. 

Niestety nie da się równie dobrze wypowiedzieć o hamulcach. Gdybym miał wskazać na najsłabszy punkt tego samochodu, byłyby to właśnie one. Słowo "beznadzieja" nie oddaje tego, jak koszmarnie źle działają. Tak naprawdę lepszym określeniem byłyby spowalniacze. Nie wiem, czy jest to przypadłość modelu, czy po prostu były najbardziej zużytym elementem tego egzemplarza - wiem natomiast, że gdybym miał kupować trzystadziewiątkę, próbowałbym znaleźć gdzieś tarcze i bębny od mocniejszej wersji lub sprawdziłbym, czy nie da się dopasować hebli choćby od zupełnie przyzwoicie hamującego modelu 306.

Układ kierowniczy jest kolejnym przykładem dziwnej kompletacji wyposażenia - mimo elektrycznie opuszczanych szyb, dużego szyberdachu i świetnej tapicerki nie znajdziemy tu wspomagania. Mimo tego z kierownicą nie trzeba tu walczyć. Owszem, przy prędkościach parkingowych trzeba przyłożyć odrobinę siły, jednak - znów dzięki niskiej masie - manewrowanie praktycznie w ogóle nie męczy. Przynajmniej dopóki nie przyjdzie nam zawrócić w ciasnym miejscu - zwrotność, a w zasadzie jej brak, jest kolejną rzeczą typową dla wyrobu koncernu PSA. Na szczęście przy manewrowaniu pomaga świetna widoczność. Być może to dzięki niej testowany egzemplarz nadal może cieszyć ładnym, nieporysowanym lakierem i nienaruszonym paskiem zarezerwowanym dla wersji Best Line. 

A może jest to po prostu przyzwoity samochód.

DAF 77 i Talbot Arizona

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Peugeot 309 jest pełen sprzeczności. Niby kompakt, ale mniejszy i ciaśniejszy. Niby nieduży samochód, ale ze sporym bagażnikiem. Niby bogata wersja z szyberdachem, elektrycznie opuszczanymi szybami z przodu i fajną tapicerką, ale nie ma wspomagania kierownicy a lusterka reguluje się ręcznie. Do tego 75 koni, które zapewniają znacznie lepszą dynamikę, niż można by się było spodziewać, i żałosne, nienadążające za osiągami hamulce. I, przede wszystkim, wiekowe francuskie auto, w którego wnętrzu praktycznie nie widać oznak zużycia, i które - wedle słów właściciela - nie sprawia żadnych kłopotów. Zresztą ta jego francuskość jest z jednej strony wyraźnie widoczna, z drugiej, rzekłbym, nienarzucająca się. O ile Renault 9 było wręcz bezczelnie francuskie, o tyle 309 jest francuska subtelnie. Dla mnie natomiast jest przede wszystkim fajnym, przyjaznym i chyba trochę niedocenionym youngtimerem.

Plusy:

• dynamika
• komfort
• wykończenie wnętrza
• niezły bagażnik

Minusy

• hamulce
• nieprecyzyjna zmiana biegów
• słaba zwrotność

Co nim wozić

Bas w usztywnianym pokrowcu wejdzie na ścisk, ale Westone (którego niestety właśnie sprzedałem) czułby się tu dobrze. Za to obrzyn wjedzie na luzaku - i też będzie dobrym wyborem.

Oraz, oczywiście, film.

Pojeździwszy: jugosłowiańska Floryda

Czasem zdarza się tak, że dwóch (a nawet wincy, jak było w przypadku choćby DAFuqa) TFUrców Kątętu weźmie się za jeden temat - w tym przypadku za jednego grata. I to nie ten sam model, ale ten sam egzemplarz. Ale gdy egzemplarz ten jest jedyną znaną czynną sztuką w okolicy i do tego upala go dobry znajomek, zresztą czynnie działający w graciarskiej społeczności, trudno się dziwić, że jego wehikuł będzie dość mocno oblegany.

Tak czy inaczej - red. Z. Łomnik zakończył tym sprzętem zeszły rok, ja zaś otwieram nim nowy.

Yugo Florida zostało zaprezentowane w 1987 roku. Jego nazwa miała nawiązywać do sukcesu odniesionego na rynku amerykańskim - choć biorąc pod uwagę poziom estymy, jaką do dziś cieszy się ta marka w USA, słowo "sukces" jest tutaj swego rodzaju nadużyciem semantycznym. Nie zmienia to jednak faktu, że na słonecznych Bałkanach uznano roczny wolumen sprzedaży niższy od miesięcznego wyniku popularnego pickupa oraz unieśmiertelnienie za pomocą niewybrednych dowcipów za warte świętowania osiągnięcie. Bez względu jednak na poziom splendoru marki, Florida w momencie prezentacji sprawiała naprawdę nowoczesne wrażenie. Zaprojektowany przez Giugiaro 5-drzwiowy hatchback pod względem dizajnerskim w niczym nie ustępował najpopularniejszym zachodnioeuropejskim konstrukcjom, które w większości przypadków wizualnie tkwiły jeszcze w głębokim ejtisie, podczas gdy Florida swoim wyglądem zapowiadała już kolejną dekadę. Zresztą samochody, które najmocniej przypomina, czyli Citroen ZX (ogólna sylwetka, tył) i Fiat Punto I (front), weszły do produkcji ładnych kilka lat później.

Stylistyka Floridy nie razi do dziś - ot, zwykły, 5-drzwiowy hatchback, jakich wiele. Zapewne niejeden człek na pytanie o przybliżony czas powstania Floridy wskazałby wczesne lata dziewięćdziesiąte - przynajmniej póki nie podszedłby bliżej i nie zwrócił uwagi na taki szczegół, jak... szyby w uszczelkach. Przy okazji mógłby popodziwiać jakość detali i powłoki lakierniczej porównywalną z produktami schyłkowego ZSRR.

Spasowanie blach mieści się jeszcze w granicach tolerancji osobnika posiadającego tak z -1,5 dioptrii, za to tworzywo, z którego wykonane są zderzaki czy choćby klamki zewnętrzne, robi już porażające wrażenie. To jest właśnie jakość schyłkowej komuny, gdzie nawet decydentom już nieszczególnie chciało się udawać.

To jednak nic w porównaniu z tym, co dzieje się we wnętrzu.

O ile stylistyka, swobodnie mieszcząca się normie środkowych lat 80-tych, jest zupełnie do zaakceptowania (szczególnie dla świra konesera ejtisu - takiego, jak ja), o tyle jakość tworzyw i ich montażu... Nie, tego w sumie się nie da opisać. O ile w późnym 125p po prostu można było to skwitować pogardliwym skrzywieniem ryja (bo i na nic więcej ten motoryzacyjny kał nie zasługuje), we Floridzie tak naprawdę nie wiadomo, co powiedzieć. Połacie szarego, najtańszego, najpodlejszej jakości plastiku, skrzypiącego przy byle dotknięciu, grzechoczącego na wybojach i terkoczącego od wibracji silnika na niskich obrotach, do tego zmontowane w sposób mówiący "mam to w dupalu, Miloš, idę na plejskavicę". Nigdy wcześniej nie przyszło mi do głowy, że może istnieć szpara między deską rozdzielczą a krawędzią szyby, póki nie wpadł w nią mój identyfikator parkingowy. A jednak... jakoś się to trzyma. Po 28 latach nie ma pęknięć (w przeciwieństwie do wciąż wtedy tłuczonego u nas Dużego), nic nie odpada a większość wyposażenia zdaje się działać bez większych problemów.

Do tego mamy tutaj takie smaczki, jak nader ciekawie zaprojektowany zestaw wskaźników.

Zegary są niebrzydkie a przede wszystkim czytelne, oko mentalnego ośmiolatka cieszy bogaty zestaw kontrolek, natomiast wyjątkowo smakowitą wisienką na torcie jest tutaj tzw. "checkpanel" pokazujący niedomknięte drzwi oraz... przepalone żarówki.

Tak. W postkomunistycznym wozie wyprodukowanym w 1990 roku.

Jest też parę innych dobrutek - takich, jak choćby dziwaczne (i ewidentnie wzorowane na Uno I) dźwigienki do obsługi świateł i wycieraczek, czy ergonomiczne i ładnie wkomponowane w podłokietniki wewnętrzne klamki.

Poza tym jest zaskakująco przestronnie. Zarówno z przodu jak i z tyłu miejsca jest więcej niż dość. W połączeniu z mięciutkimi, pluszowymi fotelami sprawia to, że we wnętrzu Floridy jest znacznie przyjemniej, niż może się to z początku wydawać.

No, przynajmniej póki nie siądziemy za kierownicą i nie spróbujemy wygodnie ułożyć nóg. Pedały Manipulatory nożne są przesunięte mocno w prawo w stosunku do kolumny kierownicy - może nie tak mocno, jak np. w Trabancie, ale nadal jest to wyjątkowo niewygodne. Do tego nie przewidziano jakiejkolwiek podpórki pod lewą stopę. Komfortowe miejsce na nogi jest dla słabych, Dušan, polej jeszcze rakiji.

Niestety, próby umieszczenia usztywnianego pokrowca z basem do bagażnika będą jeszcze bardziej niewygodne - i o ile mimo dyskomfortu nożnego da się jakoś umieścić swój ciałokształt za kierownicą Floridy, o tyle bas do kufra zwyczajnie nie wejdzie.

Sam bagażnik nie jest jeszcze taki zły - głęboki, rozszerzający się za nadkolami - jednak wrażenie doń basiwa praktycznie uniemożliwia bardzo wąskie wycięcie na półkę. Co gorsza, oparcie kanapy nie jest dzielone, przez co nie zmieścimy basetli do kufra chcąc przewieźć z tyłu choć jedną osobę.

Na szczęście pozostaje jeszcze... półka.

Pozostaje jeszcze kwestia tego, jak ten wynalazek jeździ. A tego też nie da się jednoznacznie opisać.

Pod maską tego egzemplarza Floridy siedzi sobie 68-konny silnik 1,3 z jednopunktowym wtryskiem. Przy delikatnym operowaniu gazem w zasadzie robi niewiele poza wprawianiem całego wnętrza w terkoczące wibracje. Jednak po przekroczeniu 2500 obr/min dość lekkie Yugo zaczyna przyspieszać, zaś powyżej 3-3,5 tys. obrotów przyspieszenie staje się całkiem żwawe a do tego zaczyna mu towarzyszyć dość przyjemny dźwięk. Do pełnego wykorzystywania zakresu obrotów nie zachęcaja jednak bardzo nieprecyzyjnie działająca dźwignia zmiany biegów oraz przede wszystkim wyjątkowo słabe hamulce, które w razie gwałtownego hamowania samochodu jadącego przed nami sprawią co najwyżej, że zaparkujemy w jego zadzie z prędkością o 10 km/h niższą, niż gdybyśmy w ogóle zignorowali ich istnienie. Sportowego charakteru nie ma również zawieszenie, ale nie uznaję tego za wadę - jego praca dobrze pasuje do pluszowatości foteli.

Niewspomagany układ kierowniczy podczas jazdy pracuje dość lekko, ale przy prędkościach manewrowych potrafi dać się we znaki. Co najgorsze, Florida zdecydowanie nie imponuje zwrotnością. Na szczęście w manewrowaniu pomaga doskonała widoczność. Generalnie jednak Yugosławem lepiej po prostu jechać niż manewrować - mimo dyskusyjnego umieszczenia pedałów będzie to o wiele przyjemniejsze.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Mając jakieś 10 lat, strasznie jarałem się Floridą. Raz wręcz przyśniło mi się, że kupił taką mój ojciec. Egzemplarz ze snu był ciemnoczerwony i miał... przezroczystą maskę. Minęły lata i moje myślenie o Floridzie nieco się zmieniło, ale nadal bardzo chciałem się taką przejechać. Czy konfrontacja z rzeczywistością sprawiła, że znów zapragnąłem większego modelu Yugo?

Nie. Zdecydowanie nie. Ale... nadal uważam, że to niezwykle ciekawy i zaskakująco fajny grat. I choćby dlatego warto zachować nadal istniejące egzemplarze przy życiu. Szkoda tylko, że po większość części trzeba będzie udać się na Bałkany. A i wtedy nie będzie gwarancji powodzenia.

Plusy:

• przestronne wnętrze
• świetna widoczność
• komfortowe zawieszenie
• unikatowość

Minusy:

• tragiczna jakość wykonania (która jednak w tym przypadku nie wpłynęła na trwałość)
• koszmarne plastiki we wnętrzu
• bardzo niewygodnie umieszczone pedały
• brak części

Co nią wozić:

Otwór bagażnika nie pozwala na zbyt wiele. Na szczęście zawsze jest... obrzyn. I w sumie do konstrukcji z późnych lat 80-tych będzie pasował bardzo dobrze.

* * * * *

Tymczasem zapraszam na filmidło.

Podziękowania dla Michała z Warszawy Inaczej za użyczenie Yugosława!

Pojeździwszy: zabawka dla Czterdziestolatka

Do jednego z najbardziej przełomowych momentów w życiu - przynajmniej wedle powszechnego postrzegania zagadnienia - zostały mi niecałe 2 miesiące.

Już za nieco ponad 7 tygodni moi bliscy (i nie tylko) ze złośliwym uśmiechem będą śpiewać mi piosenkę z pewnego starego polskiego serialu, sam zaś będę mógł oddać się kontemplacji spowijającej mnie smugi cienia i zerowych osiągnięć na mniej-więcej półmetku żywota. Wszak wiadomo - człek w tym wieku powinien mieć już jakąś pozycję w życiu, przede wszystkim zawodowym. Jakiś dorobek, osiągnięcia, doświadczenie, które można wpisać w CV (i nie, kilkanaście pozycji na najniższych możliwych stanowiskach opłacanych kwotami niezbliżającymi się nawet do mitycznej średniej krajowej raczej się nie liczy). I, rzecz jasna, coś, czym można tenże status podkreślić. A w latach 70-tych, gdy serial ów po raz pierwszy święcił triumfy, takim symbolem statusu, przynależności do solidnej, profesjonalnej klasy średniej, był w naszym smutnym jak sigmaobleje kraju Fiat 126p.

Znaczy Maluch. Kaszlak.

Jakiś czas temu pozwoliłem sobie podzielić się swoimi wrażeniami z prawie 3 miesięcy regularnego upalania Fiata 125p, a nawet kilku Fiatów 125p (w skrócie: nie). Jednak nie był on jedyną #perłąprl-u, z którą miałem do czynienia w mojej byłej już pracy. I mimo, że zainteresowanie tamtymi wrażeniami było zerowe (w sumie trudno się dziwić - jako człek świadom poziomu kału, jaki reprezentuje późny Duży, sam raczej nie byłbym skłonny zapoznawać się z czyimiś przemyśleniami w jego temacie), uznałem, że zalewający niegdyś nasze ulice Maluszek jest tematem wystarczająco wdzięcznym, by powspominać chwile spędzone za jego kierownicą. I nie tylko.

Historię Kaszla znają chyba wszyscy. Ostatnio, w dwóch wpisach opartych na wrażeniach z jazdy kilkoma egzemplarzami z różnych etapów produkcji, omawiał ją Szczepan z Automobilowni (ten sam, który zostawił mi CLK na dwutygodniowe testy, sam zaś opisał już zarówno Skanssena jak i DAFuqa). Dlatego odpuszczę sobie rys historyczny i przejdę od razu do rzeczy.

A rzecz w tym, że Maluchem jeździ się znacznie fajniej, niż Dużym Fiatem. I mogę to z czystym sumieniem powiedzieć po organoleptycznym zapoznaniu się z pięcioma egzemplarzami. 

Najstarszy z nich został wyprodukowany w roku 1981.

Pomarańczowy Malczan pochodził z tzw. drugiej serii. Można powiedzieć, że poza większym o całe 50 cm3 silnikiem i kilkoma drobnymi, kosmetycznymi zmianami (oraz akcesoryjnymi lampami Bambino z tyłu), mamy tu do czynienia z oryginalną, najwcześniejszą inkarnacją Malucha - czyli taką, jaką jeździł Stefan Karwowski. Jednocześnie był jednym z ostatnich egzemplarzy wyposażonych w ślicznie wyglądające felgi starego typu, tzw. "cytrynki", które jednak kryły dużo mniej wydajne hamulce, niż w późniejszych wersjach - o ile w przypadku czterech pozbawionych wspomagania bębnów w ogóle możemy mówić o jakiejkolwiek wydajności. Jasne, nie był to stuprocentowy oryginał - poza wspomnianymi już "bambinkami" miał m.in. tylne pasy bezpieczeństwa, plastikowe lusterka z obu stron i na pewno kilka innych patentów - jednak jego ogólny stan w połączeniu z rocznikiem pozwoliłby już na zawołanie zań kwoty.

Drugi, najrzadziej używany egzemplarz, był jednocześnie moim ulubionym.

Niestety, nie pomnę jego roku produkcji - w każdym razie pochodził on z pierwszej połowy lat osiemdziesiątych, czyli z czasów, gdy do Maluchów trafiało to, co akurat mieli na magazynie. Stąd tak częste połączenia np. metalowych, chromowanych zderzaków z czarnymi, plastikowymi listwami na drzwiach. Tak, jak właśnie tu. Mimo tego właśnie nim jeździło mi się najlepiej. Był to chyba najżwawszy egzemplarz, poza dziwnymi dźwiękami dobiegającymi z któregoś z tylnych kół nie sprawiał wrażenia postępujących tendencji dezintegracyjnych, zaś świadczące o absolutnym skundleniu połączenie starego typu wnętrza z nowszą, grubszą kierownicą z FL-a bardzo mi odpowiadało. Do tego mieliśmy tu do czynienia z bogatszą, chyba eksportową wersją, wyróżniającą się m.in. uchylnymi tylnymi szybami. Na wypasie!

Kolejne trzy Kaszle to już FL-e z przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Każdy z nich, mimo takich samych mechanizmów, jeździł trochę inaczej: najstarszy, czerwony Kaszlak był zaskakująco dynamiczny, granatowy z kolei był najwolniejszy ze wszystkich, zaś błękitnym nie dawało się płynnie ruszyć przez strasznie ostro łapiące, niemalże wyczynowe sprzęgło.

Oczywiście różnice można było odnaleźć również we wnętrzu.

Dwa najstarsze Malacze miały, rzecz jasna, starszy typ prędkościomierza (tzw. kapliczkę), światła włączane pstryczkiem umieszczonym na środkowym panelu deski rozdzielczej, gumowy przycisk pompki spryskiwacza, nawiewy wentylacji dmuchające defaultowo w okolice łydek i klasykę gatunku, czyli rozrusznik uruchamiany cięgiełkiem koło fotela kierowcy.

FL-e z kolei wyróżniał nowszy zestaw wskaźników z umieszczonymi po bokach klawiszami włączającymi światła czy ogrzewanie tylnej szyby (jeśli występowało), pod względem graficznym nieco przypominający rozwiązanie z Pandy, nieco normalniej umieszczone nawiewy, bardzo wygodna, mała kierownica o grubym wieńcu i wreszcie cywilizowane palenie z kluczyka. Cała reszta pozostała po staremu: niezbyt wyszukany poziom wykończenia (choć materiały i przede wszystkim spasowanie sprawiały o niebo lepsze wrażenie, niż w przerażająco badziewnym 125p), niezła widoczność do przodu zaś kiepska do tyłu, niemalże zerowe wyposażenie i w zasadzie niewyobrażalna już dziś ciasnota, szczególnie na tylnej kanapie. Z przodu ilość miejsca na tors i głowę da się jeszcze zaakceptować (przynajmniej przy średnim wzroście), natomiast z nogami - przynajmniej w przypadku kierowcy - jest gorzej. Dużo gorzej.

Pedały w Maluchu zostały umieszczone wręcz patologicznie blisko siebie. Nawet w dość wąskich butach trudno tu wcisnąć jednocześnie sprzęgło i hamulec tak, by jedna stopa nie zahaczała o drugą. Oczywiście rozumiem, że zostało to wymuszone wnikającym do wnętrza nadkolem (które zresztą nie mogłoby być wiele mniejsze, no chyba, że Kaszlak miałby jeździć na kółkach od sklepowego wózka), jednak, jak to mawiają, liczy się efekt, a ten jest... dość dyskusyjny. Tak samo, jak dyskusyjną może być kwestia tego, co zrobić z lewą nogą, gdyż tak naprawdę nie za bardzo jest co. Wybór ogranicza się do podkurczenia kolana pod brodę i oparcia stopy na nadkolu (jednocześnie uniemożliwiając sprawne operowanie kierownicą) lub wciśnięcia czubka buta pod pedał sprzęgła. Lub amputacji. Przy czym skazywałoby to nas na poszukiwanie Malacza w wersji inwalidzkiej.

Sam najwięcej czasu spędziłem w Kaszlach... z tyłu. Specyfika Warsaw Self-Drive Tour polega na tym, że to turysta prowadzi, przewodnik zaś siedzi na wolnym miejscu, pokazuje gdzie jechać i opowiada. A jako, że zazwyczaj na jednego Malucha przypadało dwóch turystów... no właśnie. A w drugim rzędzie jest źle. Bardzo. Mężczyzna średniego wzrostu musi niemalże zginać się w pół lub siadać bokiem, zaś wyżsi zatykają sobie uszy kolanami. I bardzo dobrze, bo przynajmniej odrobinę chronią się przed hałasem. O tym jednak później.

Jeśli przesiądziemy się z powrotem do przodu i pominiemy dramatycznie niewygodne operowanie sprzęgłem oraz brak miejsca na lewą nogę, Maluchem jeździ się zaskakująco fajnie.

Przede wszystkim Kaszel jest niesamowicie wręcz zwrotny. Malutki rozstaw osi w połączeniu z umieszczonym w zadniej części silnikiem sprawia, że manewrowanie to niemalże zabawa - tym bardziej, że za sprawą niskiej masy mimo braku wspomagania kierownica kręci się lekko. W porównaniu z wymagającym ciągłej walki, prawie nieskręcającym DF-em - niebo a nie tyle ziemia, co najgłębsze czeluści okrężnicy Szatana. Oczywiście Mały przegrywa z Dużym pod względem komfortu jazdy - zawieszenie jest dość twarde, zaś rozstaw osi, który tak pomaga w ciasnych manewrach, sprawia, że 126p na nierównościach galopuje jak mały kucyk. Do tego zaskakuje niesamowicie żywa, natychmiastowa wręcz reakcja na gaz. Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silniczek nie ma praktycznie żadnej bezwładności. Oczywiście działa to też w drugą stronę - zbyt szybkie odpuszczenie gazu ma tutaj podobny skutek, co gwałtowne kopnięcie w hamulec w większym aucie. Rzecz jasna, 24 niedożywione kucyki nie pozwalają na zbyt wiele - Maluch szybciutko rusza, ale równie szybko traci oddech. Jednak jeżeli nie pieścimy się zbytnio z pedałem gazu, jesteśmy w stanie dotrzymać kroku miejskiemu ruchowi. Niestety jest to okupione wrażeniami akustycznymi porównywalnymi z przyciskaniem ucha do ściany, którą sąsiad traktuje z drugiej strony wiertarką udarową. W niedzielę przed 8 rano.

Bardzo pociesznie działa 4-biegowa przekładniowa z niesynchronizowaną jedynką. Trzeba pamiętać, że pierwszy bieg wolno wrzucać jedynie po zatrzymaniu się - inaczej do naszych obolałych już uszu dobiegnie donośne chrupnięcie. Nie na tym jednak polega pocieszność, a na specyficznym zachowaniu w pozycji neutralnej. Jeśli nie mamy pewności, czy aby na pewno wrzuciliśmy luz, wystarczy lekko pociągnąć dźwignię do siebie a następnie ją puścić.

Trrrrr

Oczywiście trzeba brać poprawkę na słabe, bębnowe hamulce bez wspomagania działające na zasadzie "ile wyciśniesz tyle wyhamujesz" czy mikre rozmiary sprawiające, że przejeżdżający obok Tiguan wydaje się mastodontem, jednak są to rzeczy, które - razem z hałasem chłodzonego powietrzem silniczka czy niesynchronizowaną jedynką - możemy wpisać w rubrykę "graciarskie idiosynkrazje". Oczywiście takich idiosynkrazji jest więcej - my, graciarze, lubimy je lub przynajmniej potrafimy z nimi żyć, gdyż wynagradza je nam całokształt sympatycznych wrażeń obcowania z gratem. Jeśli  jednak nie jesteś w stanie przejść nad nimi do porządku dziennego - raczej nie polecam bliższego zaznajamiania się z Maluchem.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Nie oszukujmy się: Fiat 126p to absolutnie nienadający się na daily drivera grat. Ciśnięcie nim na co dzień w panującym obecnie ruchu ulicznym potrafi być momentami przerażające. Jednak wystarczy wziąć poprawkę na dużo słabsze, niż we współczesnych samochodach hamulce, dynamikę pozwalającą sprawnie rozpędzać się do ok. 60 km/h (dobry egzemplarz Malucha poleci i dwa razy tyle, ale czas osiągania jakiejkolwiek prędkości powyżej osiemdziesiątki mierzy się w erach geologicznych), przymknąć oko na hałas, znikomy komfort jazdy czy brak jakiejkolwiek przydatności do przewozu towarów, by cieszyć się jazdą niesamowicie wesołym, pociesznym toczydełkiem. Tak - Kaszlaka należy dziś traktować jako zabawkę. I przyznaję, że chętnie pobawiłbym się jeszcze.

Plusy:

• zwinność i zwrotność oraz łatwość manewrowania mimo braku wspomagania
• przyzwoita dynamika przy prędkościach "miejskich"
• prosta konstrukcja pozwalająca na łatwą naukę samodzielnych napraw
• łatwy dostęp do części zamiennych
• ogólna pocieszność i przydatność w imprezach dla youngtimerów

Minusy:

• ciasnota, szczególnie z tyłu
• hałas
• bagażnik nie zasługujący na swoje miano
• brak miejsca dla podparcia lewej stopy i inne niedociągnięcia ergonomiczne
• bardzo słabe hamulce
• zasadniczo nieprzydatność w charakterze daily

Co nim wozić:

Maluch prawie nie ma bagażnika. Znajdujący się z przodu schowek nie do końca zasługuje na to miano - najwyższa podawana pojemność to 100 litrów. Pozostaje tylne siedzenie lub wąska półka pod tylną szybą - i to ponoć ona odpowiadała za popularność "obrzynów" w latach 80-tych wśród polskich basistów. Jeżeli zatem upierasz się, by wozić bas Kaszlakiem, najlepszym rozwiązaniem będzie kopia Steinbergera wystrugana przez którychś z niezapomnianych krajowych lutników - choćby Jerzego Jakubiszyna, Krzysztofa Oleszkina czy Romana Rolkę. Szkoda, że nie ma ich już wśród nas - tak jak nie ma już świata, w którym Maluch dawał radę jako sprzęt do ciśnięcia codziennie i wszędzie.

Pojeździwszy: berline argentée ennuyeuse

Są samochody, które można nazwać po prostu nudnymi. Nijakimi. Bezpłciowymi. Taka jest choćby większość grzybosedanów. Albo praktycznie wszystkie srebrne. Zdarza się jednak, że mimo posiadania kilku naraz cech teoretycznie szufladkujących dane auto w kategorii "prochy nasenne dla paralityków", okazuję się, że sprzęt ma zaskakująco dużo charakteru. Takim ciekawym przypadkiem jest Renault 9.

Historia "dziewiątki" zaczyna się w 1981 roku, gdy została zaprezentowana jako następca niezbyt popularnego modelu 14. Dużo bardziej zachowawcza, trójbryłowa forma samochodu podyktowana została dość konserwatywnymi gustami ówczesnych klientów zainteresowanych autami tej klasy - tak przynajmniej wynikało z przeprowadzonych przez Renault badań rynku. Nie wiem, czy były one przeprowadzone szczególnie dokładnie - dość powiedzieć, że w 1983 roku pojawiła się wersja z nadwoziem hatchback, nazwana Renault 11. W międzyczasie francuski sedan otrzymał zaszczytny (przynajmniej podówczas) tytuł Samochodu Roku 1982.

Jakie jest Renault 9 - każdy widzi. A przynajmniej każdy, kto widział taki wynalazek, którego wszak nie zostało już zbyt wiele na drogach, i kto był na tyle nienormalny, by zwrócić nań uwagę. Ot - zwykły, kanciasty sedanik. Acz... nie do końca zwykły. Po pierwsze - "dziewiątka" ma zabawne (przy czym dość typowo francuskie) proporcje i detale, z tylną osią przesuniętą dość daleko w kierunku krawędzi nadwozia i wyjątkowo niskimi wycięciami tylnych błotników. Po drugie - prześwit jest wręcz szokujący. Co ciekawe, tył jest zawieszony sporo wyżej niż przód, co sprawia, że niepozorna na pierwszy rzut oka Renówka ma dość zabawnie zadarty zad.

Równie niepozorne okazuje się wnętrze. A przynajmniej takie się wydaje.

W środku "dziewiątki" jest szaro-czarno - przynajmniej w dość bogatej wersji GTL i w tej wersji (bez)kolorystycznej. Deska rozdzielcza została sklecona z odpadów pochodzących z fabryki opakowań zastępczych Spółdzielni Pracy Inwalidów "MAMTOWDUPOL". Co jednak ciekawe, Jean-Pierre Papierre i Jean-Brian Zatapatique dali radę stworzyć z tego kruchego, pękającego czegoś zupełnie zgrabną konsolę środkową.

Fotele są miękkie. Bardzo. Tak naprawdę nazwanie ich miękkimi nawet częściowo nie oddaje uczucia towarzyszącego umiejscowieniu swego ciałokształtu na siedzisku. Mój przyciężkawy zad zapadł się w nie jak w michę budyniu. Jedyną różnicą była w zasadzie tapicerka robiąca tu za napięcie powierzchniowe. Niestety występuje tu pewien dysonans, gdyż szerokość oparcia stoi tu w ostrym kontraście do jego miękkości. Tak naprawdę słowo "szerokość" jest tu nadużyciem semantycznym. Znacznie trafniejszym określeniem byłaby "wąskość".

Sama pozycja nie jest zła - siedzi się dość wysoko, pionowo, ale w miarę wygodnie. Ergonomia jest dość, powiedzmy, francuska (na czele z przyciskiem klaksonu w dźwigience świateł i kierunkowskazów), ale można się do niej łatwo przyzwyczaić.

Ilość miejsca na tylnej kanapie (równie miękkiej co fotele) nie zachwyca, ale nie ma też dramatu. Dużo ciężej jest natomiast z przypięciem fotelika. Oldskulowe, statyczne pasy teoretycznie powinny być optymalne do tego celu - przypinasz na sztywno i się nie martwisz - ale niestety nie jest tak różowo. Regulacja ich długości jest... no, powiedzmy, że nieco zniechęcająca. Ale może to problem człowieka rozleniwionego nowomodnymi wynalazkami w stylu pasów bezwładnościowych.

Wiadomo jednak, że dla targającego sprzęt muzykanta najważniejszy element samochodu znajduje się jeszcze dalej z tyłu, za oparciem kanapy. A w R9 niestety nie jest ono składane.

Jak już było powiedziane jakiś srylion razy, "dziewiątka" jest sedanem. Klasycznym, oldskulowym, z wysoką krawędzią załadunku i bez możliwości powiększenia przestrzeni bagażowej. Słowem - kicha. Ale... mimo tego, nie jest aż tak znowu najgorzej. Bagażnik jest dość ustawny, a przede wszystkim - wystarczająco szeroki. Tak samo, jak w Dużym Fiacie czy (przede wszystkim) Mercedesie 190, niedostatki praktyczności nie uniemożliwiają transportu sprzętu basowego. Oczywiście nie jest to kombiacz, więc duża paka czy combo nie wejdzie, ale, w przeciwieństwie do takiego Audi A4, ze dwa basy położone jeden na drugim da się przewieźć. Nie jest najgorzej - choć do targania basetli wolałbym jednak zaprezentowane 2 lata później R11.

Najgorzej nie jest też pod otwieraną do przodu maską.

Renówkę, którą się woziłem, napędzał antyczny silnik z serii Cleon-Fonte. Jego wczesna wersja napędzała Floride królowej Kleopatry a Karol Wielki w młodości, zanim jeszcze został Wielkim, miał taki w zadniej części swojego R8. W "dziewiątce" żeliwny Kleą rozrósł się do 1,4 litra pojemności ale założenia pozostały te same: OHV (czyli wałek rozrządu w kadłubie i popychacze napędzające zawory umieszczone w głowicy), gaźnik, ręczne ssanie i, co ważne, 5 łożysk wału korbowego. I właśnie te 5 łożysk robi tu ogromną różnicę w stosunku do silnika, który z trudem napędzał 125p i Poldki. Kultura pracy, mimo 32 lat na karku, jest nieporównywalna, trwałość okazuje się zaskakująco dobra (ale nie, bo FRANCUSKIE SIE PSUJO, HURRRRR) a i osiągi potrafią zaskoczyć. Jak się okazuje, 68 KM z powodzeniem wystarcza do sprawnego napędzania lekkiej Renówki. Osiągi są więcej niż wystarczające do sprawnego uczestnictwa w dość nerwowym stołecznym ruchu miejskim. Również w trasę da się pojechać, ale przy prędkościach bliskich autostradowym "dziewiątka" nie czuje się już najlepiej. Powodem nie jest jednak niedostatek mocy, tylko zestrojenie podwozia.

Zawieszenie ma podobny charakter, co fotele. Jest miękkie. Bardzo. Do tego prześwit, szczególnie z tyłu, bezlitośnie tłucze 90% współczesnych SUV-ów drążkiem skrętnym. Wszystko to sprawia, że pokonywanie nierówności jest tu niemalże zabawą - tam, gdzie inni zwalniają do tempa późnego Premiera Mazowieckiego po grubszej dawce valium, R9 może cisnąć niemalże na pełnej bombie, kołysząc się zabawnie. Zresztą do tego właśnie jest stworzone. Niestety, to właśnie kołysanie (które swoją drogą bardzo lubię) sprawia, że przy wyższych prędkościach "dziewiątka" nie prowadzi się już zbyt pewnie. Coś za coś.

Nie zmienia to faktu, że właściciel tego egzemplarza z powodzeniem używa go m.in. do prób SZ na rajdach turystyczno-nawigacyjnych. I, malowniczo kładąc się na boki i krzesząc iskry spod lusterek, wykręca nim zacne czasy.

Da się? Da się.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Renault 9 to już youngtimer PEŁNO GEMBO (fr. pleine bouche). Spokojnie można dawać go na żółte i bujać się klasykiem, pełen prestyrz, panie. Ale, co ciekawe, można na luzaku wozić się nim w charakterze daily (drivera, nie Iveco). Owszem, jeździ zupełnie niedzisiejszo na swoim bujającym zawieszeniu, młodsze pokolenie musi nauczyć się o takich rzeczach, jak ręczne ssanie (co z pewnego punktu widzenia brzmi jak, prawdaż, oksymoron) czy statyczne pasy bezpieczeństwa (z tyłu bo z tyłu, ale uczciwie są), ale... w tym jego urok. I muszę przyznać, że ten urok mocno na mnie działa.

Plusy:

• pluszowy komfort
• zdolności terenowe
• niezła dynamika
• świetna widoczność

Minusy:

• wąskie oparcia foteli
• słabe prowadzenie przy wyższych prędkościach
• wysoka krawędź załadunku i brak składanej kanapy
• deska rozdzielcza z, powiedzmy, wątpliwych materiałów

Co nim wozić:

To wbrew pozorom dość trudne pytanie, gdyż bardziej, niż do przewozu basów, R9 nadaje się do transportu pomidorków, bagietek i - przede wszystkim - butelek z winem. Jednak jakiś sympatyczny basik z lat 80. też będzie tu pasował. Francuskie Vigiery to niestety trochę inna półka cenowa, więc niedrogi (choć uczciwy) japoński sprzęt będzie bardzo dobrym wyborem. Westone Thunder I z pewnością czułby się tu bardzo dobrze.

A teraz bonus: je vous invite au film!

Ogromne dzięki dla Michała za użyczenie Renówki na dni kilka!

Pojeździwszy: być jak Jacek Żytkiewicz

No i znów, prawdaż, nie wyszło.

Nie tak dawno wspominałem o nowej pracy - troszkę marudząc przy tym, że jej intensywność i nieprzewidywalność godzinowa mocno koliduje mi z pisaniem. Niestety, jak się dość szybko okazało, kolidowała również z opieką nad Młodzieżem, a takiego poświęcenia nie miałem zamiaru dokonywać

Oczywiście twierdzenie, że praca ta miała same minusy, byłoby ogromną niesprawiedliwością - wszak dzięki niej mogłem dzielić się (i to w języku lengłydż) wiedzą o mym mieście, jednocześnie poszerzając ją dzięki kolegom i rozmaitym ciekawym publikacjom, oraz, być może przede wszystkim, pojeździć dość ciekawymi (ze współczesnego punktu widzenia) sprzętami.

Głównie takimi.

Tak - w firmie można było poczuć się jak bohaterowie "Zmienników". Zarówno ze względu na jej nazwę, jak i trzon parku maszynowego, który stanowiły Fiaty 125p - zresztą w kolorach zgodnych z filmową flotą.

Dominował jednak kolor żółty - taki sam (lub prawie taki sam - występowało kilka odcieni w różnym stopniu wyblaknięcia) jak słynna 1313 Jacka Żytkiewicza i Kasi Pióreckiej vel Mariana Koniuszki.

Dwa lub trzy auta pochodziły z początku lat 80., jednak większość egzemplarzy była wyprodukowana w drugiej połowie dekady, czyli już po wygaśnięciu umowy licencyjnej z Fiatem. Oznacza to, że formalnie były to nie Polskie Fiaty, tylko FSO 125p. I takimi, dość późnymi egzemplarzami miałem okazję jeździć przez niemal 3 miesiące.

Jaki jest Duży Fiat, każdy widzi. A w zasadzie widział - przynajmniej ten, kto pamięta jeszcze choć odrobinę lat 80. i 90. Te średniej (wedle ówczesnych standardów) wielkości sedany - gdyż wersje kombi i pickup widywało się znacznie rzadziej - wrosły w krajobraz polskich miast jako standardowe wyposażenie państwowych przedsiębiorstw taksówkowych.

Historię 125p przybliżył już stosunkowo niedawno Szczepan w jak zawsze świetnym wpisie na Automobilowni, dlatego pozwolę sobie nie dublować opowieści. Jeżeli nie czytaliście wpisu, zawierającego również wrażenia z jazdy bardzo wczesnym (i pięknie utrzymanym) egzemplarzem DF, nadróbcie to niezwłocznie - tym bardziej, że pozwoli Wam to porównać estetykę i jakość wykonania Fiaciorów z początku produkcji oraz z jej fazy schyłkowej.

Zacznijmy od wnętrza.

W 1975 roku Duży Fiat przeszedł największy w swej długoletniej karierze lifting. Zmieniło się między innymi wnętrze, w tym deska rozdzielcza, która utrzymała się niemal do końca produkcji (dopiero w 1988 lub 89 zmieniono tablicę wskaźników montując tradycyjne, okrągłe tarcze). Deskę MR75 zaprojektował niejaki Walter de Silva - i chyba nie był to jego najlepszy dzień. Podejrzewam, że w momencie, gdy zorientował się, że ma naskrobać tablicę do jakiegoś erwupegowskiego grata, był akurat mocno skacowany, a sam projekt popełniał na chybcika na klopie, z awaryjną miską spoczywającą u nóg. Jasne, nowy dizajn górował nad poprzednią wersją pod względem nowoczesności - ale to w zasadzie tyle. Nie wiem, jak przedstawiała się ergonomia przedliftowego 125p, acz nie sądzę, by była zauważalnie gorsza od jego zmodyfikowanej odmiany. Natomiast pod względem elegancji czy zastosowanych materiałów MR75 nie dorasta najstarszym Dużym do pięt. Oczywiście same materiały nie były winą projektanta - po prostu fabryka brała co było, i tyle. A było... zasadniczo, jak to mawiają nasi południowi sąsiedzi (których nota bene ogromnie cenię za pragmatyzm, poczucie humoru i dystans do samych siebie), hovno. I to takie stare, zaschnięte i kruszące się - tak, jak kruszą się i pękają deski rozdzielcze późnych 125p. 

Równie dramatyczna, co stosowane materiały, była jakość wykonania. Był to czas, gdy pracownikom FSO (jak i innych państwowych przedsiębiorstw) już zwyczajnie nie chciało się starać. Wszechogarniająca szarość i nijakość połączona ze zrodzoną w czasach słusznie nam minionego reżimu mentalnością "czy się stoi czy się leży 2000 się należy" nieszczególnie zachęcała do solidnej roboty.

Trzeba jednak przyznać, że sam pomysł na prędkościomierz pod postacią przesuwającego się paska - choć w latach 60. i 70. stosowany dość często - można dziś uznać za całkiem ciekawy.

Pozycja za kierownicą była typowa dla starych modeli Fiata. Każdy, kto miał do czynienia z tymi samochodami - od 124 do Pandy I - może poświadczyć, że były one projektowane z myślą o kierowcach z dość niecodziennymi proporcjami. Aby wygodnie zasiąść za kierownicą tych aut najlepiej mieć krótkie nogi i długie ręce.

Jednak wnętrze Dużego Fiata nie miało samych minusów. Przestronność można ocenić jako niezłą, szczególnie biorąc pod uwagę wiek konstrukcji. Fotele oraz tylna kanapa są bardzo wygodne, przynajmniej na krótkich dystansach (po kilku godzinach ich kształt i miękkość mogą zacząć męczyć). Niestety, wykonana z dermy tapicerka, szczególnie czarna, podczas upałów po pierwsze parzy, po drugie zaś przykleja się do odkrytych części nóg tak skutecznie, że wysiadając po pewnym czasie łatwo zostawić na niej kawałki własnej skóry. Dlatego też lepiej nie jeździć tymi samochodami w krótkich spodenkach lub spódniczkach.

Zdecydowanie najlepszą nadwozia cechą Dużego Fiata jest świetna wręcz widoczność z wnętrza. Cienkie słupki i spore szyby sprawiają, że martwe pole niemalże nie występuje. Inna rzecz, że jest to cecha typowa dla konstrukcji z lat 60.

Inną typową cechą, tyle, że dla krajowych wyrobów z lat 70. i 80. są sympatyczne, niestandardowe akcesoria. Późniejsze roczniki Dużych Fiatów, szczególnie w porażająco biednej wersji C (a takie dominują w parku maszynowym firmy), potrafiły wprawić swych użytkowników w poważną depresję. Dlatego też ich nabywcy starali się urozmaicić ich bezdennie smutne wnętrza mniej lub bardziej gustownymi i przydatnymi gadżetami, które przy odrobinie wysiłku można było czasem zdobyć: akcesoryjnymi gałkami dźwigni zmiany biegów czy kwadratowymi, wchodzącymi na styk obok równie pożądanego radia Safari obrotomierzami. Takie przejawy sybaryckiego luksusu można było też spotkać w niektórych egzemplarzach firmowych Fiaciorów.

Jednak w przypadku ludzi spędzających zawodowo długie godziny za kierownicami tych aut, czyli w dawniejszych latach taksówkarzy, a dziś przewodników w jednej z firm, najważniejszą kwestią jest to, jak się taki sprzęt prowadzi.

I jeżeli będziemy chcieli porównać późnego 125p do nieco współcześniejszych konstrukcji, choćby tych produkowanych na Zachodzie czy w Japonii w tych samych latach, można odpowiedzieć jednym słowem: koszmarnie.

Nie zrozumcie mnie źle - jako kompletny świr i miłośnik klasyków oraz wszelkiej motoryzacyjnej durnoty bawiłem się za kierownicą Dużych Fiatów całkiem nieźle. Przynajmniej niektórych, gdyż każdy prowadził się nieco inaczej. Jednak gdyby podejść do tematu z chłodną głową i używając w miarę standardowych kryteriów, w zasadzie trudno zachwycać się czymkolwiek.

Zacznijmy od układu kierowniczego i zwrotności. To, że 125p nie miały wspomagania, jest oczywistością - w tamtych czasach nawet samochody średniej klasy renomowanych marek w swych podstawowych wersjach pozbawione były takich udogodnień. Jednak o ile Golfem II czy Passatem B2, i to z cięższymi od benzynowych jednostek silnikami Diesla, da się w miarę bezboleśnie manewrować, operowanie kierownicą DF przy prędkościach parkingowych to wojna. Tym bardziej, że mimo ustawionego wzdłużnie silnika i tylnego napędu zwrotność przypomina tu tankowiec. To, jak dramatycznie nie chcą skręcać te sprzęty, jest niemalże nie do opisania.

Właśnie, silnik. Wszystkie firmowe Fiaty wyposażone były w większą, półtoralitrową jednostkę o mocy 75 KM (z wyjątkiem niebieskiego, pod którego maską siedzi silnik Poloneza, czyli #tenwzmocniony). Ich osiągi różniły się jednak dość znacząco: niektóre z egzemplarzy były, powiedzmy, rozsądnie dynamiczne, inne (szczególnie jeden) przerażająco powolne. Do tego dochodziła kultura pracy, a w zasadzie jej brak. Wiadomo jednak, że jedynie trzy łożyska wału w półtoralitrowej czwórce nie pozwalają liczyć na wiele więcej.

Sytuację trochę ratowało zawieszenie - co prawda już w momencie debiutu dość przestarzałe (i bez większych zmian produkowane aż do końca kariery Poloneza), mocno rozchybotane i zdecydowanie nie zachęcające do szaleństw na zakrętach, jednak całkiem komfortowe. Niestety, samo całkiem przyjemne resorowanie nie zmienia tu faktu, że Dużego Fiata prowadziło się po prostu źle.

Co zatem 125p robił dobrze? Na pewno zupełnie przyzwoicie nadawał się do transportu basu. Przynajmniej jednego.

Bagażnik Fiaciora jest dość płytki (szczególnie, gdy nieco zmniejszy się jego pojemność za pomocą butli na Paliwo Ułatwiające Zarabianie Piniendzy), jednak jego spora szerokość pozwala bezproblemowo umieścić w nim basiwo w usztywnianym pokrowcu. Niestety, charakterystyka nadwozia (wiadomoż, sedan) i brak możliwości składania oparcia kanapy bardzo ograniczają transportową uniwersalność Dużego Fiata.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiata 125p trudno traktować dziś inaczej, jak klasyka - i to pamiętając, że w kwestii silnika i zawieszenia jest to de facto konstrukcja z późnych lat 50-tych. Jednak, nie będąc fanatycznym wyznawcą Pereł PRL-u, trudno przymknąć oko na koszmarne niedoróbki i dramatyczną jakość wykonania. I nie, nie jest to kwestia tylko tych egzemplarzy - właśnie dlatego, że służą one do pracy i wożą pasażerów mających często dość wysokie wymagania, są utrzymywane w dobrym stanie technicznym. Oczywiście nie są to wystawówki, wyciągane z garaży tylko na czas imprez - choć zapewne i w takich rzucałoby się w oczy nierówne spasowanie elementów (zarówno blacharskich, jak i we wnętrzu) czy fatalna jakość materiałów a charakterystyka silnika czy manewrowanie nie odbiegałoby zanadto od tych, z którymi miałem do czynienia. Dlatego, choć szanuję wysiłki tych, którzy chcą utrzymać na drodze nasze swoiste motoryzacyjne dziedzictwo, nie do końca rozumiem ich pasję. 

Inna rzecz, że inna z Pereł PRL-u, z którymi miałem okazję się zaznajomić, dostarczyła mi zupełnie innych wrażeń. O tym jednak kiedy indziej.

Plusy:

• widoczność
• przyzwoity bagażnik
• niezły komfort
• klimat i stylówa

Minusy:

• koszmarna jakość wykonania
• fatalne prowadzenie
• porażający brak zwrotności

Co nim wozić:

Do bagażnika bez problemu wchodzi bas w pokrowcu. Pasowałaby tu zapewne enerdowska Musima czy czeska Jolana (nasza krajowa Luna to była zdecydowanie niższa półka i woziło się nią zatłoczonym, niepunktualnym zbiorkomem). Jednak Dużym Fiatem najlepiej wozić... turystów.