Potrójny długodystans: kolejny rok volviarstwa

I tak, mili Państwo, kończy nam się kolejny rok. Wpis z jego (i nie tylko) ogólnym podsumowaniem planuję wrzucić pojutrze, czyli 31.12, jednak teraz możemy bardzo pokrótce podsumować to, jak wyglądał mijający rok w najbliższej memu sercu kwestii volviarskiej.

1. Skanssen

Tak, wiem. Miałem go robić. Jednak... nie wiem, czy się uda. Po prostu mój portfel nie jest obecnie w stanie udźwignąć serwisu 3 samochodów.

Nie zmienia to faktu, że Skanssen wciąż jeździ. Wziął udział w rajdzie Tata ma Grata, następnie w Rajdzie Grzyba (ten drugi zresztą z zupełnie niezłym wynikiem) a obecnie upala go mój brat, którego Carina ma pewne problemy z układem hamulcowym. A czy finalnie zostanie ze mną? Nie wiem. Jeszcze nie wiem. Ale... chciałbym.

2. DAFuq

Od czasu jedynego jak do tej pory wpisu o DAFuqu wydarzyło się całkiem sporo. Pojawił się na kanałach Złomnika i Motobiedy, wygrał drugi Świdermajerajd i przewiózł Obywatelkę Pilotkę i mnie przez cały sezon '19 Mistrzostw Okręgu Warszawskiego Pojazdów Zabytkowych, w których finalnie udało się dowieźć 16 miejsce w klasie. Wynik niby taki sobie, ale jak na debiut w punktowanej klasie, dodatkowo samochodem zgarniającym dużo punktów karnych za rocznik, chyba w miarę znośnie.

Tak czy inaczej - na pewno zostaje z nami na przyszły rok. Wszak kolejny sezon MOWPZ zaczyna się już w kwietniu.

3. V70 vel Czerwony

Wycieczka do Chorwacji i okolic udowodniła, że zakup Fałsiedemdzesiątki był dobrym wyborem - a przynajmniej tego egzemplarza. To wciąż niesamowicie wygodny, przyjazny i całkiem dynamiczny sprzęt. Do tego okazał się całkiem bezproblemowy - jeśli wyłączyć wciąż czekającą na wymianę sondę Lambda (zaplanowana na styczeń), kończącą się dwumasę (jeśli finans pozwoli, również do zrobienia z początkiem roku) i wibracji na kierownicy, które jednak ustąpiły po zmianie kół na zimowe, co oznacza, że problemem jest któraś z aluminiowych felg, którą trzeba będzie naprostować.

I... w zasadzie to tyle. Więcej w filmie. Zapraszam serdelecznie.

A już pojutrze dowiecie się co dalej.

Pozostańcie nastrojeni.

Basista się bawi: i znów święta

Matko Bosko Kochano, jak ten czas zatentegowuje.

Ledwie co był nowy rok, ledwie co zakończyłem najtrudniejsze lata dzieciństwa w życiu mężczyzny, a tu znów zaświeciła gwiazdka. Mówiąc prawdę to trochę przerażające. Nim się obejrzę, a już będę na emeryturze (której zresztą raczej nie dostanę) a chwilę później moja Luba (vel Obywatelka Pilotka) będzie mnie opłakiwać. O ile, rzecz jasna, będzie co.

Tak czy inaczej - Boże Narodzenie to taki czas, gdy każdy znów choć przez chwilę bezkarnie być dzieckiem. A jako, że sam w zasadzie nigdy nie przestałem nim być (tylko czasami staram się z tym nie obnosić), wykorzystam niniejszym tę okazję, by pochwalić się najciekawszymi wg mnie nabytkami zgromadzonymi w ciągu tego roku - z czego zresztą niektóre pojawiły się tuż przed samymi świętami.

Już wiele razy pisałem tu o wyrobach firmy Welly. I zazwyczaj piszę o nich ze wszech miar pozytywnie - nie dość, że są nieźle wykonane, mają przyzwoicie odwzorowane szczegóły i kosztują bardzo niewiele, to w dodatku nie boją się prezentować dość niszowych modeli - przynajmniej z perspektywy dzieciaków bawiących się samochodzikami. A Citroen 2CV AZU niewątpliwie jest w takim kontekście bardzo niszowy.

Mam już w kolekcji Dwacefałkę by Welly - a w zasadzie ma ją Młodzież. Co prawda niezbyt często się nią bawi (wciąż woli dinozaury), ale zdaje się ją lubić. Mam też inną, w skali 1:24 - i ta jest już tylko moja. A AZU też zdecydowanie zostaje w moich rękach. Choćby dlatego, że ma, uwaga, otwierane kurołapy.

Całość jest - jak to u Welly - solidnie wykonana, nie brakuje tu dobrze odwzorowanych detali, choć te najdrobniejsze są nieco toporne. W tej cenie jednak absolutnie nie ma co wymagać więcej. Jedyne, czego mi tu ewentualnie brakuje, to otwierany tył paki. Ależ to by było srogie.

Innym niszowym (przynajmniej z dziecięcego punktu widzenia) tematem, choć z zupełnie przeciwległego krańca gamy modelowej, jest inny antyczny Citroen - konkretnie DS 19 Decapotable. Czyli, prawdaż, Ąri Szaprą.

Tak, jak w przypasku AZU, jakość wykonania jest zupełnie niezła, do tego mamy tu ładne detale, takie, jak wlot powietrza w zderzaku, chromowane listwy boczne czy dobrze odwzorowane tylne światła.

Niestety, jest też parę niedoróbek, z których najpoważniejszą są nierówne otwory drzwiowe. Wiem, że za kwoty niewiele przekraczające 20 zł nie powinienem się czepiać, ale to naprawdę troszkę razi. Na szczęście reszta jest naprawdę w porządku.

Stare Cytryny były moją największą miłością przez wiele lat, jednak tak naprawdę numerem jeden może być tylko jedna marka. I wiadomo, że jest nią Volvo.

O ładne Volviacze w wersji mini jest bardzo trudno. Nie robi ich Welly (poza XC90, które jednakowoż zupełnie mnie nie jara), nie robi ich Matchbox, a i wśród propozycji innych firm pojawiają się ekstremalnie rzadko. Na szczęście są fejsowe grupki dla kolekcjonerów i konesuarów, na których można ustrzelić coś sympatycznego. Choćby parę 240-tek wyprodukowanych lata temu przez firmę Norev.

Niestety, w ich przypadku trudno w ogóle mówić o jakości wykonania. Z grubsza zgadzają się proporcje i kształt, przetłoczenia są "mniej więcej", za to drzwi się nie domykają, jakość tworzywa, z którego wykonano podwozia, jest dramatyczna, a do tego w 245 ewidentnie są zbyt szerokie osie, przez co koła (szczególnie tylne) regularnie wystają poza obrys nadwozia. Ale... to są stare, kochane Volviacze. Musiałem.

Szukałem też innych modeli, głównie 940. Tych ostatnich nie ma jednak w ogóle, czasem można utrafić na 740 (albo 760) sedan z ejtisowej kolekcji Matchboxa (niestety te, które się pojawiały, były w dość ponurym stanie) a poza tym - nic. Bida. Smutek w kopalni cynku. Na szczęście jednak na Warsaw Oldtimer Show udało się upolować jeden model, który również jest bliski memu sercu.

Volvo 343 znalazło się w kolekcji Klasyki PRL-u. Niestety, gdy było dostępne w kioskach i na stronie, nie wiedziałem jeszcze, że stanę się szczęśliwym posiadaczem DAFuqa. Na szczęście udało się w końcu ustrzelić egzemplarz - i muszę przyznać, że jest całkiem fajny. Kolekcja DeAgostini miała zarówno lepsze, jak i gorsze momenty, ale na szczęście 343 należy do tych pierwszych. Tworzywa może nie są najwyższych lotów, ale estetyka i jakość odwzorowania detali zasługują na pochwałę.

Jak już wspomniałem, Młodzież wciąż woli dinozaury od samochodów. Jednak pewien czas przed mikołajkami zażyczył sobie... Volvo. Tak - mój syn z własnej woli poprosił o autko, i to do tego najlepszej z możliwych marek. Obiecałem mu, że jak tylko jakieś znajdę (albo, prawdaż, Mikołaj na jakieś trafi), na pewno dostanie. I właśnie wtedy Hot Wheels do swojej i tak już całkiem zacnej, zawierającej sporo ciekawych i nieoczywistych klasyków kolekcji dołączyło jedynego chyba kombiaka, który ścigał się niegdyś w mistrzostwach samochodów turystycznych.

Kupiłem dwie sztuki.

Jakie są Hot Wheelsy każdy widzi - małe, proste i bardziej skupiające się na fajności niż dokładności. Ale... nie ma się czego czepiać. Jasne, koła są absurdalnie duże w stosunku do reszty a detale w tak malutkim modeliku zwyczajnie nie mogą być ultradokładne, ale całość jest wystarczająco solidna prezentuje się bardzo sympatycznie. Hotwheelsowa Osiemsetpięćdziesiątka jest po prostu fajna. I to bardzo. Poza tym...  to Volvo kombi, prawda? I to już powinno wystarczyć.

A Młodzież od babciomikołaja dostał hotwheelsową pętlę z kawałkiem toru. I choć akurat Volviacz słabo sobie na niej radzi (zawiesza się na przednim spoilerze i długim tylnym zwisie) mamy mnóstwo innych autek do tej zabawy. A zabawa jest przednia. Wiem - wszak, jak na ojca przystało, bawię się tym z moim synem. I mam z tego mnóstwo frajdy.

* * * * *

Tymczasem z okazji Świąt chciałbym wszystkim Wam życzyć, byście nie bali się czasami być dziećmi. I żeby marzenia się spełniały - ale tak, by wciąż zawsze było o czym marzyć. A choć ten wpis najprawdopodobniej jest ostatnim wpisem z serii "Basista się bawi", sam nie mam zamiaru odkładać tej części siebie samego na półkę.

Wesołych!

Długodystans: na wywczasie

Za oknem coraz chłodniej. Słońce wschodzi coraz później i z dnia na dzień szybciej znika za horyzontem. Do tego dorwało mnie jakieś wredne choróbstwo, które jednakowoż nie zmienia faktu, że do tyry chodzić trzeba - choćby dlatego, że teraz przyszła kolej na urlop kolejnego z nas, co z kolei oznacza, że w razie elczwórki zwyczajnie zabrakłoby rąk (a w zasadzie mózgów i gąb) do roboty. W takich warunkach raczej nie dziwi to, że zamiast wracać myślami nad Adriatyk, najchętniej przewiesiłbym sobie Obywatelkę Pilotkę przez ramię, wskoczył w pojazd mechaniczny i wrócił tam fizycznie - nawet mimo tego, że droga momentami była dość męcząca. Jednak, mimo wielu godzin za kierownicą, warto było ją przebyć - i to nie tylko ze względu na czekający u jej końca cel, ale również z uwagi na nią samą. A do tego nasz nowy, czerwony nabytek poradził sobie z nią nader zacnie.

Tak, jak w zeszłym roku, zaczęliśmy od noclegu pod Wrocławiem, następnego dnia zaś wyruszyliśmy do Czech. Tym razem jednak to nie Praga była naszym celem - podróż rozpoczęliśmy od wizyty w klimatycznej, industrialnej Ostrawie. A ta szczególne wrażenie robi po zmroku.

Choć trzeba przyznać, że za dnia też jest grubo.

Kolejny przystanek był już sporo dalej - konkretnie w rejonie Jezior Plitwickich. Czyli już w Chorwacji. W tym celu należało przejechać na południe przez praktycznie całe Czechy, Austrię i Słowenię. Czekała mnie najdłuższa - jak do tej pory - trasa w życiu.

Przez Czechy jechało się tak, jak rok wcześniej - spokojnie i całkiem przyjemnie. Jedyny dyskomfort sprawiała tkwiąca gdzieś z tyłu głowy myśl, że przed granicą austriacką trzeba będzie wyposażyć się w czerwoną nakładkę na hak. Tamtejsze przepisy nakazują zdemontować kulę, jeśli nie wiezie się przyczepy, zaś jeśli nie będzie to możliwe (a w naszym przypadku właśnie tak się okazało) - założyć na nią taki właśnie, prawdaż, czerwony kapturek. Nota bene - prawie nigdzie nie ma tej informacji, zaś by na nią trafić, trzeba i tak wiedzieć o istnieniu tego przepisu i wyszukiwać szczegóły! Tak czy owak - gdy warsztat, który odwiedziłem przed wyjazdem, poddał się, pokonany przez kompletnie zapieczoną śrubę, stwierdziłem, że zakup nakładki nie będzie żadnym problemem. Wszak takie rzeczy powinny być na każdej większej stacji benzynowej, szczególnie przed austriacką granicą, nieprawdaż?

No właśnie nie.

Zatrzymywaliśmy się chyba na co drugiej stacji. Szukaliśmy na półkach i ścianach z akcesoriami, pytaliśmy obsługi - nic. Zero. Hovno. W końcu na jednej ze stacji Obywatelka Pilotka zakupiła zestaw kolorowych taśm klejących, ja zaś na kolejnej w końcu upolowałem nakładkę, tyle, że czarną. Gdy dojechaliśmy do Mikulova, skąd zostało tylko kilka kilometrów do granicy z Austrią, wiedzieliśmy już, że trzeba wcielić w życie nasz demoniczny plan, godny Cytryna i Gumiaka.

NIE IDZIE POZNAĆ CO BYŁO ROBIONE

Owinięty przez Obywatelkę Pilotkę czerwoną taśmą kapturek został zamontowany na haku. Jest nakładka? Jest. Czerwona? Owszem, jak wóz strażacki. Jakieś pytania?

Tak. Jedno. Po cholerę tak się z tym szarpaliśmy, skoro żaden widziany przez nas w Austrii samochód wyposażony w hak nie miał takiego kapturka???

Abstrahując od tej obserwacji, która nieco zachwiała moim hodowanym przez internetowe media przekonaniem, że Austriacy rygorystycznie przestrzegają wszystkich przepisów, muszę stwierdzić, że ograniczenia prędkości nie są tam zbyt często łamane, a jeśli już, to nieznacznie. Nie spotkałem tak powszechnych na naszych drogach Władców Lewego, siadających na zderzaku przy każdej próbie wyprzedzenia ciężarówki. Same ciężarówki też wyprzedzały się jakoś rzadziej. Jednak, mimo dość wysokiej ogólnej kultury jazdy i bardzo malowniczej trasy, przejazd przez Austrię był dla mnie nieco stresujący. Prawdopodobnie znaczną rolę odegrała moja świadomość, że już za niewielkie wykroczenie można tu srogo beknąć - a relaksująca, leniwa jazda na tempomacie nie była tu zbytnio możliwa ze względu na liczne roboty drogowe i związane z nimi często zmieniające się ograniczenia. Do tego spory fragment, gdzie dość kręta droga ze względu na owe roboty miała postać jednego, bardzo wąskiego pasa, z jednej strony ograniczonego skałami a z drugiej betonową barierką, dość mocno nadszarpnął moje mentalne siły.

Słoweński odcinek przejechaliśmy dość szybko, co z jednej strony było nieco frustrujące, biorąc pod uwagę groteskowy wręcz koszt winiety (ostatecznie zadecydowaliśmy o pozostaniu na autostradach ze względu na czas dojazdu), z drugiej zaś - przyniosło sporą ulgę, gdyż... Słoweńcy jeżdżą zaskakująco agresywnie. Droga, którą jechaliśmy, nie była zresztą jakoś szczególnie fascynująca. Przy okazji warto nadmienić, że powtarzane wszędzie tezy głoszące, że w Słowenii prawie nie ma gdzie tankować gazioru, można włożyć między bajki. LPG jest praktycznie na co drugiej stacji - przynajmniej na autostradach.

W końcu dotarliśmy do Chorwacji, która przywitała nas dość pochmurną pogodą i pięknym, górskim pejzażem. Nie wiedzieliśmy jednak, że najtrudniejszy odcinek był jeszcze przed nami.

Znaczna część drogi przebiegła spokojnie - aż do momentu zjazdu z dróg szybkiego ruchu. Akurat wtedy zaczęło się ściemniać, a niedługo później wjechaliśmy na prowadzący do Jezior Plitwickich odcinek, gdzie... nie było widać nic. Droga była kręta, mocno pagórkowata a oświetlenie nie występowało w ogóle. Do tego zrobiło się niesamowicie wilgotno, co sprawiło, że szyby zaczęły parować w nieznanym mi wcześniej tempie. Na szczęście dość wydajna klimatyzacja z funkcją osuszania przedniej szyby (jak dobrze mieć takie wynalazki na pokładzie!) pomagała nie rozbić się na najbliższej skale. Najgorsze jednak było to, że co chwila jakiś znający drogę na pamięć tubylec siadał nam na ogonie, by chwilę później wyprzedzić nas pod górę, po ciemku i we mgle. Po godzinie takiej jazdy trzęsły mi się ręce i marzyłem tylko o tym, by wysiąść z samochodu. Tym bardziej, że za kółkiem spędziłem tego dnia łącznie około dziewięciu godzin i naprawdę miałem już dość.

W końcu dotarliśmy na miejsce, gdzie zostaliśmy powitani przez niezwykle serdeczną gospodynię. Niestety, nie było nam dane po prostu pójść spać - akurat trafiliśmy na bardzo huczną imprezę z okazji jakiegoś lokalnego święta prawosławnej mniejszości serbskiej. Koszmarne disco serbo dudniło przez pół nocy, a coraz bardziej fałszujący - niewątpliwie pod wpływem rakii - wokaliści sprawiali, że miałem ochotę przekłuć sobie bębenki.

Na szczęście kolejny dzień wynagrodził nam te, khm, drobne niedogodności. A urokliwa okolica, w której się znajdowaliśmy, była tylko początkiem.

Po wyjechaniu na drogę i skierowaniu się nad Jeziora Plitwickie okazało się, że... droga jest zupełnie niezła. Równa, sporo szersza, niż wydawało się to na zdjęciu, i umożliwiająca jazdę z, powiedzmy, cywilizowanymi prędkościami.

Same jeziora, na wycieczkę po których poszliśmy najpierw, okazały się przepiękne. Wręcz zjawiskowe. Takiego koloru wody nie widziałem nigdy wcześniej, zaś otoczenie... zresztą nie będę się rozpisywał. To po prostu trzeba zobaczyć.

Oczywiście nie mogliśmy sobie odmówić krótkiego rejsu łódką.

To powinna być łódka basistów. Davie504 zdecydowanie by pływał.

Z punktu, gdzie kończył się wybrany przez nas szlak, kursował wożący turystów z powrotem w okolicę pierwszego wejścia dość interesujący pociąg drogowy, w którym rolę lokomotywy pełnił - rzecz jasna - Unimog.

Po kilkugodzinnym spacerze pozostało ruszyć w dalszą drogę. Tym razem już do punktu docelowego, gdzie mieliśmy spędzić kolejnych kilka dni - do Dalmacji.

Znów, aby jak najszybciej znaleźć się na miejscu, wybraliśmy trasę szybkiego ruchu. Być może był to błąd, gdyż Jadranska Magistrala niewątpliwie oferuje piękniejsze widoki, jednak przejechanie wydrążonego w górze kilkukilometrowego tunelu Św. Rocha też jest całkiem niezłym przeżyciem.

Tym bardziej, że wyjeżdżając zeń trafiamy już w zupełnie inny świat. Może mniej trawiasty, bardziej skalisty, jednak oszałamiający cudownym zapachem i przepięknymi kolorami.

Klimat śródziemnomorski.

Nigdy wcześniej nie byłem poza strefą tzw. klimatu umiarkowanego. I choć zdarzyło mi się być o wiele dalej od domu, za oceanem, powietrze pachniało tam w zasadzie tak samo, tak samo świeciło słońce i wiał wiatr. Tu zaś... to był dla mnie zupełnie nowy świat. Nowe doznania, nowe smaki, nowe zapachy. Obezwładniająco słodkie figi prosto z drzewa. Przepyszne ryby, które jeszcze kilka chwil wcześniej pływały w Adriatyku. I przede wszystkim odczuwalne wszędzie inne tempo życia. Spokojniejsze. Bardziej ludzkie. Bardziej... moje.

No chyba, że mówimy o tempie, w którym poruszają się chorwaccy kierowcy.

Podobno niedawno w Chorwacji wprowadzono surowsze kary za łamanie przepisów, w tym przekraczanie prędkości. Jeśli tak było, miejscowi kierowcy przejęli się tym faktem w stopniu, powiedzmy, umiarkowanym. Chyba nikt nie jechał tam zgodnie z ograniczeniami - każdy przekraczał prędkość o średnio ok. 15 km/h. Póki rygorystycznie pilnowałem ograniczeń (wszak nie byłem u siebie), wyprzedzali mnie wszyscy. W końcu jednak stwierdziłem, że skoro wjechałem między Chorwatów, muszę jeździć tak, jak oni, i... od razu się zrelaksowałem. Ruch, choć nieco szybszy, niż nakazują znaki, jest tu płynny i sprawny. Nie ma popisów drogowego chamstwa czy koncertów skretynienia, jakie co dzień widzimy na polskich drogach. Jest dokładnie tak, jak przeczytałem gdzieś o "południowym stylu jazdy" - mało kto przestrzega przepisów, ale wszyscy biorą na to poprawkę i uważają na siebie nawzajem. Był jednak jeden wyjątek. Zaobserwowałem pewną grupę kierowców, która jeździła szczególnie agresywnie, zaś prędkości w trasie dopiero zaczynały się dla niej od 20 km/h powyżej obowiązującego ograniczenia. Otóż byli to... Niemcy. Tak - karni, zdyscyplinowani Niemcy i ich słynne ordnung muss sein. Chyba zostawiali ten ordnung w domu, zaś w drogę zabierali ze sobą cegłę pomagającą w operowaniu pedałem gazu (wszak, prawdaż, gaz i Niemcy - no ewidentnie nie mogą się powstrzymać). Gdy jeden z nich obtrąbił mnie, gdy szukałem miejsca do zaparkowania, moja irytacja sprawiła, że dopiero chwilę później przyszła mi do głowy odpowiednia riposta. W skutek tego do dziś żałuję, że nie wysiadłem, nie podszedłem do jego szarobłękitnego E90 i nie poinformowałem go:

- Achtung, Hans. Wir haben neununddreißig nicht vergessen.

Jednak... chyba nie mam czego żałować, skoro miejsce postoju, które w końcu znalazłem, wyglądało tak:

I tak w sumie wyglądał cały pobyt w Dalmacji - relaks, delektowanie się zapachem powietrza, pływanie w Adriatyku i żal, że nie można mieć tego przez cały rok. Wszystko było tu takie, jak lubię - temperatura, słońce, nieco jakby spokojniejsze tempo życia, a nawet powietrze. Oddychało mi się tu doskonale a moja astma, mimo dość intensywnego przemieszczania się per pedes, nie odezwała się ani razu.

Na ostatnie dwa dni wypuściliśmy się do pięknej, historycznej Puli, gdzie z okna naszego wynajętego na jedną noc pokoju mieliśmy całkiem niezły widok...

...i do Triestu, który okazał się... dość stresujący, przynajmniej pod względem tego, jak się tam jeździ. Jeśli wszędzie we Włoszech jeździ się jak tam, to chyba następne wizyty w słonecznej Italii wolę odbyć innym środkiem lokomocji lub przynajmniej zostawiać samochód na obrzeżach miast (lub pod hotelem, jeśli trafi się dłuższy wyjazd na obuwniczy półwysep) a rejon zwiedzać zbiorkomem. No chyba, że wyhoduję do tego czasu dodatkowy zmysł orientacji, co jednak w moim wieku jest mało prawdopodobne.

A jak sprawił się Volviacz?

Bardzo zacnie. Wiadomo - brak awarii na dystansie nieco ponad 3000 km nie powinien być niczym niezwykłym nawet dla pełnoletniego samochodu, jednak... oboje byliśmy bardzo zadowoleni. Wszak wiadomo - to nowy nabytek, którego jeszcze nie zdążyliśmy dobrze poznać. Niestety nie było jednak idealnie - po drodze zaczęły mocno bić przednie tarcze. Hamowanie przy autostradowych prędkościach, choć wciąż skuteczne, stało się zwyczajnie nieprzyjemne. Również podczas jazdy dało się odczuć lekkie drżenie kierownicy, którego nie było przed zmianą kół. Podejrzewam zatem, że któraś z felg może nie być tak prosta, jak powinna być. Trzeba będzie zająć się tym (wraz z przednimi hamulcami) po najbliższej wypłacie. Na szczęście mam szansę do niej dożyć dzięki... instalacji gazowej. Tak - ceny LPG, choć za granicą (szczególnie w Austrii) wyższe, niż w Polsce, nadal na tyle różnią się od kosztów benzyny, że same przejazdy kosztowały nas niewiele ponad połowę tego, co musielibyśmy wyasygnować jeżdżąc jedynie na dziewięćdziesiątce piątce. Lepsze Ponieważ Gazowe!

Podsumowując - nasz czerwony Volviacz okazał się bardzo wygodnym i, poza dwiema wymienionymi niedogodnościami (które można jednak nazwać sprawami eksploatacyjnymi), niezawodnym towarzyszem podróży. Zdecydowanie zasłużył na nadanie mu imienia. Problem w tym, że... wciąż nie raczył się nam przedstawić.

Cholera, nie wiem. Może Junior? Wszak jest prawie nowy - ma ledwie 18 lat...


P.S. Dziś w Chorwacji niewielkie zachmurzenie i 21-22 stopnie. Chcę tam wracać. Już.

Koniec łowów, czyli Nowy Długodystans

Niektórzy się domyślili. Byli nawet tacy, którzy odgadli konkretny egzemplarz. Inni strzelali całkiem blisko. Tak czy inaczej - pora zakończyć ten festiwal domysłów i podzielić się wiadomościami. Tradycyjnie - jest dobra i zła.

Zła wiadomość - nie udało się upolować Cegły. Naprawdę dobre egzemplarze znalazły się już poza moim zasięgiem a te, które w nim pozostają, okazują się niestety mniej warte, niż chcieliby uzyskać za nie ich właściciele.

Dobra - udało mi się pozostać wiernym marce.

Ale po kolei.

Po żmudnych, przeciągających się poszukiwaniach stanąłem przed alternatywą: brać cokolwiek na szybko lub postarać się pożyczyć coś na wyjazd i szukać na spokojnie dalej. Skłaniałem się już ku tej drugiej opcji, dogadawszy się wstępnie z bratem w kwestii jego Cariny. Oczywiście pozostawał jeszcze Skanssen, ale z Obywatelką Pilotką zgodnie uznaliśmy, że po pierwsze będziemy w tej podróży potrzebować klimy, po drugie zaś warto by było ograniczyć wydatki na paliwo, by pozostało choć trochę finansów na jakieś atrakcje na miejscu. Pozostało jednak jeszcze jedno ogłoszenie, na które odpowiedziałem kilka dni wcześniej. Sprzedający był akurat wyjechany i wstępnie umówiłem się z nim, że jeśli nie kupię nic innego, obejrzę wóz po jego powrocie. A muszę przyznać, że nie byłem do końca przekonany - trochę bałem się kosztów eksploatacji modelu, a poza tym... zwyczajnie nie byłem zachwycony jego estetyką. Czerwony, niemetalizowany lakier w połączeniu z dość smutnym, niemal jednolicie czarnym wnętrzem wyglądał według mnie niezbyt pociągająco - szczególnie w porównaniu z egzemplarzami w ciemniejszych metalikach i z jasną tapicerką. Przynajmniej jednak nie był srebrny. Zadzwoniłem zatem do sprzedającego i umówiłem się na poniedziałkowe popołudnie.

Gdy dotarłem na miejsce, pierwszym, co rzuciło mi się w oczy, był... Citroen CX wrastający dostojnie w jedno z miejsc parkingowych. W tym samym momencie zadzwonił właściciel auta, które miałem oglądać. Poinformowałem go, że jestem już na miejscu i znajdzie mnie śliniącego się do CX-a. Rozmówca zgodził się, że rzeczywiście, piękny sprzęt, co wpłynęło pozytywnie na moje nastawienie. Po kilku minutach oczekiwania wyszedł do mnie obywatel z krótką brodą, za to z długimi włosami spiętymi w kitę, co podbiło moje nastawienie jeszcze o jeden poziom w górę. Nie zmieniało to jednak faktu, że wóz trzeba obejrzeć dokładnie, do czego niezwłocznie przystąpiłem.

Samochód, poza dwiema wgniotkami i fantazyjnie porysowanym lewym tylnym błotnikiem (dzieło jednego z synów, jak wyjaśnił sprzedający), prezentował się nieźle. Z silnika nie ciekło, test odmy zdany śpiewająco, do tego - poza przednią szybą wymienioną po radosnym działaniu bemowskich wandali (na co była zresztą dokumentacja zdjęciowa) - nie znalazłem śladów napraw powypadkowych. Oczywiście jednym z miejsc, gdzie takowych należy szukać, jest podłoga bagażnika, którą - po wyciągnięciu spoczywających tam alusów z bardzo zużytymi letnimi oponami -obadałem dość dokładnie, rzucając przy tym pół żartem, że widać, iż bas wejdzie. "Bas?" - spytał nader sympatyczny sprzedawca - "TEŻ???".

W tym momencie zacząłem mieć szczerą nadzieję, że z autem okaże się wszystko w porządku, gdyż transakcja "od basisty do basisty" byłaby naprawdę satysfakcjonująca.

Udaliśmy się na przejażdżkę. Wnętrze wozu, choć depresyjnie czarne, spodobało mi się od razu pod względem wygody i ergonomii. Zawieszenie pracowało dobrze, bez zbędnych hałasów, amortyzując przy tym tak, jak lubię - miękko i relaksująco. Silnik chodził dobrze zarówno na gazie jak i benzynie, do tego brzmiał bardzo przyjemnie, nie wydając przy tym niepokojących odgłosów. Klima chłodziła jak trzeba. Pozostało dokładnie obejrzeć sprzęt od dołu, co udało się zrobić dzięki znajdującemu się nieopodal czynnemu do wieczora warsztatowi. Podwozie okazało się może nie fabryczne, ile naprawdę solidnie utrzymane.

Wiedziałem już, jaka będzie decyzja: kupuję kolejnego Volviacza. Tym razem drugą generację V70.

Volviaczowi akurat wyszedł przegląd, więc umówiłem się z właścicielem, że następnego dnia zrobi go i wtedy przyjadę z kasą i umową. Jak umyśliliśmy, tak też zrobiliśmy - sprzęt bez problemu zasłużył na pieczątkę, ja zaś po pracy stawiłem się wraz z Lubą (vel Obywatelką Pilotką) na Bemowie, celem wyskoczenia z finansu, podpisania umowy i pobrania naszego nowego jeździdła - rzecz jasna, o ile nowym można nazwać 18-letni samochód.

W ten oto sposób stałem się właścicielem czerwonego Volvo V70, rocznik 2001. 

Oczywiście, nowy nabytek należało sprawdzić w najróżniejszych warunkach drogowych - w tym na leśnych dróżkach prowadzących na działkę. Mimo zawieszenia niższego niż w Skanssenie, Fałsiedemdziesiątka bardzo ładnie dała sobie radę.

Komfortowe okazało się nie tylko zawieszenie. Również wnętrze zasługuje na wysokie noty pod względem wygody. Szczególnie dobre wrażenie robią fotele - obszerne, dobrze wyprofilowane, z twardością dobraną tak, że mój spasły zad i geriatryczny kręgosłup nie odczuwają cierpień nawet po dłuższym czasie za kółkiem. Do tego zarówno z przodu jak i z tyłu trudno narzekać na ilość przestrzeni - nawet wysoki osobnik znajdzie tu wystarczająco dużo miejsca dla siebie.

Wykończenie wnętrza można określić jako przyzwoite - dominują przyjemne, dobrej jakości tworzywa, ale jakość wykonania tunelu między fotelami nieco rozczarowuje. Na szczęście nawet on nie sprawia wrażenia, jakby planował rozpaść się w najbliższej przyszłości, zaś deska rozdzielcza czy boczki drzwi wyglądają, jakby były przygotowane na kolejne dziesięciolecia eksploatacji.

Wyposażenie można uznać za więcej, niż satysfakcjonujące. Poza automatyczną, dwustrefową klimą mamy tu elektrykę wszystkich szyb, bardzo dobrze brzmiący zestaw audio a nawet elektrycznie regulowany fotel kierowcy oraz - uwaga - wbudowany telefon ze slotem na kartę SIM! Naprawdę tłusto.

Oczywiście Volvo kombi to przede wszystkim praktyczność i kawał solidnego bagażnika. I tu jest... dobrze. Nawet bardzo. Ale nie aż tak, jak w Skanssenie.

Kufer bez większych problemów łyknął cały sprzęt potrzebny mi na wykon nad Zalewem Sulejowskim, jednak była to już niemal granica jego możliwości. Niestety - bagażnik 940 jest zwyczajnie szerszy, choć i temu w V70 trudno cokolwiek zarzucić pod tym względem. Nie zapominajmy jednak, że były właściciel mojego egzemplarza jeździł tym sprzętem w trasy z kontrabasem. I wszystko mieściło się pięknie. I to mimo zajmującej nieco miejsca dojazdówki, w której zwyczajowym miejscu umieszczono 55-litrową butlę na pożywny gaziorek.

Właśnie. Gaziorek.

Podczas moich poszukiwań skupiałem się głównie na samochodach z instalacją LPG - Skanssen takowej nie posiadał, co skutkowało puszczaniem straszliwych kwot przez rurę wydechową. Tutaj zaś znalazła się dobrej jakości instalacja STAG, dzięki której koszt jazdy w porównaniu ze Skanssenem spadł o ponad połowę - i to mimo tego, że podtlenek biedy napędza stadko 170 koni, zapewniających Fałsiedemdziesiątce naprawdę przyjemne osiągi. A, co nader przyjemne, towarzyszy im nader soczysty dźwięk pięciu cylindrów.

Niestety, rzędowa piątka ma też swoje wady - szczególnie, gdy jest umieszczona w poprzek. W przeciwieństwie do 940, V70 ma przedni napęd, co nie dość, że mocno ogranicza potencjał frajdowy, to jeszcze, w połączeniu z długim, wepchniętym poprzecznie silnikiem, sprawia, że zwrotność staje się pojęciem czysto teoretycznym. Manewrowanie tym wozem w ciasnych miejscach to koszmar - i to mimo przyjemnie działającego układu kierowniczego. Tam, gdzie Skanssen zawracał na raz, Fałką trzeba łamać się na trzy. Albo piętnaście.

Nie zmienia to jednak faktu, że V70 to niesamowicie przyjemny sprzęt - ponadprzeciętnie wygodny, zaskakująco szybki i praktyczny. A po wjeździe alusów obutych w zamówione zaraz po zakupie świeżutkie Pirelki - całkiem ładny.

Jednak, mimo przewagi w zakresie komfortu i osiągów... to nie Skanssen. Wbrew temu, co mówią niektórzy, to wciąż pełnoprawne Volvo, jednak brakuje mu charakteru niestrudzonego perszerona, którym wręcz ocieka 940, i tej niepowtarzalnej, klasycznej stylówy. Brakuje też poczucia niemalże braterstwa z innymi volviarzami, które odczuwałem jeżdżąc Skanssenem i pozdrawiając się wzajemnie z kierownikiem każdej mijanej Cegły. Dlatego, mimo pewnego finansowego ścisku nabiału, podjąłem pewną decyzję.

Skanssen zostaje. Przynajmniej na jakiś czas - tak, bym choć trochę go połatał i mógł jeszcze troszkę pocieszyć się jego kanciastym, tylnonapędowym towarzystwem. Dziurawą podłużnicę się zaspawa, sypiące progi się wymieni - bez pośpiechu, krok po kroku. A może dzięki temu za dwa-trzy lata będę mógł nim - na zmianę z DAFuqiem - latać w rajdach MOWPZ.

A tymczasem, gdy Skanssen będzie powolutku, w miarę możliwości czasowych i finansowych doprowadzany do stanu umożliwiającego mu przetrwać kolejne dziesięciolecia, będziemy mogli z Obywatelką Pilotką cisnąć wygodnie innym, ale też świetnym, wygodnym i przyjaznym Volviaczem.

Trzeba tylko jeszcze znaleźć mu imię.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Volvo V70 praktycznie od razu ujęło mnie swoim przyjaznym charakterem wygodnego, solidnego kompana rozmaitych podróży. Zarówno komfort, praktyczność, jak i osiągi są na takim poziomie, jakiego oczekiwałem. Do tego jest pierwszym moim samochodem wyprodukowanym w XXI wieku. Owszem, jako niepoprawny graciarz czuję się z tym trochę dziwnie. Ale... nadal mam DAFuqa i, co najważniejsze, Skanssena. I takie trio doskonale się uzupełnia.

Plusy

• przestronne wnętrze
• świetne fotele
• komfortowe zawieszenie
• osiągi
• brzmienie silnika
• bagażnik

Minusy

• beznadziejna zwrotność
• napęd na niewłaściwą oś (przynajmniej w tej klasie samochodu)
• droższy niż w starych Cegłach serwis
• to nie 940

Co nim wozić

Póki co, przewiozłem nim bezgłowego Nexusa, bezprogowego Bąka i japońskiego Jazza oraz zestaw SWR-a (niestety, nie mój). Ale tak naprawdę odpowiedzią na pytanie są wszystkie moje basy. Oraz my sami - Obywatelka Pilotka i ja.

Tymczasem zapraszam na filmidło.

Wielkie polowanie, czyli w poszukiwaniu Cegły lub Godnego Zamiennika

No i zasadniczo po sprawie.

Jak niektórzy z Was wiedzą, niedawno wystosowałem na Fejsowym Fąpażu odezwę do narodu. Otóż nastał niestety czas poszukiwań następcy mego ukochanego Skanssena, który służył mi wiernie i niezawodnie przez ostatnie 4 lata, lecz niestety zaczął powoli przegrywać walkę z rudzielcem (ja zaś - z brakiem klimy). Z początku uparłem się - chcę następną 940 i, prawdaż, prąć. Dzięki Skanssenowi zwyczajnie pokochałem te samochody, ich pancerność i prostotę połączone z praktycznością i przyjaznością (ależ wspaniała aliteracja mi wyszła). Pokochałem ich klimat i fenomenalną społeczność zgromadzoną wokół nich. Poza tym nie chciałem zmieniać mechanika, gdyż Mateusz prowadzący coraz szerzej znany warsztat naprawavolvo.pl okazał się nie tylko świetnym specjalistą od Cegieł z Redblockiem, ale też, najzwyczajniej w świecie, fantastycznym człowiekiem.

Jednak... okazało się, że jest słabo. Bardzo słabo.

Dziewięćsetczterdziestek spełniających moje wymagania, czyli Redblock + klima, jest bardzo mało, a jeśli są, okazują się albo kompletnie zamęczone, albo bardzo drogie. Albo wyposażone w dychawiczny silnik B200F, który - choć równie solidny, co pozostałe Redblocki - nie gwarantuje podjazdu pod górę, o wyprzedzeniu Autosana H9 nawet nie wspominając. Dlatego też, mając przed sobą wyjazdowy dedlajn, chcąc nie chcąc rozszerzyłem pole poszukiwań. Postanowiłem jednak skupić się głównie na Volvach. A jako, że idealnym sposobem na życie jest dla mnie poruszanie się jaktajmerem, naturalnym kandydatem (poza serią 900) był model 850. I reprezentantem tegoż właśnie modelu był pierwszy egzemplarz, jaki przetestowałem.

Błękitny (lub, jak kto woli, turkusowy) Volviacz prezentował się świetnie. Poza mocno zużytym fotelem kierowcy sprawiał wrażenie bardzo zadbanego, zaś nader sympatycznego właściciela miałem okazję poznać już wcześniej, co dodatkowo pozytywnie nastrajało do całości przedsięwzięcia. Jako, że w charakterze pomocnika i doradcy miałem przy sobie dobrego kumpla imieniem Dawid, świetnie znającego tę serię a do tego zawodowo siedzącego w tematach motoryzacyjnych, można było również przeprowadzić solidne badanie strony technicznej.

I tu niestety okazało się, że nie jest aż tak różowo.

Sam fakt, że 170-konny silnik podawał słabiej, niż 144-konna jednostka w S70 rzeczonego kolegi, był tylko jednym z problemów. Jeszcze gorsze były ewidentnie zbliżające się kłopoty z 4-biegowym automatem. Praca klimy przywodziła na myśl Dartha Vadera ("I find your lack of faith in my cooling capacity disturbing") i muszę przyznać, że ów dźwięk bardzo mi się podobał, w przeciwieństwie do kasy, którą trzeba by było władować w ten egzemplarz. A do tego jeszcze należałoby doliczyć koszt montażu Korka Biedy, którego tutaj nie było. No cóż, wożenie się po pańsku za cenę 17 litrów benzyny siorbanych przy dynamicznej jeździe na setkę też jest jakimś sposobem na życie - tyle, że nie moim.

Kolejny sprzęt, który znalazłem na oliksach i otomotach, mógłby za to zdecydowanie zostać moim sposobem na życie.

Kappą w kąbiu jarałem się od lat. Nie dość, że elegancka i w dyskretny sposób oryginalna, to jeszcze zrobili tego ledwie koło 9000 sztuk. Rodzyn! Dlatego pojawiła się jedna sztuka na sprzedaż, i to w bardzo niedalekiej lokalizacji, moja wierność szwedzkiej marce została wystawiona na próbę. Szybko umówiłem się z właścicielem i kilka dni później pognałem pod wskazany adres.

Była piękna. Oczywiście po sprzęcie za 3k nie można było spodziewać się zbyt wiele, więc trzeba było przymknąć oko na pewną ilość zarysowań, odłażący tu i ówdzie klar i nieco zmęczone wnętrze, ale ogólnie Lancia prezentowała się dobrze. Również od spodu - o tyle, o ile udało mi się dopatrzeć bez podnośnika - nie było źle. Rozmowa z właścicielem wywołała nieco wątpliwości (klima nie działa, instalacja LPG wbita w dowód ale... niezamontowana), jednak postanowiłem się przejechać. I... zakochałem się. Mimo nieco dziwnej, wymagającej odrobiny przyzwyczajenia pozycji za kierownicą, Kappą jeździ się wspaniale. Osiągi można określić mianem całkowicie satysfakcjonujących, resorowanie jest dokładnie tak komfortowe, jak lubię, a siedzenia koją umęczony zad pluszowym komfortem. Niestety, szybkie zajrzenie pod maskę wystarczyło, by wiedzieć, jaka jest finalna decyzja. W silniku, znanym ze swej wrażliwości na zaniedbania, prawie nie było oleju a właściciel z rozbrajającą szczerością oznajmił, że on tam nie wie, nie zaglądał. A to był już drugi silnik. Ciekawe, dlaczego.

Skoro jednak już zaakceptowałem myśl o zdradzie, stwierdziłem, że może by tak chociaż pozostać przy Szwedach. A pomysł zrodził się właśnie w tym momencie, gdy pewien poznany już kiedyś przeze mnie człek wystawił na sprzedaż ślicznego Saabolota w moim ulubionym kolorze.

Tak, wiem. Saab? CZYŚ TY ZDURNIAŁ??? No zdurniałem, owszem. Na szczęście nie do końca.

Egzemplarz w rzeczy samej był piękny, choć nie idealny. Trzymałem się jednak dość chyba rozsądnego postanowienia, że będę zwracał uwagę na stan techniczny a z niedoskonałości estetycznych, jak ryski czy zmęczona tapicerka, nie będę robił zbędnego zagadnienia. Nie robiłem zatem takowego - za to zajrzałem do bagażnika, by upewnić się, czy porzucenie kombi na rzecz dużego liftbacka nie będzie zbyt dużym kompromisem. I stwierdzam, że w tym przypadku dałbym radę. Kufer jest przepastny, a wielka, unoszona wraz z szybą klapa sprawia, że w razie potrzeby położenie oparcia rozwiąże ewentualne problemy. Do tego Dziewięćtysiączka kupiła mnie pozycją za kierownicą. Nigdzie, nigdy, w żadnym samochodzie nie siedziało mi się lepiej. Pozycja za kierownicą jest po prostu perfekcyjna. Nieco mniej perfekcyjne okazało się resorowanie, ale jego twardość nie była przesadna - po prostu było nieco sztywniejsze, niż się spodziewałem. Za to osiągi... oooo TAK. Uturbiony silnik 2.3 robi w Saabie niesamowitą robotę, nawet mimo niezbyt szybko działającego automatu. Muszę przyznać, że do tego stopnia zakochałem się w tym wozie, że byłem bardzo blisko umówienia się na następne spotkanie, wzięcia go na kanał lub podnośnik celem obejrzenia spodu i - jeśli ten będzie ok - dobicia targu. Jednak, jako, że to Saab, postanowiłem najpierw poradzić się ludzi, którzy wiedzą o tych autach więcej ode mnie. Napisałem tedy do znajomego Saabiarza celem uzyskania porady, ten zaś natychmiast zwołał saabiarskie konsylium. Oczywiście znalazł się człowiek, który znał ten konkretny egzemplarz... i odradził go. Jak się okazało, właściciel rzeczywiście włożył weń masę siana, jednak niestety zrobił to trochę bez sensu, gdyż baza była dość słaba, co oznacza, że to na pewno nie był koniec poważnych wydatków.

Pomyślałem zatem, że może jednak pozostać przy Volviaczach.

Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się ciekawa Cegła - niestety, nie 940 a 960, czyli model z trudniejszym i droższym w obsłudze 6-cylindrowym Modularem. Umówiłem się jednak z bardzo sympatycznym właścicielem i pojechałem obejrzeć to cudo. I już po krótkich oględzinach wiedziałem, że chyba nawet nie ma po co wsiadać. Po samochodzie od razu widać było, że pilnie potrzebuje znacznych inwestycji.

Może zatem jednak 850? Tym bardziej, że jedna sztuka objawiła się w mojej okolicy. Umówiłem się zatem z kolegą, który pomagał mi ocenić pierwszą sztukę, i udałem się na ogląd.

Właściciel, tak, jak w większości poprzednich przypadków okazał się niezwykle sympatycznym człowiekiem, a do tego fanem marki. Wróżyło to zupełnie nieźle, jednak niska cena sprawiała, że należało nieco obniżyć oczekiwania. Oczywiście można było też uznać ją za dobrą okazję na dopieszczenie wozu i założenie podtlenku cebuli, jednak nie zmieniało to faktu, że wóz sprawdzić trzeba.

Przejażdżka ujawniła pewne problemy z tylnymi hamulcami, jednak nie było to nic, czego nie dałoby się ogarnąć. Osiągi okazały się lepsze niż w pierwszej oglądanej sztuce, a manualna skrzynia sprawiała, że odpadały potencjalne problemy z automatem (choć ten stosowany w 850-kach i tak był o niebo trwalszy od niesławnego Geartronica). Niestety, obowiązkowy w każdym Modularze "test rękawiczki" ujawnił bardzo typowy i drogi do usunięcia w tych silnikach problem z odmą. Trzeba było szukać dalej. Co jednak zabawne, samochód został sprzedany dzień później i... zaraz znów pojawił się na OLX-ie. O kafla drożej. Zresztą stoi tam nadal a cena wróciła do bazowej. Well, kek.

Pozostało kontynuować poszukiwania wśród przedstawicieli szwedzkiej motoryzacji. 

Kolejnym kandydatem do przetestowania miał być samochód, przed którym praktycznie wszyscy mnie przestrzegali, konkretnie zaś Saab 9-5. I to w najsroższej chyba wersji Aero. Po przyjechaniu na miejsce okazało się jednak, że... Saabina nie wróciła z miasta. Pozostało czekać i mile konwersować ze znanymi mi już nader sympatycznymi ludźmi, którzy onego Saaba chcieli mi zaproponować. Od słowa do słowa jakoś wyszło na to, że pewna należąca do nich wcześniej Cegła, którą na początku odrzucałem ze względu na napędzającego ją diesla, a później uznałem za na pewno dawno sprzedaną, nadal jest na sprzedaż. W tym momencie w mej głowie zaświtał dość karkołomny pomysł: a może by tak swap? Cena oferowanego egzemplarza pozostawiała margines na nawet dość poważne działania, zaś mając taką perspektywę byłem skłonny pomęczyć się trochę z klekotem. Gospodarze (ci od Saaba) sami zaproponowali mi podwózkę, w związku z czym wskoczyliśmy w ich Volvo 960 (które też mi proponowali, ale ze względu na fakt, iż było sedanem, byłem zmuszony podziękować) i pognaliśmy w kierunku zachodnim, gdzie czekał ładnie się prezentujący egzemplarz 940.

Volviacz na pierwszy rzut oka sprawiał niezłe wrażenie: dość solidna blacharka, ładny kolor i jedno w zasadzie pomijalne uszkodzenie polegające na braku listewki pod prawym reflektorem nastrajały dość optymistycznie. Wnętrze też nie prezentowało się źle. 

Niestety, po odpaleniu silnika czar prysł.

Jednym z warunków zakupu TiC-a pod swap na Redblocka był stan mechaniczny umożliwiający pojeżdżenie przez pewien czas z silnikiem aktualnie znajdującym się pod maską. Czekająca mnie i Obywatelkę Pilotkę wakacyjna podróż mogłaby upłynąć przy dźwiękach dieslowskiego klekotu pod warunkiem, że ów klekot przekładałby się na w miarę akceptowalne wrażenia z jazdy. Mając już doświadczenie z innym, dość sprawnym mechanicznie egzemplarzem Cegły w Dyzlu, byłem skłonny w to pójść. Ten jednak ze sprawnością mechaniczną nie widział się od dawna. Nigdy wcześniej nie miałem do czynienia z samochodem, który zamiast pedału gazu był wyposażony w aktywator zasłony dymnej. W tym przypadku prawy manipulator nożny ewidentnie pełnił taką funkcję, niejako przy okazji (i z wyraźną niechęcią) rozpędzając granatowe Volvo do jakichś 60 km/h w ciągu kilkudziesięciu przepełnionych cierpieniem sekund. Agonalnych katuszy doznawała również automatyczna skrzynia, szarpiąc okrutnie przy zmianach przełożeń. W planach było udanie się do Mateusza z naprawavolvo.pl celem oceny zdatności egzemplarza, jednak nie przejechałem nawet połowy drogi do jego warsztatu. Jakiekolwiek dalsze testy mijały się z celem - tak samo, jak eksploatacja tego nieszczęsnego, zamęczonego wozu.

Pozostało jedynie wrócić na Zacisze, gdzie już na szczęście czekał czerwony Saab.

Robiło się już dość późno, więc dokładniejsze badania stanu blacharskiego, szczególnie spodnich rejonów, pozostało odłożyć na kiedy indziej. Wciąż była jednak opcja małej przejażdżki - a tej nie mogłem sobie odmówić.

OMATKOBOSKOKOCHANOJAKIETOSZYBKIE

Przyspieszenia 9-5 Aero można nazwać międzygalaktycznymi. To, co umie to niby niepozorne kombi, przekracza granice pojmowania. Kontrast między Volviaczem z zamęczonym dieslem pod maską a Saabem z wściekłą, rwącą się do wyprzedzania turbobenzyną, był więcej, niż drastyczny. Saabolot nie miał też kanapowego charakteru Cegły - zawieszenie było zestrojone dość sztywno, choć na szczęście jeszcze nie można go było nazwać przesadnie twardym. Niestety, bardzo wyraźnie było czuć wpływ napędu na kierownicę - 230 KM na przedniej osi potrafi dość brutalnie mocować się z nieostrożnie dawkującym gaz szoferem. Inną wadą był brak zdecydowanie preferowanej tym razem przeze mnie instalacji januszopaliwowej. Jednak zaproponowana cena w stosunku do zalet tego sprzętu była na tyle atrakcyjna, że postanowiłem, iż jeśli nic innego się nie znajdzie, wezmę. Co zresztą byłoby podwójnie wariackim pomysłem, gdyż albowiem przekazanie odbyłoby się... 4 dni przed naszym wyjazdem, zaraz po przebyciu przez Saaba bardzo podobnej trasy.

Tymczasem poszukiwania trwały.

Przez krótki czas skłaniałem się ku pomysłowi zakupu późnego egzemplarza Volvo 960 - zaoferowano mi ciekawą, białą sztukę w dość sensownej cenie. Minusem były haniebnie wyglądające osiemnastki z naciągniętymi na nie czarnymi, gumowymi naleśnikami, jednak przy rezygnacji z nich i wzięciu  jedynie oryginalnych, 16-calowych felg, cena robiła się jeszcze sensowniejsza. Do tego 6-cylindrowy Modular występował tam w swojej najsensowniejszej, 2,5-litrowej, 170-konnej iteracji, odznaczającej się nieco mniejszą upierdliwością od mocniejszej, 3-litrowej wersji. Tu jednak w sukurs przyszedł kolejny znajomy volviarz, który dokładnie, na konkretnych przykładach wykazał, ile w tych modelach kosztuje remont specyficznie skonstruowanego tylnego zawieszenia. O ile w ogóle znajdzie się części. A pytanie, czy klęknie, należałoby zastąpić pytaniem kiedy.

Nie mając w perspektywie możliwości szybkiego odłożenia 5k na sam remont Multilinka postanowiłem ograniczyć swoje zainteresowanie tylnonapędowymi Cegłami do mego ukochanego modelu 940. A tu nagle pojawiły się aż trzy sztuki. Jedną z nich pochwalił się jeden z warszawskich handlarzy specjalizujących się w tanich autach, znany ze swojego zamiłowania do oryginalnych modeli.

Zielone Volvo prezentowało się całkiem ładnie, do tego wrażenia z jazdy próbnej pozwalały sądzić, że mechanizmy są tu w niezłym stanie. Niestety, nie dało się tego samego powiedzieć o blacharce - przegnite tylne podciągi nie dawały zbyt wiele nadziei na dalszą długoletnią eksploatację. Tak naprawdę gdyby pożenić silnik i skrzynię z tego egzemplarza z budą granatowego diesla, mogłaby powstać całkiem sensowna sztuka. A tak... no nie bardzo.

Kolejna Cegła znajdowała się... w Kalwarii Zebrzydowskiej. Sprawiała wrażenie nawet całkiem dorzecznej, zaś jej największym problemem był najsłabszy oferowany w 940 silnik benzynowy, czyli B200F. Byłem jednak skłonny przez pewien czas przecierpieć mułowatość (szczególnie mając w perspektywie wykonanie w jakiejś tam przyszłości swapa) jeśli egzemplarz byłby blacharsko i mechanicznie zacny. Oczywiście nie za bardzo uśmiechało mi się ciśnięcie do Małopolski bez pewności, czy cokolwiek z tego będzie, jednak tutaj z pomocą przyszedł niezwykle rzetelny i uczynny kolega Szczepana z Automobilowni - niejaki Franek. Otóż człowiek ów zobowiązał się dokonać organoleptycznej ewaluacji rzeczonego egzemplarza, co zresztą uczynił. I... wyglądało to obiecująco. Bardzo. Jedynymi problemami były mocno wgięty na jakimś kamulcu próg oraz... zagubione papiery od butli LPG. Co mnie jednak zadziwiło, Franek obiecał - w razie mej pozytywnej decyzji - zająć się również tym drugim problemem, gdyż akurat wiedział co, jak i gdzie. I muszę przyznać, że byłem już jedną nogą w drodze na Dworzec Centralny, skąd udałbym się najbliższym pociągiem do Krakowa. Niestety, tu sprowadził mnie na Ziemię mój wspomniany już wcześniej volvomechanik, który po dokładnym obejrzeniu zdjęć orzekł, że uszkodzony jest więcej, niż tylko próg, a i bez tego B200F raczej nie byłoby warte zażądanej przez sprzedającego kwoty.

Niewarta oczekiwanych pieniędzy okazała się też kolejna oglądana Cegła, co okazało się tego samego dnia i w tym samym miejscu. Czarna sztuka z początku wzbudziła moją nadzieję... swym niezbyt idealnym stanem lakierniczym - masa małych rysek i nieco schrupana krawędź maski kazały przypuszczać, że sprzedający będzie skłonny do sensownych negocjacji. Niestety, dokładne oględziny dokonane przez Mateusza ujawniły tyle problemów, że samochód wart byłby najwyżej połowę z tego, co życzył sobie sprzedający. A życzył sobie 14 kafli. How about no.

Pozostało kontynuować poszukiwania, które zaprowadziły mnie do kolejnego egzemplarza 850.

Na zdjęciach wóz prezentował się bardzo ładnie. Oczekiwana cena sugerowała, że na pewno nie będzie idealnie, ale jednocześnie dawała szansę na niezłą, dobrze utrzymaną sztukę. Po przyjeździe na miejsce okazało się jednak, że klima nie działa, przy wybieraku automatycznej skrzyni widnieje malownicza dziura, zaś o całości przesądził test rękawiczki, który ujawnił zatkaną odmę. Nawet nie było po co robić jazdy próbnej.

Straszliwa bieda z Volvami spowodowała, że zacząłem patrzeć też na przedstawicieli innych marek. Po kilkudniowym zaćmieniu umysłu, które poskutkowało ślinotocznym zapaleniem mózgu wywołanym bardzo ładnym i sensownym cenowo egzemplarzem XM-a, niemalże oczywistym kandydatem stał się dla mnie Citroen C5 - jako miłośnik hydropneumatyków byłem skłonny pogodzić się z jeżdżeniem tzw. plastikiem, jeśli miało być to ceną za kojące kołysanie wypełnionych płynem LDS sfer. W tym samym dniu, w którym oglądaliśmy z niezawodnym (i posiadającym ogromną wiedzę) kol. Dawidem powyższy egzemplarz 850, miałem jechać do Łasku obadać ślicznie prezentującą się czekoladową Cepiątkę. Niestety, sprzedający na wieść, że przybędę z dobrze znającymi się na rzeczy kolegami, z których jeden dysponuje diagnostyczną Lexią, zaczął dziwacznie się wykręcać, po czym odwołał dwa weekendowe terminy, mówiąc, że w przyszły weekend na pewno da radę. Chyba nie dało, bo następnego dnia ogłoszenie z citroenowskim kombi zniknęło.

Niestety, zniknęła też wspaniała Toyota Camry kombi z niezniszczalną 3-litrową widlastą szóstką, która zajęła pierwsze miejsce w moim topsrylionie "co jeśli nie Volvo". Przez długi czas stała, wyceniona z fantazją na 13k. Pewnego dnia jej cena spadła do dychy. Natychmiast sięgnąłem po telefon - niestety tylko po to, by dowiedzieć się, że już po temacie.

Mniej więcej w tym samym czasie zacząłem patrzyć łaskawszym okiem na model Volvo, którego wcześniej w ogóle nie brałem pod uwagę, czyli nieco wzgardzone przez hardkorowych miłośników marki V40. Po tym, jak naprawdę świetna sztuka - po wymianie progów i zabezpieczeniu podwozia - została mi zwinięta sprzed nosa, dość długo nie pojawiało się nic godnego uwagi, aż któregoś dnia w jednej z podwarszawskich miejscowości zaoferowano na sprzedaż szary egzemplarz z zacnym silnikiem i w rozsądnej cenie.

Niestety - on również okazał się rozczarowaniem. Choć moje wrażenia z jazdy, szczególnie w kwestii komfortu, były ze wszech miar pozytywne, towarzyszący mi Dawid słusznie zwrócił uwagę, że coś niedobrego dzieje się z tylnym zawieszeniem, a pod maską na pewno nie było obiecywanych 163 koni. Ponadto oględziny blacharki jasno dały do zrozumienia, że niestety nie był to model tak dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, jak jego więksi, bardziej uznani bracia.

Będąc już w tamtych rejonach okołostołecznych uznaliśmy, że co nam szkodzi obejrzeć coś jeszcze - a tym czymś okazał się nader ładnie prezentujący się Peugeot 406.

Muszę tu uczciwie przyznać, iż egzemplarz ten zabił mi niezłego ćwieka. Otóż mechanicznie i blacharsko trudno było się czegokolwiek przyczepić. Progi były już wymienione, podłoga sprawiała wrażenie solidnej, zaś podczas jazdy próbnej nie wyszło na jaw nic niepokojącego. Silnik i zawieszenie pracowały bez zarzutu. Jedynym moim zastrzeżeniem były niezbyt imponujące osiągi 118-konnego silnika 1,8. Znałem już jednak ten model i lubiłem go. I przyznaję - byłem bliski podjęcia decyzji, i to mimo zdenerwowania towarzyszącego zatrzaśnięciu w DAFuqu kluczyków, co spowodowało konieczność udania się carsharingową Corollą po zapasowy komplet do domu i powrót na daleką Falenicę celem pobrania pozostawionego tam jeździdła. Jednak czegoś mi brakowało. Mimo ogromnej sympatii do czterystaszóstek i naprawdę imponującego stanu egzemplarza postanowiłem zatem następnego dnia sprawdzić jeszcze jeden wóz, do którego podchodziłem nieco niechętnie.

I to właśnie nim wróciłem dzień później do domu.

Ale o tym opowiem już niedługo.

Długodystans: Skanssen - przedostatni rozdział

Długo nie wrzucałem kolejnej części skanssenowego długodystansu. Konkretnie rok. A rok temu minęły 3 lata odkąd Skanssen pojawił się w moim życiu. Oznacza to, że dziś mija czwarta rocznica. I jest to chyba dobry moment, by oznajmić oficjalnie coś, czego niektórzy mogli się domyślać już od pewnego czasu.

Szukam następcy Skanssena. A to oznacza, że wkrótce on sam będzie szukał nowego domu.

Tudzież garażu.

To były bardzo dobre 4 lata. Nigdy wcześniej nie miałem samochodu, z którym zaprzyjaźniłbym się aż tak mocno. Okazało się, że Volvo 940, mimo bycia konstrukcją mocno wiekową i, jak na dzisiejsze standardy, niemal prymitywną, jeździ niemal dokładnie tak, jak lubię najbardziej, a wszystko to, czego potrzebuję od auta, robi wręcz wyśmienicie. Dlatego też chciałbym, by następcą Skanssena była kolejna 940, oczywiście kombi z Redblockiem pod maską. A jeśli nie uda się takowej znaleźć w moim budżecie - wezmę pod uwagę np. dobry egzemplarz 850. Natomiast zdecydowanie chcę zostać przy Volvo.

Skoro jednak chciałbym zostać przy 940, po co w ogóle zmieniać samochód?

Powody są dwa. Po pierwsze na starość (a w zasadzie wiek średni) robię się nieco wygodnicki a do tego mniej odporny na ekstremalne temperatury. Do tego mam dziecię, które chciałbym zacząć zabierać w nieco dalsze podróże - czasem pociągiem, ale innym razem właśnie samochodem. A podczas długich, letnich podróży niemal podstawowym elementem wyposażenia staje się klimatyzacja, której Skanssen nie ma. Po drugie... nie oszukujmy się - Skanssen przed moją kadencją nie był szczególnie zadbanym sprzętem. I choć starałem się utrzymywać go w przyzwoitym stanie mechanicznym (do czego przykładał fachową rękę Mateusz z naprawavolvo.pl), pewne wieloletnie zaniedbania zaczęły wychodzić na wierzch, uwidaczniając się głównie w stanie blacharki. Żeby nie było - Skanssen może jeszcze komuś posłużyć. Ja jednak stwierdziłem, że pora znaleźć dobry egzemplarz, z którym będę mógł spędzić następne, jak najdłuższe lata.

Są już osoby wstępnie zainteresowane Skanssenem. Jeśli, po znalezieniu następcy, nie sfinalizuję transakcji z którąś z nich - będziecie pierwszymi, którzy się o tym dowiedzą. Nie kryję bowiem, że najbardziej chciałbym, by mój stary, czterokołowy kumpel trafił w znane i zaufane ręce - nawet jeśli będzie to oznaczało, że dostanę za niego mniej.

Tymczasem wracam szukać sprzętu, który będzie godny nazwania go Skanssenem Juniorem.

Oraz to samo, tylko z gadającą gębą. I muzyczką.