No i zasadniczo po sprawie.
Jak niektórzy z Was wiedzą, niedawno wystosowałem na Fejsowym Fąpażu odezwę do narodu. Otóż
nastał niestety czas poszukiwań następcy mego ukochanego Skanssena, który służył mi wiernie i niezawodnie przez ostatnie 4 lata, lecz niestety zaczął powoli przegrywać walkę z rudzielcem (ja zaś - z brakiem klimy). Z początku uparłem się - chcę następną 940 i, prawdaż, prąć. Dzięki Skanssenowi zwyczajnie pokochałem te samochody, ich pancerność i prostotę połączone z praktycznością i przyjaznością (ależ wspaniała aliteracja mi wyszła). Pokochałem ich klimat i fenomenalną społeczność zgromadzoną wokół nich. Poza tym nie chciałem zmieniać mechanika, gdyż Mateusz prowadzący coraz szerzej znany warsztat
naprawavolvo.pl okazał się nie tylko świetnym specjalistą od Cegieł z Redblockiem, ale też, najzwyczajniej w świecie, fantastycznym człowiekiem.
Jednak... okazało się, że jest słabo. Bardzo słabo.
Dziewięćsetczterdziestek spełniających moje wymagania, czyli Redblock + klima, jest bardzo mało, a jeśli są, okazują się albo kompletnie zamęczone, albo bardzo drogie. Albo wyposażone w dychawiczny silnik B200F, który - choć równie solidny, co pozostałe Redblocki - nie gwarantuje podjazdu pod górę, o wyprzedzeniu Autosana H9 nawet nie wspominając. Dlatego też, mając przed sobą wyjazdowy dedlajn, chcąc nie chcąc rozszerzyłem pole poszukiwań. Postanowiłem jednak skupić się głównie na Volvach. A jako, że idealnym sposobem na życie jest dla mnie poruszanie się jaktajmerem, naturalnym kandydatem (poza serią 900) był model 850. I reprezentantem tegoż właśnie modelu był pierwszy egzemplarz, jaki przetestowałem.
Błękitny (lub, jak kto woli, turkusowy) Volviacz prezentował się świetnie. Poza mocno zużytym fotelem kierowcy sprawiał wrażenie bardzo zadbanego, zaś nader sympatycznego właściciela miałem okazję poznać już wcześniej, co dodatkowo pozytywnie nastrajało do całości przedsięwzięcia. Jako, że w charakterze pomocnika i doradcy miałem przy sobie dobrego kumpla imieniem Dawid, świetnie znającego tę serię a do tego zawodowo siedzącego w tematach motoryzacyjnych, można było również przeprowadzić solidne badanie strony technicznej.
I tu niestety okazało się, że nie jest aż tak różowo.
Sam fakt, że 170-konny silnik podawał słabiej, niż 144-konna jednostka w S70 rzeczonego kolegi, był tylko jednym z problemów. Jeszcze gorsze były ewidentnie zbliżające się kłopoty z 4-biegowym automatem. Praca klimy przywodziła na myśl Dartha Vadera ("I find your lack of faith in my cooling capacity disturbing") i muszę przyznać, że ów dźwięk bardzo mi się podobał, w przeciwieństwie do kasy, którą trzeba by było władować w ten egzemplarz. A do tego jeszcze należałoby doliczyć koszt montażu Korka Biedy, którego tutaj nie było. No cóż, wożenie się po pańsku za cenę 17 litrów benzyny siorbanych przy dynamicznej jeździe na setkę też jest jakimś sposobem na życie - tyle, że nie moim.
Kolejny sprzęt, który znalazłem na oliksach i otomotach, mógłby za to zdecydowanie zostać moim sposobem na życie.
Kappą w kąbiu jarałem się od lat. Nie dość, że elegancka i w dyskretny sposób oryginalna, to jeszcze zrobili tego ledwie koło 9000 sztuk. Rodzyn! Dlatego pojawiła się jedna sztuka na sprzedaż, i to w bardzo niedalekiej lokalizacji, moja wierność szwedzkiej marce została wystawiona na próbę. Szybko umówiłem się z właścicielem i kilka dni później pognałem pod wskazany adres.
Była piękna. Oczywiście po sprzęcie za 3k nie można było spodziewać się zbyt wiele, więc trzeba było przymknąć oko na pewną ilość zarysowań, odłażący tu i ówdzie klar i nieco zmęczone wnętrze, ale ogólnie Lancia prezentowała się dobrze. Również od spodu - o tyle, o ile udało mi się dopatrzeć bez podnośnika - nie było źle. Rozmowa z właścicielem wywołała nieco wątpliwości (klima nie działa, instalacja LPG wbita w dowód ale... niezamontowana), jednak postanowiłem się przejechać. I... zakochałem się. Mimo nieco dziwnej, wymagającej odrobiny przyzwyczajenia pozycji za kierownicą, Kappą jeździ się wspaniale. Osiągi można określić mianem całkowicie satysfakcjonujących, resorowanie jest dokładnie tak komfortowe, jak lubię, a siedzenia koją umęczony zad pluszowym komfortem. Niestety, szybkie zajrzenie pod maskę wystarczyło, by wiedzieć, jaka jest finalna decyzja. W silniku, znanym ze swej wrażliwości na zaniedbania, prawie nie było oleju a właściciel z rozbrajającą szczerością oznajmił, że on tam nie wie, nie zaglądał. A to był już drugi silnik. Ciekawe, dlaczego.
Skoro jednak już zaakceptowałem myśl o zdradzie, stwierdziłem, że może by tak chociaż pozostać przy Szwedach. A pomysł zrodził się właśnie w tym momencie, gdy pewien poznany już kiedyś przeze mnie człek wystawił na sprzedaż ślicznego Saabolota w moim ulubionym kolorze.
Tak, wiem. Saab? CZYŚ TY ZDURNIAŁ??? No zdurniałem, owszem. Na szczęście nie do końca.
Egzemplarz w rzeczy samej był piękny, choć nie idealny. Trzymałem się jednak dość chyba rozsądnego postanowienia, że będę zwracał uwagę na stan techniczny a z niedoskonałości estetycznych, jak ryski czy zmęczona tapicerka, nie będę robił zbędnego zagadnienia. Nie robiłem zatem takowego - za to zajrzałem do bagażnika, by upewnić się, czy porzucenie kombi na rzecz dużego liftbacka nie będzie zbyt dużym kompromisem. I stwierdzam, że w tym przypadku dałbym radę. Kufer jest przepastny, a wielka, unoszona wraz z szybą klapa sprawia, że w razie potrzeby położenie oparcia rozwiąże ewentualne problemy. Do tego Dziewięćtysiączka kupiła mnie pozycją za kierownicą. Nigdzie, nigdy, w żadnym samochodzie nie siedziało mi się lepiej. Pozycja za kierownicą jest po prostu perfekcyjna. Nieco mniej perfekcyjne okazało się resorowanie, ale jego twardość nie była przesadna - po prostu było nieco sztywniejsze, niż się spodziewałem. Za to osiągi... oooo TAK. Uturbiony silnik 2.3 robi w Saabie niesamowitą robotę, nawet mimo niezbyt szybko działającego automatu. Muszę przyznać, że do tego stopnia zakochałem się w tym wozie, że byłem bardzo blisko umówienia się na następne spotkanie, wzięcia go na kanał lub podnośnik celem obejrzenia spodu i - jeśli ten będzie ok - dobicia targu. Jednak, jako, że to Saab, postanowiłem najpierw poradzić się ludzi, którzy wiedzą o tych autach więcej ode mnie. Napisałem tedy do znajomego Saabiarza celem uzyskania porady, ten zaś natychmiast zwołał saabiarskie konsylium. Oczywiście znalazł się człowiek, który znał ten konkretny egzemplarz... i odradził go. Jak się okazało, właściciel rzeczywiście włożył weń masę siana, jednak niestety zrobił to trochę bez sensu, gdyż baza była dość słaba, co oznacza, że to na pewno nie był koniec poważnych wydatków.
Pomyślałem zatem, że może jednak pozostać przy Volviaczach.
Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się ciekawa Cegła - niestety, nie 940 a 960, czyli model z trudniejszym i droższym w obsłudze 6-cylindrowym Modularem. Umówiłem się jednak z bardzo sympatycznym właścicielem i pojechałem obejrzeć to cudo. I już po krótkich oględzinach wiedziałem, że chyba nawet nie ma po co wsiadać. Po samochodzie od razu widać było, że pilnie potrzebuje znacznych inwestycji.
Może zatem jednak 850? Tym bardziej, że jedna sztuka objawiła się w mojej okolicy. Umówiłem się zatem z kolegą, który pomagał mi ocenić pierwszą sztukę, i udałem się na ogląd.
Właściciel, tak, jak w większości poprzednich przypadków okazał się niezwykle sympatycznym człowiekiem, a do tego fanem marki. Wróżyło to zupełnie nieźle, jednak niska cena sprawiała, że należało nieco obniżyć oczekiwania. Oczywiście można było też uznać ją za dobrą okazję na dopieszczenie wozu i założenie podtlenku cebuli, jednak nie zmieniało to faktu, że wóz sprawdzić trzeba.
Przejażdżka ujawniła pewne problemy z tylnymi hamulcami, jednak nie było to nic, czego nie dałoby się ogarnąć. Osiągi okazały się lepsze niż w pierwszej oglądanej sztuce, a manualna skrzynia sprawiała, że odpadały potencjalne problemy z automatem (choć ten stosowany w 850-kach i tak był o niebo trwalszy od niesławnego Geartronica). Niestety, obowiązkowy w każdym Modularze "test rękawiczki" ujawnił bardzo typowy i drogi do usunięcia w tych silnikach problem z odmą. Trzeba było szukać dalej. Co jednak zabawne, samochód został sprzedany dzień później i... zaraz znów pojawił się na OLX-ie. O kafla drożej. Zresztą stoi tam nadal a cena wróciła do bazowej. Well, kek.
Pozostało kontynuować poszukiwania wśród przedstawicieli szwedzkiej motoryzacji.
Kolejnym kandydatem do przetestowania miał być samochód, przed którym praktycznie wszyscy mnie przestrzegali, konkretnie zaś Saab 9-5. I to w najsroższej chyba wersji Aero. Po przyjechaniu na miejsce okazało się jednak, że... Saabina nie wróciła z miasta. Pozostało czekać i mile konwersować ze znanymi mi już nader sympatycznymi ludźmi, którzy onego Saaba chcieli mi zaproponować. Od słowa do słowa jakoś wyszło na to, że pewna należąca do nich wcześniej Cegła, którą na początku odrzucałem ze względu na napędzającego ją diesla, a później uznałem za na pewno dawno sprzedaną, nadal jest na sprzedaż. W tym momencie w mej głowie zaświtał dość karkołomny pomysł: a może by tak swap? Cena oferowanego egzemplarza pozostawiała margines na nawet dość poważne działania, zaś mając taką perspektywę byłem skłonny pomęczyć się trochę z klekotem. Gospodarze (ci od Saaba) sami zaproponowali mi podwózkę, w związku z czym wskoczyliśmy w ich Volvo 960 (które też mi proponowali, ale ze względu na fakt, iż było sedanem, byłem zmuszony podziękować) i pognaliśmy w kierunku zachodnim, gdzie czekał ładnie się prezentujący egzemplarz 940.
Volviacz na pierwszy rzut oka sprawiał niezłe wrażenie: dość solidna blacharka, ładny kolor i jedno w zasadzie pomijalne uszkodzenie polegające na braku listewki pod prawym reflektorem nastrajały dość optymistycznie. Wnętrze też nie prezentowało się źle.
Niestety, po odpaleniu silnika czar prysł.
Jednym z warunków zakupu TiC-a pod swap na Redblocka był stan mechaniczny umożliwiający pojeżdżenie przez pewien czas z silnikiem aktualnie znajdującym się pod maską. Czekająca mnie i Obywatelkę Pilotkę wakacyjna podróż mogłaby upłynąć przy dźwiękach dieslowskiego klekotu pod warunkiem, że ów klekot przekładałby się na w miarę akceptowalne wrażenia z jazdy. Mając już doświadczenie z
innym, dość sprawnym mechanicznie egzemplarzem Cegły w Dyzlu, byłem skłonny w to pójść. Ten jednak ze sprawnością mechaniczną nie widział się od dawna. Nigdy wcześniej nie miałem do czynienia z samochodem, który zamiast pedału gazu był wyposażony w aktywator zasłony dymnej. W tym przypadku prawy manipulator nożny ewidentnie pełnił taką funkcję, niejako przy okazji (i z wyraźną niechęcią) rozpędzając granatowe Volvo do jakichś 60 km/h w ciągu kilkudziesięciu przepełnionych cierpieniem sekund. Agonalnych katuszy doznawała również automatyczna skrzynia, szarpiąc okrutnie przy zmianach przełożeń. W planach było udanie się do Mateusza z naprawavolvo.pl celem oceny zdatności egzemplarza, jednak nie przejechałem nawet połowy drogi do jego warsztatu. Jakiekolwiek dalsze testy mijały się z celem - tak samo, jak eksploatacja tego nieszczęsnego, zamęczonego wozu.
Pozostało jedynie wrócić na Zacisze, gdzie już na szczęście czekał czerwony Saab.
Robiło się już dość późno, więc dokładniejsze badania stanu blacharskiego, szczególnie spodnich rejonów, pozostało odłożyć na kiedy indziej. Wciąż była jednak opcja małej przejażdżki - a tej nie mogłem sobie odmówić.
OMATKOBOSKOKOCHANOJAKIETOSZYBKIE
Przyspieszenia 9-5 Aero można nazwać międzygalaktycznymi. To, co umie to niby niepozorne kombi, przekracza granice pojmowania. Kontrast między Volviaczem z zamęczonym dieslem pod maską a Saabem z wściekłą, rwącą się do wyprzedzania turbobenzyną, był więcej, niż drastyczny. Saabolot nie miał też kanapowego charakteru Cegły - zawieszenie było zestrojone dość sztywno, choć na szczęście jeszcze nie można go było nazwać przesadnie twardym. Niestety, bardzo wyraźnie było czuć wpływ napędu na kierownicę - 230 KM na przedniej osi potrafi dość brutalnie mocować się z nieostrożnie dawkującym gaz szoferem. Inną wadą był brak zdecydowanie preferowanej tym razem przeze mnie instalacji januszopaliwowej. Jednak zaproponowana cena w stosunku do zalet tego sprzętu była na tyle atrakcyjna, że postanowiłem, iż jeśli nic innego się nie znajdzie, wezmę. Co zresztą byłoby podwójnie wariackim pomysłem, gdyż albowiem przekazanie odbyłoby się... 4 dni przed naszym wyjazdem, zaraz po przebyciu przez Saaba bardzo podobnej trasy.
Tymczasem poszukiwania trwały.
Przez krótki czas skłaniałem się ku pomysłowi zakupu późnego egzemplarza Volvo 960 - zaoferowano mi ciekawą, białą sztukę w dość sensownej cenie. Minusem były haniebnie wyglądające osiemnastki z naciągniętymi na nie czarnymi, gumowymi naleśnikami, jednak przy rezygnacji z nich i wzięciu jedynie oryginalnych, 16-calowych felg, cena robiła się jeszcze sensowniejsza. Do tego 6-cylindrowy Modular występował tam w swojej najsensowniejszej, 2,5-litrowej, 170-konnej iteracji, odznaczającej się nieco mniejszą upierdliwością od mocniejszej, 3-litrowej wersji. Tu jednak w sukurs przyszedł kolejny znajomy volviarz, który dokładnie, na konkretnych przykładach wykazał, ile w tych modelach kosztuje remont specyficznie skonstruowanego tylnego zawieszenia. O ile w ogóle znajdzie się części. A pytanie, czy klęknie, należałoby zastąpić pytaniem kiedy.
Nie mając w perspektywie możliwości szybkiego odłożenia 5k na sam remont Multilinka postanowiłem ograniczyć swoje zainteresowanie tylnonapędowymi Cegłami do mego ukochanego modelu 940. A tu nagle pojawiły się aż trzy sztuki. Jedną z nich pochwalił się jeden z warszawskich handlarzy specjalizujących się w tanich autach, znany ze swojego zamiłowania do oryginalnych modeli.
Zielone Volvo prezentowało się całkiem ładnie, do tego wrażenia z jazdy próbnej pozwalały sądzić, że mechanizmy są tu w niezłym stanie. Niestety, nie dało się tego samego powiedzieć o blacharce - przegnite tylne podciągi nie dawały zbyt wiele nadziei na dalszą długoletnią eksploatację. Tak naprawdę gdyby pożenić silnik i skrzynię z tego egzemplarza z budą granatowego diesla, mogłaby powstać całkiem sensowna sztuka. A tak... no nie bardzo.
Kolejna Cegła znajdowała się... w Kalwarii Zebrzydowskiej. Sprawiała wrażenie nawet całkiem dorzecznej, zaś jej największym problemem był najsłabszy oferowany w 940 silnik benzynowy, czyli B200F. Byłem jednak skłonny przez pewien czas przecierpieć mułowatość (szczególnie mając w perspektywie wykonanie w jakiejś tam przyszłości swapa) jeśli egzemplarz byłby blacharsko i mechanicznie zacny. Oczywiście nie za bardzo uśmiechało mi się ciśnięcie do Małopolski bez pewności, czy cokolwiek z tego będzie, jednak tutaj z pomocą przyszedł niezwykle rzetelny i uczynny kolega Szczepana z Automobilowni - niejaki Franek. Otóż człowiek ów zobowiązał się dokonać organoleptycznej ewaluacji rzeczonego egzemplarza, co zresztą uczynił. I... wyglądało to obiecująco. Bardzo. Jedynymi problemami były mocno wgięty na jakimś kamulcu próg oraz... zagubione papiery od butli LPG. Co mnie jednak zadziwiło, Franek obiecał - w razie mej pozytywnej decyzji - zająć się również tym drugim problemem, gdyż akurat wiedział co, jak i gdzie. I muszę przyznać, że byłem już jedną nogą w drodze na Dworzec Centralny, skąd udałbym się najbliższym pociągiem do Krakowa. Niestety, tu sprowadził mnie na Ziemię mój wspomniany już wcześniej volvomechanik, który po dokładnym obejrzeniu zdjęć orzekł, że uszkodzony jest więcej, niż tylko próg, a i bez tego B200F raczej nie byłoby warte zażądanej przez sprzedającego kwoty.
Niewarta oczekiwanych pieniędzy okazała się też kolejna oglądana Cegła, co okazało się tego samego dnia i w tym samym miejscu. Czarna sztuka z początku wzbudziła moją nadzieję... swym niezbyt idealnym stanem lakierniczym - masa małych rysek i nieco schrupana krawędź maski kazały przypuszczać, że sprzedający będzie skłonny do sensownych negocjacji. Niestety, dokładne oględziny dokonane przez Mateusza ujawniły tyle problemów, że samochód wart byłby najwyżej połowę z tego, co życzył sobie sprzedający. A życzył sobie 14 kafli. How about no.
Pozostało kontynuować poszukiwania, które zaprowadziły mnie do kolejnego egzemplarza 850.
Na zdjęciach wóz prezentował się bardzo ładnie. Oczekiwana cena sugerowała, że na pewno nie będzie idealnie, ale jednocześnie dawała szansę na niezłą, dobrze utrzymaną sztukę. Po przyjeździe na miejsce okazało się jednak, że klima nie działa, przy wybieraku automatycznej skrzyni widnieje malownicza dziura, zaś o całości przesądził test rękawiczki, który ujawnił zatkaną odmę. Nawet nie było po co robić jazdy próbnej.
Straszliwa bieda z Volvami spowodowała, że zacząłem patrzeć też na przedstawicieli innych marek. Po kilkudniowym zaćmieniu umysłu, które poskutkowało ślinotocznym zapaleniem mózgu wywołanym bardzo ładnym i sensownym cenowo egzemplarzem XM-a, niemalże oczywistym kandydatem stał się dla mnie
Citroen C5 - jako miłośnik hydropneumatyków byłem skłonny pogodzić się z jeżdżeniem tzw. plastikiem, jeśli miało być to ceną za kojące kołysanie wypełnionych płynem LDS sfer. W tym samym dniu, w którym oglądaliśmy z niezawodnym (i posiadającym ogromną wiedzę) kol. Dawidem powyższy egzemplarz 850, miałem jechać do Łasku obadać ślicznie prezentującą się czekoladową Cepiątkę. Niestety, sprzedający na wieść, że przybędę z dobrze znającymi się na rzeczy kolegami, z których jeden dysponuje diagnostyczną Lexią, zaczął dziwacznie się wykręcać, po czym odwołał dwa weekendowe terminy, mówiąc, że w przyszły weekend na pewno da radę. Chyba nie dało, bo następnego dnia ogłoszenie z citroenowskim kombi zniknęło.
Niestety, zniknęła też wspaniała Toyota Camry kombi z niezniszczalną 3-litrową widlastą szóstką, która zajęła pierwsze miejsce w moim
topsrylionie "co jeśli nie Volvo". Przez długi czas stała, wyceniona z fantazją na 13k. Pewnego dnia jej cena spadła do dychy. Natychmiast sięgnąłem po telefon - niestety tylko po to, by dowiedzieć się, że już po temacie.
Mniej więcej w tym samym czasie zacząłem patrzyć łaskawszym okiem na model Volvo, którego wcześniej w ogóle nie brałem pod uwagę, czyli nieco wzgardzone przez hardkorowych miłośników marki V40. Po tym, jak naprawdę świetna sztuka - po wymianie progów i zabezpieczeniu podwozia - została mi zwinięta sprzed nosa, dość długo nie pojawiało się nic godnego uwagi, aż któregoś dnia w jednej z podwarszawskich miejscowości zaoferowano na sprzedaż szary egzemplarz z zacnym silnikiem i w rozsądnej cenie.
Niestety - on również okazał się rozczarowaniem. Choć moje wrażenia z jazdy, szczególnie w kwestii komfortu, były ze wszech miar pozytywne, towarzyszący mi Dawid słusznie zwrócił uwagę, że coś niedobrego dzieje się z tylnym zawieszeniem, a pod maską na pewno nie było obiecywanych 163 koni. Ponadto oględziny blacharki jasno dały do zrozumienia, że niestety nie był to model tak dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, jak jego więksi, bardziej uznani bracia.
Będąc już w tamtych rejonach okołostołecznych uznaliśmy, że co nam szkodzi obejrzeć coś jeszcze - a tym czymś okazał się nader ładnie prezentujący się Peugeot 406.
Muszę tu uczciwie przyznać, iż egzemplarz ten zabił mi niezłego ćwieka. Otóż mechanicznie i blacharsko trudno było się czegokolwiek przyczepić. Progi były już wymienione, podłoga sprawiała wrażenie solidnej, zaś podczas jazdy próbnej nie wyszło na jaw nic niepokojącego. Silnik i zawieszenie pracowały bez zarzutu. Jedynym moim zastrzeżeniem były niezbyt imponujące osiągi 118-konnego silnika 1,8.
Znałem już jednak ten model i lubiłem go. I przyznaję - byłem bliski podjęcia decyzji, i to mimo zdenerwowania towarzyszącego zatrzaśnięciu w
DAFuqu kluczyków, co spowodowało konieczność udania się carsharingową Corollą po zapasowy komplet do domu i powrót na daleką Falenicę celem pobrania pozostawionego tam jeździdła. Jednak czegoś mi brakowało. Mimo ogromnej sympatii do czterystaszóstek i naprawdę imponującego stanu egzemplarza postanowiłem zatem następnego dnia sprawdzić jeszcze jeden wóz, do którego podchodziłem nieco niechętnie.
I to właśnie nim wróciłem dzień później do domu.
Ale o tym opowiem już niedługo.
