Śmignąwszy: Special Division One

Rzadko zdarza się okazja, by przejechać się czymś naprawdę niecodziennym.

Jasne, czymś dobrym, czymś ciekawym czy nawet idiotycznym zdarzało mi się już jeździć nie raz. Miałem okazję jeździć samochodami małymi i dużymi, nowymi i starymi, hatchbackami, sedanami, kombi i coupe, z napędem na przód, tył i 4 koła. Nigdy wcześniej jednak nie przyszło mi zaznajomić się z samochodem łączącym w sobie aż takie sprzeczności. Do tego był to samochód nieistniejącej już, zarżniętej przez długotrwałe strajki i złe zarządzanie marki, z którą zresztą też nie miałem wcześniej do czynienia.

SD1 był to skrót od Special Division One, co z kolei oznaczało pierwszy model specjalnego działu koncernu British Leyland. Takim właśnie skrótem oznaczony został zaprezentowany w 1976 nowy model marki Rover. Model ten miał za zadanie zastąpić popularnego tylko w swej ojczyźnie Rovera P6. Niestety, jak się miało okazać, nawet tytuł Samochodu Roku 1977 nie sprawił, że nowa gwiazda brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zyskała jakąkolwiek popularność poza wyspami. Inna rzecz, że cechy, które przekonały jurorów COTY - nietypowe, jak na swą klasę nadwozie, odważny dizajn czy nader ciekawy silnik w topowej odmianie - nie były tymi, które interesowały tzw. szeroką publikę.

Zacznijmy od tego, że był to niezwykle rzadki przypadek auta wyższej klasy wyposażonego w dużą, otwieraną razem z szybą pokrywę bagażnika. Liftback tej wielkości - nawet dziś nie jest to częste rozwiązanie. Do tego dochodziła odważna, niecodzienna stylistyka. Dość konserwatywnym nabywcom samochodów tej klasy opadały szczęki, po czym kierowali się oni do salonów konkurencji po tradycyjne, staromodne sedany. Oczywiście była też grupa nabywców ceniących sobie innowacje, ale oni raczej łaskawszym okiem patrzyli choćby na Citroena CX - który, nota bene, również zdobył tytuł Samochodu Roku, tyle, że 2 lata wcześniej.

Swoją drogą - spójrzmy na samochody, które były nagradzane tytułem COTY w latach 70-tych (CX, SD1 czy Porsche 928) i porównajmy je ze kilkunastoma ostatnimi zdobywcami tego tytułu. Kurtyna.

We wnętrzu jest niemal równie ciekawie, co na zewnątrz - szczególnie w egzemplarzach poliftingowych. Stylistyka jest typowo ejtisowa - wystarczy spojrzeć choćby na charakterystyczne wskaźniki czy liczne przyciski zmieniające tryb pracy komputera pokładowego.

Z przodu miejsca jest sporo, łatwo znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, do tego fotele okazują się nader przyjemnym obiektem do zasadzenia swego zadu. Dużo gorzej jest niestety z tyłu - brakuje miejsca na nogi a osobom od 180 cm wzwyż również na głowę. Niestety - charakterystyczna, dynamiczna sylwetka ujawnia tu swoje słabe strony.

Niestety, są też strony jeszcze słabsze a najmocniej rzucają się w oczy właśnie we wnętrzu.

Jakość plastików i ich montaż to dramat. DRAMAT. Chyba tylko w Dużym Fiacie spotkałem się z gorszymi materiałami użytymi we wnętrzu. Również ich spasowanie w Roverze woła o pomstę do nieba. Wykonana z koszmarnego, kruchego tworzywa ramka wokół dźwigni zmiany biegów obluzowuje się od samego patrzenia na nią. Również obudowa wskaźników sprawia wrażenie wykonanej z recyclingowanych odrzutów z Wytwórni Opakowań Zastępczych Spółdzielni Pracy Niewidomych. I ewidentnie przez tych samych niewidomych (będących przy tym pod wpływem substancji zarówno legalnych, jak i zakazanych) była montowana. To samo można powiedzieć o ozdobnych listwach na drzwiach, wykonanych z wzorzystego klonu (lub jego imitacji). Zresztą nie tylko we wnętrzu rzuca się dość swobodne podejście do tematu kontroli jakości - wystarczy zerknąć na szpary między poszczególnymi elementami nadwozia. A warto przypomnieć, że mówimy tu o samochodzie klasy IGZEKJUTIW. Niestety - jakość pracy załogi, której głównym zajęciem (i prawdopodobnie jedyną umiejętnością) było strajkowanie, nie mogła być chyba wiele lepsza.

Dużo korzystniejsze wrażenie na szczęście robi bagażnik - oczywiście jeśli pominiemy jego wykończenie.

Kufer okazuje się całkiem spory. Jest co prawda dość płaski, ale jego szerokość jest więcej, niż zadowalająca. Również dostęp do bagażnika jest przyzwoity dzięki ogromnej (i cholernie ciężkiej) tylne klapie, acz próg załadunku znajduje się nieco zbyt wysoko. Niestety, oparcie kanapy nie jest dzielone - acz w tamtych latach generalnie rzadko stosowano to rozwiązanie.

Równie rzadko spotykało się taki zespół napędowy, jaki mieścił się pod długą, otwieraną do przodu maską Rovera.

Symbol 3500, oznaczający rzecz jasna pojemność silnika, niezorientowanym w tym konkretnym temacie mógłby sugerować sporą sześciocylindrówkę. Owszem, również i "szóstki" były oferowane w SD1, jednak miały one pojemność 2,3 i 2,6l. Tutaj zaś źródłem napędu jest legendarny już 3,5-litrowy silnik V8.

Tak. Widlasta ósemka.

Silnik ten, choć mocno związany z brytyjską motoryzacją (napędzał m.in. Range Rovera), nie jest jednak konstrukcją inżynierów Zjednoczonego Królestwa. Jego pierwotna wersja została opracowana w USA przez General Motors i napędzała głównie modele Buicka. Licencja na najmniejszą, 3,5-litrową odmianę została zakupiona przez Anglików, którzy następnie wraz z upływem lat zaczęli wprowadzać swoje zmiany. 

Jedno natomiast pozostało typowo amerykańskie: dźwięk.

Nie miałem okazji wcześniej prowadzić samochodu, który brzmiałby choćby w przybliżeniu tak genialnie, jak ten Rover. Potężny bulgot przechodzący z naciśnięciem gazu w wywołujący ciarki na plecach ryk tak bogato ociekał testosteronem, że moim włosom na klacie zaczęła rosnąć broda. Brzmienie, co istotne, jest fantastyczne zarówno z zewnątrz jak i w środku auta. Dla samego tego dźwięku chciało się wciskać pedał gazu.

Zresztą bez względu na wrażenia słuchowe naciskanie go było dużo przyjemniejsze niż operowanie sprzęgłem. Nie chodziło ono może tak wściekle ciężko, jak w CX-ie czy w niektórych egzemplarzach 125p, ale i tak lewa noga pociła się dużo mocniej niż prawa. Co gorsza, jeśli nie wciskało się akurat sprzęgła, nie było za bardzo co z nią zrobić - pedały rozmieszczone były bardzo szeroko, co z jednej strony ułatwiało ich obsługę w nawet największych buciorach, z drugiej jednak uniemożliwiało zrobienie czegokolwiek sensownego z lewą stopą. Brak wygodnej podpórki jawił się tu najmniejszym problemem - niemalże przytulony do lewej burty pedał sprzęgła i tak nie pozwalałby z niej skorzystać.

Dużo przyjemniej pracowała kierownica - układ chodził "mięsiście" i choć wspomaganie było dość mocne, ani przez chwilę nie miałem wrażenia kręcenia kołem zawieszonym w powietrzu. Do tego wypada tu pochwalić sporą zwrotność długiego wszak samochodu.

Równie dobre wrażenie wywarła na mnie praca zawieszenia. Jako stetryczały, brzuchaty dziad bardzo wysoko cenię sobie komfort jazdy, a Rover SD1 zapewnia go sporo. Nastawy nie są jednak przesadnie miękkie - sprawiały tak samo przyjemnie "mięsiste" wrażenie, jak praca kierownicy.

Niestety nie da się tyle samo dobrego powiedzieć o skrzyni biegów. Nie, nie była zła, jednak wcelowanie w jedynkę wymagało nieco wprawy - tym bardziej, że znajdowała się ona może z pół centymetra od bardzo opornie wchodzącego wstecznego.

Warto byłoby wspomnieć coś o osiągach - wszak V8 pod maską sugeruje solidne wciskanie w fotel. Jednak... nic z tych rzeczy. Jedyne 190 KM ma sporo roboty z dość ciężkim Roverem. Nie można na szczęście nazwać go ociężałym - 8 cylindrów i 3,5l pojemności gwarantują więcej niż tylko sprawne przemieszczanie się - jednak nazwa topowej wersji, czyli Vitesse (po francusku "szybkość") wydaje się tu nieco na wyrost. Nie zmienia to faktu, że w Roverze 3500 chce się wciskać gaz. Dźwięk, który wtedy słyszymy, i którego wspomnienie do dziś stawia mi sierść na odnóżach chwytnych, wynagradza wszystkie niedoskonałości. Z nawiązką.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Rover SD1, szczególnie w odmianie 3500, to samochód absolutnie nietuzinkowy, do tego pełen sprzeczności. Duże, reprezentacyjne auto z nadwoziem liftback. Klasa wyższa i koszmarne wykonanie, szczególnie w środku. I przede wszystkim silnik V8 z amerykańskimi korzeniami i manualna skrzynia biegów. Wszystko to sprawia, że trudno ocenić ten sprzęt jednoznacznie. Powiem tak: na daily drivera nie nadaje się zupełnie. Pojęcie solidności wykonania było w tamtych latach czystą abstrakcją dla brytyjskiego robotnika, a dostępność części raczej  nie jest porównywalna z bezproblemową pod tym względem niemiecką konkurencją. Jednak niesamowity klimat i charakter tego samochodu sprawia, że myśl o posiadaniu go w charakterze weekendowej zabawki na rajdy i zloty jest niezwykle kusząca. Choćby tylko ze względu na dźwięk "fałósemki".

Plusy:

• komfort jazdy
• genialne brzmienie silnika 
• spory bagażnik
• stylówa i wyjątkowość

Minusy:

• szokująca jakość wykonania
• ciasna kabina z tyłu
• ciężko chodzący, niewygodnie umieszczony pedał sprzęgła
• niezbyt optymistycznie nastawiająca relacja niezawodności do dostępności części i serwisu

Co nim wozić:

Charakterny brytyjski samochód z lat '80. (wszak mamy do czynienia z egzemplarzem z przedostatniego roku produkcji) powinien wozić charakterny brytyjski bas z tamtych lat. I tak, nie da się ukryć: tutaj bardzo dobrze pasowałby Wal. Albo chociaż Jaydee.

* * * * *

Tymczasem obejrzyjcie filmidło. Choćby po to, by posłuchać tego brzmienia.

Chyba, że nie chcecie, to wtedy nie.