DWUWPIS: wszystko o N13 (wpis gościnny) + Śmignąwszy: słoneczne GTI

I znów strasznie długo grzebałem się z testem. Wiadomix - życie, obowiązki, takie rzeczy. Jednak teścior, od przełomu lipca i sierpnia wiszący w otchłani mego zewnętrznego dysku, coraz bardziej palił mnie w klawiaturę. Wszak jego przedmiot był wybitnie niebanalny - konkretnie 30-letni Nissan Sunny GTI. Tak. Gie Te I. Ten szybki.

W końcu udało mi się zebrać w sobie i skleić film, jednak z wersją pisaną wciąż miałem problem. Tu jednak w sukurs przyszedł Kuba - właściciel czerwonego Sunny i człowiek, który na serii N13 zasadniczo zrobił doktorat. Dlatego pozwólcie, że oddam głos człowiekowi, którego wiedza na temat kompaktowych Nissanów z drugiej połowy lat 80-tych prawdopodobnie przewyższa wiedzę samych jego twórców. I tę właśnie wiedzę pragnie Wam przekazać.

* * * * *

Wstęp

Cześć! Jestem Kuba. Swoją przygodę z N13 zacząłem 3 lata temu, kiedy kumpel przewiózł mnie sedanem z dieslem 1.7 kupionym za cenę 1100zł. Auto swoim przyspieszeniem i prowadzeniem zrobiło na mnie ogromne wrażenie (w porównaniu do fabii 1.4 MPI taty :D). Tak się złożyło, że w tym czasie dość długo na ogłoszeniach wisiał Sunny GTI 1.8. I tak o to w wieku 20 lat moim pierwszym samochodem stał się japoński hot hatch z roku 1989. Ale wracając do artykułu. To co teraz przeczytacie to wiedza zbierana przeze mnie przez cały okres posiadania Sunny’ego. No może posiłkowałem się lekko wikipedią w celu sprawdzenia mocy poszczególnych silników. Artykuł może być dość chaotyczny, bo wiele wątków się tu przeplata i bardzo ciężko mi było podzielić informacje na jakieś sensowne, oddzielone od siebie części. Po macoszemu potraktuję też Azję Kontynentalną i Amerykę. Po prostu nie mam informacji co było dostępne w tych rejonach.

Może najpierw o wewnętrznych kodach Nissana co do nazywania modeli. Mamy serię która opisywana jest literą np. P-Primera, C-Laurel, K-Micra a dalej cyfry, które z każdą generacją się zwiększają. Kiedyś Nissan/Datsun stosował oznaczenia 3 cyfrowe, które z każdą generacją przeskakiwały o setki np. B10, B110, B210, B310. Późniejsze oznaczenia były 2 cyfrowe, przeskakujące z każdą generacją o 1. Np. po B310 było B11, dalej B12, B13… Przy czym zaczynały się one zwykle od 10 (chyba że była wcześniej użyta np. B10), lub od 30 np. 240Z S30

Generacja N wyewoluowała z generacji B, i od początku dzieliły one podzespoły takie jak zawieszenie czy silnik. N10 i N11 były odpowiednikami B310. Później było N12 sprzedawane w europie tylko jako hatchback, odpowiednik B11 sprzedawanego w europie jako sedan i kombi, i w końcu N13 to odpowiednik B12. Ja skupię się bardziej na N13, ale B12 to było mechanicznie i wyposażeniowo dokładnie to samo.

Sunny N13 to odpowiednik Golfa 2, Kadetta E czy Puga 205 (nieprawda, bo 309 - ojciec redaktor). Produkowany był od czerwca 1986 do października 1990, z liftem w październiku 1988. Wyposażano go w silniki od 1.0 49 koni do 1.8 125 koni. Razem z generacją B12 można go było kupić jako 4 drzwiowego sedana, 3 i 5 drzwiowego hatchbacka, 5 drzwiowe kombi, coupe i wszystkie możliwości jakie daje mieszanie klapą bagażnika i dachem w modelu EXA.

Silniki

Dostępnymi rodzinami silników były: E, GA, CA, CD i… GM’owska seria II. Wszystkie silniki 4- cylindrowe, montowane poprzecznie. W przedlifcie były dostępne rodziny E, CA i CD, w polifcie rodzinę E zastąpiła rodzina GA. Zwróćcie uwagę że Nissan nigdy nie bawił się w bzdetowe wtryski mechaniczne. Od razu szedł pełen elektroniczny bez zbędnego kombinowania. Bez żadnego rozregulowywania się czy psucia. A ewentualnie błędy można było wypikać z pamięci lub mieć podgląd na żywo za pomocą dwóch diod z tyłu komputera.

Seria E:

Stare silniki montowane w N12 i jeszcze wcześniej. W Europie dostępne tylko w przedliftach. Rozrząd SOHC przerobiony z OHV, zasilane najczęściej jednym gaźnikiem, elektronicznym wtryskiem wielopunktowym, rzadziej elektronicznym monowtryskiem TBI.

E10: 1.0L, gaźnik jednogardzielowy, 49 koni, tylko HB, wikipedia podaje Grecję i UK, na pewno był sprzedawany też w Holandii

E13: 1.3L, gaźnik jednogardzielowy, 60 koni, Europa

E13S: 1.3L, gaźnik dwugardzielowy, 67 koni, Japonia, dostępny też w polifcie

E15: 1.5L, gaźnik jednogardzielowy, 71 koni, Europa, prawdopodobnie tylko w bardzo wczesnych rocznikach, później zastąpiony E16

E15S: 1.5L, gaźnik dwugardzielowy, 73 konie, Japonia, Azja Kontynentalna

E15E: 1,5L, wtrysk wielopunktowy, 82 konie, Japonia

E15ET: 1,5L, wtrysk wielopunktowy, turbo, 113 koni, tylko 2 pierwsze miesiące produkcji, tylko B12 coupe, Japonia (silnik z N12 cherry turbo)

E16S: 1.6L, gaźnik dwugardzielowy, 70 koni, Europa i USA

E16i: 1.6L, monowtrysk TBI, 73 konie, Europa i USA

E16ST: 1.6L, gaźnik ciśnieniowy, turbo, 93 konie, tylko B12 coupe na rynek Meksykański, blok z E16, turbo z E15ET i gaźnik Solex 32 DIS z Renault 5 GT Turbo

Seria GA:

Silniki nowej konstrukcji, SOHC, 3 zawory na cylinder. Dostępne po lifcie. Zasilane gaźnikiem, elektronicznym wtryskiem wielopunktowym lub elektronicznym monowtryskiem TBI.

GA14S: 1.4L, gaźnik dwugardzielowy, 75 koni, Europa

GA15S: 1.5L, gaźnik dwugardzielowy, 85 koni, Japonia

GA15E: 1.5L, wtrysk wielopunktowy, 95 koni, Japonia

GA16S: 1.6L, gaźnik dwugardzielowy, 92 konie, Nowa Zelandia, Europa, Azja Kontynentalna

GA16i: 1.6L, monowtrysk TBI, 91 koni, Europa i USA

Seria CD:

Diesel na pompie, SOHC, 8 zaworów, dolot i wydech po tej samej stronie.

CD17: 1.7L, wolnossący, 54 konie, Europa i Japonia

Seria CA:

Silniki wręcz ikoniczne za sprawą montowanego w m.in. 200SX’ach S13 CA18DET. DOHC, 16 zaworów, elektroniczny zapłon na czterech cewkach (NDIS), elektroniczny wtrysk wielopunktowy ze zmiennymi fazami (ECCS), odcinka 7800rpm!

CA16DE: 1.6L, wtrysk ECCS, 110 koni (Europa) lub 122 konie (Japonia), dodatkowo system NICS. 8 portowa głowica z zaworkami motylkowymi. Poniżej 3900 zaworki były zamknięte, co sprawiało, że mieszanka wlatywała tylko jednym zaworem na cylinder, powodując swirl i poprawiając napełnienie cylindrów. W Europie dostępny tylko w przedliftach, w Japonii przez cały okres produkcji.

CA18DE: 1.8L, wtrysk ECCS, 125 koni, Europa i USA, 4 portowa głowica bez NICS. Faktycznie mój 100% seryjny silnik po 30 latach wypluł 137 koni. O tyle ciekawie, że najmocniejszy silnik nie był dostępny na Japońskim rynku. Tylko polift.

GM seria II:

Jedyne silniki dostępne na rynku Australijskim. Sprawka Holdena. SOHC, 8 zaworów, wtrysk wielopunktowy lub monowtrysk TBI

16LF: 1.6L, monowtrysk TBI, 75 koni

16LE: 1.6L, wtrysk wielopunktowy, 106 koni

18LE: 1.8L, wtrysk wielopunktowy, 113 koni

Zawieszenie:

Przód: MacPherson

Tył: Dziwna kombinacja MacPhersona z dwoma równoległymi wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem w roli wahacza wleczonego.

Hamulce:

Przód: Hamulce tarczowe, zaciski jednotłoczkowe, tarcza lita, lub wentylowana (tylko silniki z serii CA)

Tył: Hamulce bębnowę lub hamulce tarczowe z zaciskami jednotłoczkowymi. Mniejsza tarcza w wersjach 4WD, większa tarczo-piasta w wersjach z silnikiami z serii CA.

Napęd:

Przeniesienie napędu: 5 biegowy manual lub 3 biegowy automat.

Napęd na koła przednie lub 4WD. 4WD były 3 rodzaje…

1 rodzaj. Dyfry zawsze otwarte, centralny wiskotyczny włączany przyciskiem, silnik E15S, GA15S (Japonia) lub E16S, E16i (Europa)

2 rodzaj. Dyfry zawsze otwarte, centralny wiskotyczny włączany automatycznie, silnik E15S, GA15S (Japonia) lub GA16S, GA16i (Europa)

3 rodzaj, polift, jedyne stałe 4WD, 3x wiskotyczne LSD, silnik GA15E (Japonia)

Modele i wyposażenie:

Europa:

W Europie auto było sprzedawane pod nazwą Sunny. Dostępne były następujące nadwozia:

-4 drzwiowy sedan (N13), (E13, E16S, E16i, GA14S, GA16S, GA16i, CD17)

-3 i 5 drzwiowy hatchback (N13), (E10, E13, E16S, E16i, GA16S, GA16i, CD17, CA16DE, CA18DE)

-coupe (B12), (E15, E16S, E16i, GA16S, GA16i, CA16DE, CA18DE)

-5 drzwiowe kombi (B12), (Sunny Traveller), (E15, E16S, E16i, GA16S, GA16i, CD17)

Przed liftem dostępne były silniki: E10, E13, E15, E16S, E16i, CA16DE, CD17. Po lifcie: E10, GA14S, GA16S, GA16i, CA18DE, CD17 i E16i. Różniło się to sporo co do rynku. Np. niemiecka wikipedia w ogóle nie wspomina o silnikach E16S i GA16S, a holenderska broszura do wczesnego polifta dalej ma w ofercie E10, za to w ogóle nie ma GA16i. Belgowie zaś twierdzą, że nie mieli silników E16i i GA16S. Skrzynie 3AT i 5MT. Dostępny z 4WD tylko w sedanie. Nie gwarantuję jednak, że wcześniej podane (dla wersji europejskiej) silniki i rodzaj napędu 4WD zgadzają się z rzeczywistością. Podobno jeden Sunny 4WD stoi gdzieś w Warszawie. W krajach skandynawskich podobno jeszcze trochę ich jest. Dostępnymi kolorami były: biały, srebrny, grafitowy, jasnoniebieski, ciemnoniebieski, jasnozłoty, czerwony, czarny. I dwukolory: czarny i szary poniżej listew, czerwony i szary poniżej listew. Do tego trochę opcjonalnych gryzmołów po bokach auta. Dostępne kolory wnętrza to szary, niebieski (tylko z niebieskim lakierem), brązowy (chyba tylko z jasnozłotym lakierem). Wersje sportowe były dwie. GTI (Europa kontynentalna) i ZX (UK). Obie wersje dostępne jako 3HB, 5HB i coupe. Charakteryzowały się niewystępującym w innych wersjach czarnym wnętrzem, dokładkami zderzaka i progów, spojlerem, sportową, trójramienną kierownicą, fotelami kubełkowymi (tapicerka: ciemnoszara szkocka krata przetykana czerwoną lub niebieską nicią, czarne wstawki), wspomaganiem kierownicy i przednimi reflektorami przeciwmgłowymi (polift). Miały większe, wentylowane hamulce przednie, tylne hamulce tarczowe, twardsze sprężyny i stabilizatory (prawdopodobnie zwykłe były z rury a sportowe z pręta). W UK ZX’y w hatchbacku były oferowane tylko w polifcie, wyprodukowano ich tylko 500 sztuk. Przedlift był wyposażony w silnik CA16DE 110 koni, 5 biegową skrzynię manualną, sprzęgło na linkę. Polift coupe: CA18DE, 5 biegową skrzynię manualną, sprzęgło na linkę. Polift w hatchbacku: CA18DE, 5 biegową skrzynię manualną, sprzęgło hydrauliczne, wiskotyczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Skrzynia ta nie występowała w żadnym innym Sunnym. Prawdopodobnie ma dużo wspólnego ze skrzynią z Bluebirda U11 z tym samym silnikiem. GTI i ZX miały charakteryzować się też bogatszym wyposażeniem. ZX’y standardowo miały szyberdach, elektryczne szyby, zamek centralny z kluczyka, elektrycznie regulowane lusterka, wiele z nich miało klimatyzację, antenę w tylnej szybie i tylne głośniki. Natomiast GTI w swojej podstawowej wersji miały tylko elektrycznie regulowane lusterka…

Najbiedniejsze Sunny miały czarne zderzaki, brak radia, 3 stopniową regulację wycieraczek, podgrzewaną tylną szybę, zabezpieczenie tylnych drzwi przed otwieraniem przez dzieci. Bogatsze miały radio, lusterko wsteczne pryzmatyczne, 6 stopniową regulację wycieraczek i obrotomierz.

Z dostępnego wyposażenia dodatkowego można było mieć:

-podgrzewane fotele przednie (tylko niektóre rynki)

-głośniki tylne

-elektrycznie regulowane lusterka

-klimatyzację manualną

-szyberdach manualny lub elektryczny

-elektryczne szyby

-centralny zamek z kluczyka

No i do tego ZX’owa antena w tylnej szybie.

Na kraje skandynawskie wychodziły obowiązkowe wycieraczki i spryskiwacze reflektorów przednich.

Australia:

Tutaj krótko. Mam mało informacji. Typ nadwozia, seria, nazwa auta, silniki:

-4 drzwiowy sedan, N13, Pulsar Vector, GM seria II

-5 drzwiowy hatchback, N13, Pulsar Q, GM seria II

-jednocześnie coupe/kombi, targa i kabriolet…, N13, EXA, CA16DE i CA18DE

Sedan i hatchback miały inny przód (od japońskiego Langleya) a także niewystępujące nigdzie indziej światła i panele tylne stylistyką nawiązujące do świateł EXY. Była też limitowana edycja Reebok.

N13 sprzedawano także jako Holdena Astrę. Sedan identyczny z Pulsarem Vector, hatchback miał tył z japońskiego Pulsara.

Były wersje sportowe z nieco zmienionym zawieszeniem i dokładkami (SSS). Silnik dalej 18LE z tą samą mocą. Do tego wersje ze szperą wiskotyczną (SVD). A jak to był Holden to SSS się nazywało SV1800.

Wyposażenie to samo co Europa. Podobno był tempomat.

USA

Tutaj jeszcze mniej. Ogólnie sprzedawane jako Sentra. Znowu typ nadwozia, seria, nazwa, silniki. Zwróćcie uwagę że będą to B12 a nie N13. Ale o tym więcej przy ostatnim omawianym przeze mnie kraju.

-4 drzwiowy sedan, B12, Sentra, E16S, E16i i GA16i

-3 drzwiowy hatchback, B12, Sentra, E16S, E16i i GA16i

- 5 drzwiowe kombi, B12, Sentra, E16S, E16i i GA16i (były wersje 4WD, typ 2)

-coupe, B12, Sentra Sports Coupe, E16i i GA16i

-znowu EXA, N13, Pulsar NX, E16i, GA16i, CA16DE, CA18DE

Była też bardzo krótka seria z dieslem CD17 na początku produkcji.

Japonia

Poziom zawiłości wersji, wyposażenia i nazw przegrzeje wam umysł. Nissan sprzedawał B12/N13 pod pięcioma (PIĘCIOMA!) różnymi nazwami. Pulsar, Langley, Sunny, Liberta Villa i Laurel Spirit. No i jeszcze EXA ale jej nie wliczam. Wszystkie były wyposażanie w w.w silniki montowane w Japonii tj. E13S (tylko Pulsar i Sunny), E15S, E15E, GA15S, GA15E, CA16DE, CD17. I we wszystkich były 3 biegowe automaty (z opcjonalnym nadbiegiem) i 5 biegowe manuale. Dzieliły także wersje 4WD.

Na początek coś prostego- Pulsar

Seria N13. Zewnętrznie to samo co w Europie. 4 drzwiowy sedan, 3 i 5 drzwiowy hatchback. W hatchbacku dodatkowa blenda między tylnymi światłami i tablica w zderzaku. Wersja z CA16DE dostępna w sedanie (X1 TwinCam) i 3HB (Milano X1 TwinCam). Była też specjalna wyścigowa wersja pozbawiona wszelkich luksusów za to z elektrownią z przodu i rollbarem (R1 TwinCam).

Liberta Villa

Seria N13. 4 drzwiowy sedan i 3 drzwiowy hatchback. Inny przedni grill i kierunki, dodatkowe kierunki w zderzaku (co daje łącznie 6 żarówek kierunkowskazów przednich). Całkowicie inny tył włącznie ze słupkiem C, klapą i pasem tylnym w hatchbacku. W sedanie inny pas tylny, tablica przeniesiona w zderzak. Wersja z CA16DE dostępna w obu nadwoziach (SSS TwinCam). Można było mieć automat z silnikiem CA16DE.

Langley

Seria N13. 4 drzwiowy sedan i 3 drzwiowy hatchback. Przód ten sam co w Australii, tył hatchbacka z Liberta Villa z nieco zmienionymi światłami, tył sedana znowu ze zmienionym pasem. W założeniu światła miały przypominać model Skyline. Tak też był reklamowany- „Skyline’s Mini”. Wersja CA16DE dostępna w obu nadwoziach (GT TwinCam).

Sunny

Seria B12. Zupełnie inne nadwozie i wnętrze. Dostępny jako 3 drzwiowy hatchback, 4 drzwiowy sedan, 5 drzwiowe kombi (Sunny California) i coupe. Wersje CA16DE występowały w coupe (RZ-1), sedanie (Twin Cam Super Saloon) i hatchbacku (306). Reklamowane były jako NISMO. W praktyce mechanicznie nie różniły się od innych CA16DE. Miały fajniejsze, jeszcze bardziej kubełkowe fotele, zegary z białymi tarczami, lub w digitalu (coupe).

Laurel Spirit

Seria B12. Tylko sedan. Zmieniony przód i tył, chromowanie wstawki. Maska i klapa bagażnika podniesiona w centralnej części. Wyglądem miał przypominać Laurela. W większości bogato wyposażony, często najbogatsze, bordowe, pikowane wnętrze. Brak modelu sportowego. Oferowano CA16DE z tym samym bordowym wnętrzem i jak się chciało to w automacie (TwinCam Grand Limited).

EXA

Seria N13, silnik CA16DE, ale o tym aucie w dalszej części artykułu.

Japońskie wyposażenie

Ogólnie rozwala umysł. Poziom w stosunku do Europy jest kosmiczny. 10 lat i klasę wyżej do przodu.

Uwaga wymieniam:

-oczywiście to wszystko co w Europie

-wczesny ABS (Nissan 4WAS)

-czujniki parkowania (Back Scanner)

-wczesny asystent wzniesienia (Slope Stopper)

-centralny zamek z pilota z autoalarmem (radiowy, nie na irdę)

-automatyczna klimatyzacja

-nawiewy regulowane przyciskami a nie manualnie dźwignią

-regulowane amortyzatory (tryb sport i touring)

-nadbieg w automacie

-elektrycznie sterowane, elektrycznie składane, podgrzewane lusterka

-podgrzewane fotele

-fotele regulowane w kilku płaszczyznach

-kubełkowa kanapa

-podajniki pasów

-system nagłośnienia JBL z obrotową kolumną

-kosmiczne radia z equalizerami 1DIN

-bumper pole

-cup holdery

-reflektory autocover

-czerwona pikowana tapicerka w najbogatszej wersji nie sportowej

-parasolka we wnęce drzwiowej

Inne kraje:

N13 był na pewno sprzedawane w Kanadzie (USA spec.), Meksyku, Afryce Południowej, Ameryce Południowej i Azji Kontynentalnej (np. Malezja)

To co to jest ta EXA?

źródło: Wikipedia; autor: Tx3

Sam nie wiem. W założeniu miały to być chyba takie life-stylowe auto. EXA miała światła typu pop-up, dach targa T-top i wymienne klapy bagażnika. Można było mieć klapę gdzie auto wyglądało jak coupe, ale klapa podnosiła się razem z szybą (czyli coś na kształt liftbacka). Drugą opcją było kombi, z tym, że klapa musiała pasować w to samo miejsce co poprzednia, więc otwierała się jak rzemieślnicza nakładka kombi do Poloneza Caro. Akcesoryjnie była też dostępna klapa materiałowa. Klapy były łatwo zdejmowalne, co po zdjęciu dachu tworzyło coś na kształt kabrioletu z pałąkiem. EXA dostępna była na rynku Amerykańskim (jako Pulsar NX), Australijskim i Japońskim. Dostępne silniki to E16i, GA16i, CA16DE, CA18DE. Dostępne w 5 biegowym manualu i 3 biegowym automacie (w Japonii z nadbiegiem). Była też limitowana, żółta wersja Kodak.

Polska, kiedyś i dziś.

W Polsce N13 było sprzedawane w Pewexie. Importowała je firma Pol-mot. Oferowanymi silnikami były E13, CD17 i GA14S. Sporo aut zostało też później sprowadzonych zza zachodniej granicy. Najczęstszą budą jest sedan. Kombi raczej nie występuje w naturze. Najpopularniejszym silnikiem jest diesel CD17. Często trafia się także E13 i GA16i. Wyposażenie dosłownie nie istnieje. Znaleźć tylne głośniki? Zapomnij. Podobno kiedyś było kilka sztuk. Elektryczne szyby? Wiem o 1 sztuce w Polsce. GTI’ki. Wiadomo mi o 3 sztukach przedliftowych CA16DE (w tym jeden 5D) i 4 sztukach (w tym mój) poliftowych CA18DE. (W całym UK zostało 7 sztuk ZX’ów w hatchbacku).

Ceny

Ceny ostatnio poszybowały do góry, bo jakiś dwóch dziwnych ludzi wystawiło bieda diesle za 11 tyś zł. Obecnie najtańszym Sunnym jest przedliftowy sedan w superbiedzie z dieslem. Kosztuje całe 2800. Osobiście za zwykłego Sunny’ego bez wyposażenia nie dałbym więcej niż 2000 zł w stanie „progi do roboty”. A wystawianie diesla na czarnych zderzakach za 10 tyś to naprawdę grube przegięcie z ceną. Zwykłe coupe dostaniemy w okolicach 6-8 tyś zł. Za bardzo dobry stan w GTI przyjdzie nam zapłacić 14-18 tyś. Co do hatchbacków GTI. Na sprzedaż wystawiane są niezwykle rzadko, a jak już to przedlifty CA16DE. Obecnie mamy ciekawą sytuację bo na sprzedaż są wystawione aż 2! Jeden w Danii, drugi we Francji. Co razem daje jakieś 9 sztuk w przeciągu 4 lat (w tym tylko jeden CA18DE LHD) W dobrym stanie kosztują 20-25 tyś zł.

Przedlift a polift.

W zasadzie oprócz wymiany serii E na serię GA przedlift i polift różnią się tylko kosmetycznie.

Przedlift:

-grill z czterema otworami, ryflowane zderzaki przód i tył, 3 wcięcia w HB na listwie na słupku C, światła tylne z czarną obramówką, kierownica z prostymi ramionami.

Polift:

-grill z dwoma otworkami, gładkie zderzaki, okrągłe otworki w HB na listwie na słupku C, światła tylne z węższą czarną obramówką i pozmienianym układem, kierownica z ramionami zagiętymi w dół, inna konsola w okolicach radia.

To by było na tyle. Przekazałem Wam znakomitą większość mojej wiedzy na ten temat. Jakby ktoś wiedział gdzie stoi jakieś N13 lub B12 coupe na złomie (w jakimkolwiek europejskim kraju), lub ktoś ma jakieś części na sprzedaż, bądź jest posiadaczem N13 GTI proszę o kontakt na email: sosna97@gmail.com. Cześć.

* * * * *

A jak jeździ się Sunny N13 w wersji GTI?

W zasadzie tak:

Tak - jest to szokująco dobry samochód. Jego wiek można poznać w zasadzie jedynie po stylistyce nadwozia i wnętrza, zresztą niesamowicie solidnie wykonanego.

Poza tym - pozycja za kierownicą jest świetna, prowadzenie okazuje się niemalże doskonałe, praca sprzęgła i skrzyni biegów jest w zasadzie wzorowa a osiągi, zapewniane lekkiemu Nissanowi za pomocą ponad 130 koni generowanych przez 16-zaworową jednostkę 1.8, są więcej niż satysfakcjonujące. I to dużo więcej.

Komfort jazdy oczywiście nie stanowi najmocniejszej strony GTI, ale nie oszukujmy się - to jest hot hatch. On MUSI być sztywny. Inna rzecz, że ta sztywność nie jest przesadna, dzięki czemu można usportowionym Sunny przemieszczać się bez bólu.

Niestety, nie udało się sprawdzić wygody tylnej kanapy ani zdolności kufra do przyjęcia basetli - tył niewielkiego hatchbacka był zajęty przez wyjazdowe bagaże - jednak... takiego auta chyba nie kupuje się by wozić nim sprzęt całego zespołu. Acz podejrzewam, że basiwo w pokrowcu mogłoby tam wejść.

Nie będę silił się na bogatsze podsumowanie z cyklu zady i walety - to wszystko możecie zobaczyć na filmie. Sam wiem tylko, że sam niewielkim Nissanem mógłbym wozić np. Westone'a (którego jednak już nie mam). A przede wszystkim własny szeroki uśmiech.