Śmignąwszy: Carosharing

Jak już wspomniałem na mym fejsikowym fąpażu (SUBSKRYBUJCIE PONIEWAŻ KĄTĘT), ostatnio trochę pocarsharingowałem. Było parę okazji - tu jakiś koncert (nie mój), tam znów konieczność szybkiego dostania się do pracy po odstawieniu DAFuqa do warsztatu, kiedy indziej z kolei chęć wygodnego przemieszczenia się na małą posiadówę połączoną z konsumpcją. Tak czy inaczej - było jeżdżone. Oczywiście głównie podstawowymi pojazdami z ofert platform carsharingowych, ale zdarzyło się też śmignąć choćby Miniakiem czy Audi A3. Pozostało jednak kika wciąż nieprzetestowanych sprzętów, wśród nich zaś znajdował się równie sławny co nieuchwytny Polonez Caro.

Do przedwczoraj.

Wprowadzenie Poldka do carsharingowej oferty firmy Panek było posunięciem równie odważnym, co skutecznym. Odważnym, no bo jak to, taki ohydny, pozbawiony elektronicznych wspomagaczy, automatycznego systemu drapania po pośladzie i - co najgorsze - PRESTYRZU grat na wynajem dla szanującego się Generała Publicznego? Tak się nie godzi! Nie lzia! HARAM!!! A jednak. Oprócz pełnego dezaprobaty mentalnego popierdywania malkontentów dało się też słyszeć też pełne uznania głosy świrów koneserów. Nie ma co kryć - Panek zapewnił sobie sporo medialnego szumu. I o to chodziło.

Pankowy Poldon jest dość rzadkim egzemplarzem - to tzw. "przejściówka" (co, nota bene, jest chyba najczęstszym w nadwiślańskim narzeczu określeniem modeli samochodów, których rodacy nie umieli określić inaczej) mająca już poszerzony rozstaw kół, ale jeszcze starszy typ deski rozdzielczej i wlot powietrza na masce. Do tego ma silnik na wtrysku (nowoczesność, panie dzieju) i eleganckie trójramienne aluski. Ogólnie rzecz biorąc - rodzyn. Tym większy, że w ofercie Panka jest tylko ten jeden. Nie dziwota zatem, że niezwykle trudno było go upolować - tym trudniej, że jednemu anencefalikowi udało się już go solidnie nadużyć. Na szczęście przegląd i naprawy (o ile były w ogóle konieczne) zostały ogarnięte dość szybko i Poldolot wrócił na ulice. A po pewnym czasie wreszcie udało mi się zlokalizować go w odległości, która umożliwiała mi dotarcie doń na czas.

Co też uczyniłem.

Sprzęt otworzył się tak samo, jak wszystkie inne "karszery" - z telefonu. Co prawda nie mrugnął przy tym na przywitanie kierunkowskazami, ale i tak - jak na Polda - taki sposób wejścia jest dość gruby. Oczywiście, tradycyjnie dla Panka, trzeba było obejść go wokół i zweryfikować, czy do listy uszkodzeń (wgniotki, zadrapania, typowe miejskie tematy) nie doszły kolejne, co po ciemku nie należy do najłatwiejszych zadań.

Poldolot na szczęście okazał się całkiem ładnie utrzymany zarówno na zewnątrz, jak i w środku.

Samo wnętrze można uznać za typowy przykład postpeerelowskiej biedy lat 90-tych: całość ocieka wielokrotnie pudrowanym denatem z czasów słusznie nam minionych niczym Lenin wiecznie żywy. Na szczęście materiały, choć niezbyt wyszukane (i dość dziwne, szczególnie gumowaty plastik deski rozdzielczej) okazują się całkiem porządne i poza paroma detalami wydają się dość solidne. Solidniejsze, niż te użyte we wnętrzu np. niektórych produktów z JuKeja a już na pewno od koszmaru panującego we wnętrzach powstających przecież w tej samej fabryce późnych 125p, które skończono produkować zaledwie 2 lata przed wprowadzeniem Caro na szerokim moście. Czyli jakieś 10-15 lat za późno.

Jako, że Poldek nie tyle był oparty na Dużym Fiacie, co był praktycznie tym samym, tylko z nowocześniejszą budą, za kierownicą siedzi się praktycznie tak samo. Czyli gdzieś w połowie drogi między nędznie a beznadziejnie. Typowa dla dawnych Fiatów pozycja za kierownicą - wyciągnięte ręce, podkurczone nogi - każe zastanawiać się nad anatomią mieszkańców słonecznej Italii, którzy projektowali ten układ gdzieś w latach 50-tych. Również rozmieszczenie przycisków nie ma zbyt wiele wspólnego ze słowem "ergonomia", a niektóre rozwiązania, jak np. wycieraczki uruchamiane tradycyjnie dźwigienką oraz dość dziwacznie oznakowanym klawiszem na konsoli środkowej, dają nieco do myślenia, szczególnie nad wolumenem i mocą sprawczą płynów przyjmowanych podówczas na Żeraniu. Fotele - jak w Fiaciorze - są obszerne, ale ukształtowane dokładnie odwrotnie od tego, czego życzyłby sobie mój semi-geriatryczny kręgosłup. Na szczęście ich tapicerka sprawia wrażenie przyzwoitej, i chyba taka jest, skoro po ćwierćwieczu emisji gazów w siedzisko fotel kierowcy, tak samo, jak pozostałe miejsca siedzące, prezentuje się zupełnie zdrowo. 

Jeszcze zdrowiej umieszczona jest dźwignia zmiany biegów. Serio - uważam, że umiejscowienie jej w konsoli środkowej to strzał w dziesiątkę. I tak, wiem, że wynika to z konstrukcji samej skrzyni, jednak skutek pod postacią dźwigni niemalże samej wpadającej w dłoń jest świetny.

Zdecydowanie najzdrowiej prezentuje się jednak zestaw wskaźników. Ociekające późnym sewentisem zegary wyglądają po prostu genialnie. Tak, wiem - generyczny zestaw, który zastąpił je w późniejszych iteracjach Poldolotów, był nieco czytelniejszy. Jednakże uczciwie i bez bicia przyznaję, że wali mnie to centralnie. Na zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona wskaźniki mógłbym gapić się przez cały dzień, słuchając przy tym "Cars" Gary'ego Numana.

Z tyłu w kwestii przestrzeni również jest podobnie, jak w Kancie. Najpoważniejszą różnicę stanowi zauważalnie większa ilość miejsca za potylicą. Tak poza tym siedzi się... no, w miarę. Trochę ciasno w rejonie końcówek krocznych, ale da się przeżyć. Wszak kiedyś Polonezy (jak wcześniej Fiaciory) dominowały wśród taksówek - znaczy że można.

Za tylną kanapą też jest w miarę. Rzekłbym nawet, że dobrze, ale nie beznadziejnie.

Bagażnik Poloneza jest płaski - przez sztywną, napędzaną oś podłoga znajduje się dość wysoko. Jego nominalna pojemność to dość smętne 300 litrów. Jednak liczby to jedno a realne możliwości to drugie - a tu Poldon wypada już zupełnie przyzwoicie, szczególnie dzięki sporej szerokości kufra za nadkolami. Bas w usztywnianym pokrowcu mieści się na luzaku. To znaczy, jak już uda się go zameldować w bagażniku, co nie należy do najłatwiejszych zadań, gdyż otwór załadunkowy akurat do najszerszych nie należy. W dolnej części ograniczają go światła, w górnej - plastikowe boczki, na których opiera się półka. A skoro już przy półce jesteśmy - nie wiem, jak w innych Poldkach, ale ta w pankowym nie unosi się razem z klapą, gdy zaś spróbowałem podnieść ją ręcznie, po prostu... odpadła. Oparcie kanapy jest dzielone, co stanowi spory plus - w samochodach z początku lat 90-tych wcale jeszcze nie było to oczywistością. Niestety w pełnym wykorzystaniu możliwości transportowych przeszkadzają nadkola bardzo głęboko wnikające do wnętrza kufra.

Wiadomo jednak, że wszystko to nie będzie miało znaczenia, jeśli samochód nie ruszy z miejsca. A ten rusza... i robi to zauważalnie lepiej od znanych mi 125p.

Pankowe Caro napędzane jest 80-konnym silnikiem 1,6 na wtrysku. Oczywiście jest to rozwinięcie tego samego, wywodzącego się jeszcze z lat 50-tych śmiecia z trzema łożyskami wału, który napędzał Fiaty od początku ich produkcji. Tu jednak pracował on nieporównywalnie lepiej od któregokolwiek znanego mi gaźnikowego 1500. Nie wiem, czy różnica wynikała z zastosowania prostego, jednopunktowego układu wtryskowego w miejsce gaźnika, czy też tajemnica leży w... stanie silnika. I przy okazji całego samochodu. Tak - pankowy Poldon jest po prostu świetnie utrzymany. Widać i czuć, że zrobiono w nim wszystko, co było do zrobienia.

No... prawie wszystko.

Owszem - na zewnątrz mamy (chyba) świeży lakier, we wnętrzu wypraną, ładnie utrzymaną tapicerkę, pod maską zaś wyjątkowo kulturalnie jak na tę konstrukcję pracujący silnik, który co prawda nie zapewnia Poldolotowi szczególnych (czyt. jakichkolwiek sensownych) osiągów, ale przynajmniej w przeciwieństwie do Fiaciora nie brzmi, jak zasilany żwirem, mielonymi gwoździami i ludzką krzywdą. Niestety, upiorne brzmienie tej ostatniej da się słyszeć z zadnich rejonów Poldka gdy tylko przekroczymy sześćdziesiątkę (i nie, nie chodzi mi o wiek). Tak - to most. Po raz kolejny potwierdza się teza, że Polonez bez wyjącego mostu jest zjawiskiem niewystępującym w naturze, tu zaś dyferencjał wyje niczym Banshee na widok panoramy Sosnowca.

Na szczęście reszta zdaje się działać znacznie lepiej.

Zawieszenie zaskakująco dobrze wybiera nierówności, szczególnie jak na konstrukcję opracowaną przez dr Czesława Ceratozaura z pomocą jego asystenta inż. Dionizego Diplodoka. Prowadzenie w zakrętach co prawda nawet takiemu bezbożnikowi, jak ja, pomaga przypomnieć sobie wszystkie najpopularniejsze modlitwy, jednak osiągi sprawiają, że szanse na osiągnięcie prędkości, z którą układ jezdny mógłby sobie nie poradzić, znacznie maleją - co stanowi plus również gdy weźmiemy pod uwagę nieszczególnie wydajne i dość "głęboko łapiące" hamulce. Układ kierowniczy, choć niewspomagany, działa zaskakująco lekko - na tyle, że pomny opisów treningu zapewnianego przez polonezokierownicę z początku myślałem, że jednak dołożono wspomaganie z późniejszych wersji, by nie narażać wynajmujących na kontuzje. Oczywiście manewrowanie przy prędkościach parkingowych wybiło mi z głowy podobne pomysły, jednak nawet to nie było katorgą znaną mi z relacji tych, którym zdarzało się już walczyć z Poldkami. Niestety zwrotność jest podobna, jak w 125p, dzięki czemu przy okazji zawracania można zwiedzić sąsiednie powiaty. Na szczęście świetna widoczność bardzo ułatwia wszelkie manewry. Szkoda, że w jesienno-zimowych warunkach mocno ograniczają ją... zdecydowanie za krótkie pióra wycieraczek. Panku! Koniecznie wymień wycieraczki!

Ogólnie rzecz biorąc - Poloneza prowadzi się dużo łatwiej, niż z początku przypuszczałem. Choć może być to kwestia tego jednego, wyjątkowo dopieszczonego egzemplarza.

Podsumowując, czyli zady i walety:

Polonez Caro to bardzo nietypowy wybór jak na samochód używany do wynajmu poprzez platformę carsharingową. Nie dość, że jeździ nieco inaczej, niż współczesne konstrukcje, wymaga jeszcze szczególnej troski wynikającej z wieku i postkomunistycznej jakości wykonania. Jednak wprowadzenie go do oferty było świetnym pomysłem - w ten sposób młodsi kierowcy mogą przekonać się, jak jeździło się samochodami, których konstrukcja pamięta narodziny ich rodziców, starsi - wybrać się w sentymentalną podróż, a wariaci, tacy, jak choćby ja, świetnie się bawić. Gdyż owszem - mimo wszystkich wad Poldolota bawiłem się świetnie.

Filmu niestety póki co nie będzie - Poldka udało mi się dorwać w godzinach wieczornych, a obecnie za takie możemy uznać całą popracową część dnia. Tak, planuję zrobić zarówno pisemne jak i filmowe porównanie platform carsharingowych, jednak będę musiał z tym poczekać do powrotu miesięcy, gdy słońce widać nie tylko przez okno w biurze. I kto wie - może wtedy znów uda się upolować Poldona. 

Plusy:

• przyzwoity komfort jazdy
• bardzo dobra widoczność
• świetny dizajn zegarów
• nader wygodne umieszczenie dźwigni zmiany biegów
• niezły bagażnik
• doskonały stan egzemplarza

Minusy:

• prowadzenie
• hamulce
• osiągi
• ergonomia
• ogólna jakość wykonania

Co nim wozić:

Polski bas z lat dziewięćdziesiątych będzie w sam raz. Doskonale pasować tu będą wszelkie Mensfeldy, Trelle czy choćby niezwykle popularny wtedy Zak B4 - czyli taki, jakiego miałem, gdy ten egzemplarz Poldka miał ledwie 4 lata.