Śmignąwszy: hydroczołg

Nigdy nie kryłem się z moim uwielbieniem dla hydrocytryn. Kocham je zarówno za niezrównaną wygodę, jak i dziwaczność. Co więcej - stan ten w utrzymuje się u mnie w zasadzie od dziecka. I gdy mam okazję przejechać się którymś z tych wynalazków cieszę się właśnie jak dziecko - co znaczy mniej więcej tyle, że na wieść o czekającej mnie atrakcji z radosnym acz nieartykułowanym kwikiem zanieczyszczam bieliznę osobistą,  niezręcznie przy tym podskakując. Testowałem już sporo hydrocytryn. Miałem okazję jeździć różnymi modelami, od GS-a (chcę takiego!!!) po CX-a (testowałbym jeszcze!!!) i XM-a (zbyt krótka przejażdżka, MOAR!!!). Do tego udało mi się śmignąć prawie wszystkimi generacjami citroenowskiej klasy średniej - BX-em, Xantią (co prawda II, ale mniemam, iż obie jeżdżą tak samo) i C5 ostatniego wypustu. W ciągu tym jednak do niedawna ziała dziura - brakowało tu nieszczególnie cenionej za stylistykę za to chwalonej za komfort i przestronność pierwszej "cepiątki". I ową dziurę wreszcie udało się załatać.

Pierwsze, co można powiedzieć o C5 pierwszej generacji (bo tak, to pierwsza generacja, tylko po lifcie) to to, że jest naprawdę duża. Nie jest może tak gargantuiczną kobyłą, jak choćby Insignia, ale zdecydowanie nie jest to mały sprzęt. Co ciekawe, poza realnymi rozmiarami widać tu również coś w rodzaju optycznego powiększenia za pomocą dość ciężkiej, pękatej sylwetki.

Skoro jesteśmy przy sylwetce - lifting co prawda nie wpłynął na ogólny rysunek "cepiątki", ale zrobił dużo dobrego z przodu. Rozmyty, nieco pozbawiony wyrazu front przedliftowej wersji po modernizacji zyskał znacznie więcej charakteru i stał się po prostu ładniejszy. Zmiany na lepsze nastąpiły również z tyłu wersji liftback, natomiast opasły zad wielkiego kombiaka pozostał taki sam. I dobrze - tu akurat nie trzeba było niczego zmieniać. Pękate kształty i wysokie, pionowe lampy łukowato okalające klapę bagażnika przywodzą na myśl transportowce kosmiczne. I tak ma być. To przecież Citroen.

Wnętrze okazuje się dużo mniej kontrowersyjne stylistycznie od kształtów zewnętrznych. Mamy tu podświetlane na żółto dość czytelne wskaźniki, pełną przycisków konsolę środkową (zdecydowanie wolę to od tabletów które trzeba smyrać na oślep w trakcie jazdy) i materiały, które mogłyby zaskoczyć każdego Wujka Januszka, wylewającego z siebie mentalne wymioty o "francuskiej tandecie". Prawie wszystkie zastosowane tworzywa sprawiają nader solidne wrażenie, do tego okazują się miękkie i przyjemnie mięsiste. Jedynie konsola środkowa wykonana jest z ewidentnie tańszego, twardego plastiku, co nie burzy jednak ogólnego wrażenia wysokiej jakości.

Oprócz solidnych, przyjemnych materiałów i przyzwoitego montażu mamy tutaj pełne wyposażenie (łącznie z nawigacją i podświetleniem pedałów) oraz dużo miejsca. Naprawdę, naprawdę dużo. Zarówno z przodu jak i z tyłu można bardzo wygodnie się rozsiąść, co dla osobnika obdarzonego brzuchosferą dążącą powoli do idealnego kształtu jest sporym plusem. Oprócz przestrzeni pomagają w tym duże, wygodne, przyjemnie ukształtowane fotele - w topowej wersji obite skórą, równie grubą i mięsistą, co tworzywa użyte do montażu deski rozdzielczej. Odrobiny przyzwyczajenia wymaga pozycja za kierownicą. Siedzi się dość wysoko nad ziemią, ale pozycja nie przypomina tej znanej z dostawczaków - bardziej jakby Cytryna była osadzona na ramie. A przecież nie jest.

Jako, że jest to słusznych rozmiarów kombiak, można sporo obiecywać sobie po bagażniku. A ten - zasadniczo - dostarcza.

Abstrahując od padniętych teleskopów, których funkcję w testowanym egzemplarzu pełni aktualnie kijek, jest tu naprawdę zacnie. Otwór załadunkowy można w zasadzie określić mianem wzorcowego,  sam kufer zaś jest po prostu przepastny. Do tego mamy tu to, co tygryski basiści lubią najbardziej, czyli rozszerzenie za nadkolami, sugerujące łatwość zmieszczenia basetli. I rzeczywiście, usztywniany pokrowiec wchodzi, ale... futerał już by raczej nie wszedł. W kwestii szerokości bagażnik "cepiątki" nie gra w tej samej lidze, co mobilny sezam pod postacią przestrzeni ładunkowej Skanssena. Nie zmienia to faktu, że źle nie jest - a na pewno nieporównywalnie lepiej niż w następcy, którego bagażnik został kretyńsko zabudowany po bokach na całej długości.

Zresztą użyteczność kufra nie jest jedyną cechą, którą pierwsza generacja C5 góruje nad drugą.

Pod maską egzemplarza, którym miałem okazję bujnąć się wokół kwadratu, klekotał wesoło dwulitrowy, 140-konny diesel z klasycznym już dla grupy PSA oznaczeniu HDI. Francuski koncern znany jest z udanych, dość niezawodnych a do tego kulturalnie pracujących ropniaków, więc wysokoprężna dwulitrówka stanowi niejako domyślny wybór w przypadku "cepiątki". I słusznie - 140 francuskich kucy wspomaganych solidnym momentem obrotowym całkiem żwawo napędza ciężką przecież Cytrynę, jednocześnie nie męcząc uszu natarczywym klekotem. Jednak, wiadomo, diesle nie były jedyną opcją dostępną w C5 - można było również zanabyć któregoś z benzyniaków, a wybór tychże był zupełnie sensowny: od prostego, choć nieco za słabego 1.8 po przyjemnie mocne i jeszcze przyjemniej brzmiące V6. Najrozsądniejszym wyborem, tak samo, jak w przypadku diesli, była tu standardowa dwulitrówka. Była też druga, z wtryskiem bezpośrednim - i tej należało unikać jak przypadkowych kontaktów z tajskimi profesjonalistkami. Niestety, w drugiej generacji "cepiątki" te pierwsze, proste i solidne silniki, choć z początku dostępne, zostały finalnie wyparte przez zarazę zwaną THP, co zapewne jest skrótem od Tylko Huta Pomoże.

Pierwsza generacja C5 wygrywa z drugą również pod względem... citroenowatości. I nie, nie chodzi o dziwaczność (tej zdecydowanie tutaj brakuje) czy znane choćby z XM-a skłonności autodestrukcyjne (tych właściciel na szczęście nie stwierdził - a jest to już jego druga "cepiątka") tylko o specyficzne wrażenia z jazdy, które uwielbiają fani hydropneumatyków. A te są niesamowicie wręcz przyjemne. Pracy zawieszenia nie da się porównać z jakimkolwiek innym samochodem. Ten sprzęt po prostu płynie, kołysząc się kojąco na wybojach. Jedynie krótkie, "ostre" nierówności są w stanie zmącić niewzruszony spokój citroenowskiego podwozia. W przypadku C5 dochodzi jeszcze masa, którą zdecydowanie czuć. Ma się wrażenie poruszania się niemalże luksusowym walcem drogowym, prasującym skutecznie wszelkie niedoskonałości nawierzchni. Wspaniałe uczucie.

Oczywiście układ jezdny C5 nie składa się z samych zalet. Największą bolączką, co zresztą jest normą w produktach PSA, jest średnica zawracania. Nie jest może najgorsza ze wszystkich samochodów, jakimi jeździłem (ten tytuł należy się raczej Dużemu Fiatowi), ale bliżej jej końca stawki, niż jej szczytu.

Tradycyjnie nie zachwyca też praca dźwigni zmiany biegów. Nie jest tak okropna, jak w Peugeocie 309, wypada też lepiej, niż w 406, ale nadal jej precyzji daleko do perfekcji.

Nie są to jednak największe wady C5. Zdecydowanie najgorsze jest... podejście Citroena do produkcji części zamiennych. Praktycznie do każdego hydropneumatyka, od BX-a po Xantię, brakuje już części do wysokociśnieniowego układu zawieszenia. Gruszki jeszcze da się dostać, poza tym podobno można je z powodzeniem regenerować, jednak przewody po prostu nie istnieją. A to one najczęściej poddają się w hydro. Części do C5 jeszcze są, ale i tu już da się zauważyć topnienie zapasów. Co prawda zadbana "cepiątka" nie jest zbyt problematycznym autem, ale... wiadomo. W każdym samochodzie trzeba będzie w końcu to i owo wymienić. I mam pewne obawy co do tego, czy za 2-3 lata da się jeszcze znaleźć części dop Citroena C5. A dobrze by było, gdyby nadal były dostępne - to świetne samochody.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Zadbana "cepiątka" to samochód idealny dla kogoś, kto ceni wygodę i przestrzeń. Tego, w jaki sposób hydropneumatyczne zawieszenie rozprawia się z nierównościami, praktycznie nie da się opisać. Trzeba tego doświadczyć. Niestety, wkrótce może to stać się trudne. Mam niejasne wrażenie, że szefostwo Citroena dąży do tego, by "nowożytne" hydropneumatyki nigdy nie dożyły stania się klasykami - a przecież to właśnie one są jednymi z niewielu współczesnych samochodów, które za pewien czas zasłużą na ten status. Dlatego trzeba dbać o nie tak dobrze, jak to możliwe - odwzajemniają się taką relaksującą wygodą, jakiej nie uświadczy się chyba nigdzie indziej.

Plusy:

• niezrównany komfort jazdy
• świetnie wykończone wnętrze
• przestronność
• duży bagażnik
• bardzo dobry dwulitrowy diesel
• charakter

Minusy:

• zwrotność
• skrzynia biegów
• coraz większe problemy z częściami

Co nim wozić:

Dużo basów. DUŻO. Wejdą. Ale niestety raczej w pokrowcach, nie w futerałach. Ja spokojnie woziłbym w nim Alembica. I Bąka. I całą resztę.

No i, rzecz jasna, zapraszam Szanowne Państwo na film.