Śmignąwszy: automatyczny Krokodyl

Co ta Szwecja, ja naprawdę nie.

Od ładnych paru lat, jak wiadomo, mam fioła na punkcie Volvo, szczególnie tych starszych - choć ostatnio kupiłem model zasadniczo kwalifikujący się jako nowożytny (mimo, że jest już pełnoletni), ale i tak jest świetny. Kiedyś zaś byłem fanatykiem Saabów - oczywiście też raczej tych bardziej klasycznych modeli. Do tego stopnia, że nawet zdarzyło mi się przez krótki czas mieć jednego. Był to przedliftowy Krokodyl z wolnossącą dwulitrówką i 4-drzwiowym nadwoziem. No ale oczywiście, jak to już ze mną bywa, nie wyszło tak jak chciałem, i nigdy nie udało mi się wyprowadzić Saabolota na spacer po drodze publicznej. Teraz jednak, po ładnych paru latach, znów udało mi się zasiąść za kierownicą jednego z nich. Mało tego - on również był przedliftowym, nieuturbionym sedanem. Od mojego dawnego egzemplarza różniły go jednak trzy rzeczy: stan techniczny, kolor i skrzynia biegów, konkretnie zaś trzybiegowy automat.

Można by sparafrazować znane przysłowie mówiąc "jaki jest Saab 900 każdy widzi", ale niestety widuje się ich coraz mniej, a tam, gdzie się pojawiają, budzą zazwyczaj spore zainteresowanie. Trudno się dziwić - sylwetka Krokodyla jest wyjątkowo charakterystyczna: długa, specyficznie ukształtowana maska, której ten najbardziej chyba znany model Saaba zawdzięcza swój przydomek,  niemal pionowa, mocno zachodząca na boki przednia szyba, krótki w stosunku do długości auta rozstaw osi, wąskie drzwi i opadająca linia tyłu sprawiają, że trudno Dziewięćsetkę pomylić z czymkolwiek innym. Wielu na wpół ślepych profanów twierdzi, że ten wóz jest paskudny, mnie jednak, człowieka z wysublimowanym gustem, sylwetka Saaba zawsze ujmowała swą oryginalnością.

Oryginalność ta, oprócz smętnych wrogów, którym chirurgicznie usunięto osobowość oraz wszczepiono implant wyzwalający odrazę na widok wszystkiego, co nie jest srebrnym germańskim prestożowozem, przysporzyła jednak Saabowi również wielu fanów. Większość z nich jednak jest miłośnikami najbardziej chyba klasycznych wersji Dziewięćsetki, czyli 3-drzwiowego liftbacka oraz wyjątkowo stylowego kabrioletu, sedany zaś pozostają troszkę na marginesie zainteresowań saabiarzy. Nie wiem, czy to kwestia tyłu kojarzącego się nieco z Renault 12/Dacią 1300/1310, czy też faktu, że 2- i 4-drzwiowe wersje występowały raczej z podstawowymi, wolnossącymi silnikami - tak czy inaczej nie cieszą się one aż taką estymą wśród miłośników marki. To zaś naturalnie sprawia, że ja sam czuję do nich wyjątkową miętę - tym bardziej, że sezonowo-weekendowy youngtimer nie musi być tak wszechstronny, jak daily. Ale nawet w wersji z wydzielonym zadem trudno odmówić Krokodylowi praktycznych zalet.

Dostęp do wnętrza sprawia wrażenie dość trudnego ze względu na wyjątkowo wąskie otwory drzwiowe, jednak okazuje się całkiem wygodny. Ciekawostką jest tu konstrukcja progów - funkcję ich zewnętrznych części pełnią... dolne krawędzi drzwi. Dzięki temu nogawki pasażerów są chronione przed utytłaniem podczas wsiadania i wysiadania. Same drzwi sprawiają wrażenie ciężkich i solidnych - trudno się dziwić, wszak Saab, razem z Volvo, uchodził za jedną z marek przykładających najwyższą wagę do bezpieczeństwa biernego.

Wnętrze, choć niezbyt przestronne, okazuje się wygodne. Duża w tym zasługa komfortowych, niezwykle przyjemnie tapicerowanych foteli. Tak dobrych siedzeń próżno było szukać u ówczesnej konkurencji. Pozycja za kierownicą jest zaskakująco ergonomiczna jak na konstrukcję wywodzącą się bezpośrednio z pamiętającego jeszcze lata 60-te modelu 99. Nie przeszkadza w tym nawet relatywne poczucie ciasnoty wynikające z niewielkiej szerokości wnętrza oraz przedniej szyby znajdującej się bardzo blisko twarzy kierowcy i pasażera. Było to jednak dość typowe dla aut projektowanych de facto pół wieku temu. 

Mniej typowa dla tamtego okresu okazuje się za to zaskakująco nowoczesna deska rozdzielcza.

Kokpit jest kolejnym elementem nie pozostawiającym żadnych wątpliwości co do marki samochodu, z którym mamy do czynienia. Wszystko jest tu ponadczasowe, ergonomicznie rozplanowane, solidnie zmontowane i zdecydowanie saabowskie. Szczególnie typowy dla szwedzkiej marki jest jeden wymagający nieco przyzwyczajenia element - stacyjka umieszczona obok dźwigni zmiany biegów. A w zasadzie, w tym przypadku, wybieraka trzystopniowego automatu. Jedyny zgrzyt to jakość tworzyw z których sklecono deskę rozdzielczą. Zupełną rewelacją - szczególnie w porównaniu z obecnie produkowanymi "wyrobami motoryzacyjnymi" - jest tu natomiast widoczność. Wielka, panoramiczna przednia szyba, cienkie (choć wyjątkowo mocne, przynajmniej na tamte lata) słupki - wszystko to sprawia, że niezwykle łatwo jest tutaj ogarniać sytuację dookoła wozu. 

Zaskakująco dobry jest też bagażnik.

Choć Dziewięćstetka nie jest szczególnie dużym samochodem, jej kufer - również w wersji sedan - okazuje się wyjątkowo przestronny. Bas w usztywnianym pokrowcu? Żaden problem. Niestety, niewielka szerokość Krokodyla sprawia, że twardy futerał może okazać się jednak już zbyt długi. Nie zmienia to faktu, że basiwo da się tu przewieźć bez problemu. Oczywiście brakuje tu wszechstronności liftbacka, ale póki nie próbujemy przewieźć tu lodówki Ampega (czy takiej kuchennej, dla normalnych ludzi), nie powinniśmy mieć problemu ze spakowaniem się.

Problemy może za to nastręczać inny element Krokodyla - konkretnie zaś silnik.

Umieszczona wzdłużnie pod potężną, specyficznie otwieraną maską 4-cylindrowa jednostka bazuje na konstrukcji brytyjskiego Triumpha. Już sam ten fakt, biorąc pod uwagę legendarną, khm, niezawodność produktów Made in UK, powinien włączać nie tyle dzwonek alarmowy, ile stawiającą na nogi pół miasta syrenę połączoną z błyskającym rytmicznie czerwonym laserem widocznym z odległości 20 km. Jednak... sam silnik pod względem trwałości absolutnie nie jest zły, pod warunkiem znalezienia mechanika, który ogarnia mechaniczną łamigłówkę, jaką jest cały ten wóz, i nie poddaje się w zderzeniu z tak koszmarnymi pomysłami, jak choćby rozrząd od strony grodzi. Tym jednak, co rzeczywiście potrafi przyprawić o ból głowy, szczękościsk, zespół jelita drażliwego i impotencję na tle nerwowym, jest pewien szczególny element osprzętu, którego nazwa powoduje u wszelkich serwisantów przemożną chęć zamknięcia się w ustępie na resztę dnia, zaś u red. Motobiedy wywołuje atak zespołu Tourette'a. Elementem tym jest mechaniczny wtrysk K-Jetronic. Co ciekawe, wynalazek ten, na którego cześć w warsztatach całego świata powstało wiele nieznanych wcześniej ludzkości przekleństw, w tym egzemplarzu nie sprawia szczególnych problemów. Trzymam zatem kciuki, by tak pozostało, gdyż Saabolot jeździ naprawdę przyjemnie.

Po pierwsze - manewrowanie. W przypadku Krokodyla jest ono wręcz przyjemnością. Zasługa leży tu po stronie zarówno wyśmienitej widoczności, jak i zaskakującej wręcz zwrotności. Nie jechałem chyba wcześniej przednionapędówką, która skręcałaby tak ciasno. Niewątpliwie pomaga w tym wzdłużne umieszczenie silnika oraz niezbyt długi rozstaw osi.

Po drugie - komfort jazdy. Saab okazuje się niesamowicie wręcz wygodnym sprzętem. Do wspomnianych już niezwykle przyjemnych foteli dochodzi tu miękka, relaksująca wręcz praca zawieszenia. Co ciekawe, nie oznacza to znanego ze starszych amerykańskich aut pływania po całej drodze połączonego z precyzją prowadzenia na poziomie jachtu pełnomorskiego. Krokodyl przewidywalnie zachowuje się w zakrętach, a typowe dla samochodów z tamtych lat głębokie przechyły nie przekładają się na nagłą utratę przyczepności.

Zdecydowanie ukierunkowane na komfort nastawy zawieszenia dobrze pasują do kombinacji silnika ze skrzynią. 118-konna dwulitrówka powinna nadać Krokodylowi zupełnie zacne osiągi, ale tu do akcji wkracza automatyczna przekładnia ze swoimi grzmiącymi trzema biegami. Tak być nie będzie - krzyczy. Nie ma takiego rozpędzania! Spokój ma być! I jest. Dziewięćsetka spokojnie, bez pośpiechu nabiera prędkości. Nie jest to może najwolniejszy samochód na drodze ale na pewno nie zabierałbym go na niemiecki autobahn ani na jednopasmówkę, gdzie trzeba regularnie wyprzedzać wlokące się ciężarówki.

Jednak... nie o prędkość chodzi w tym sprzęcie. Dynamiczną, ostrą jazdę zostawmy trzydrzwiówce z silnikiem turbo. 4-drzwiowy Krokodyl najlepiej właśnie sprawdza się w takiej wersji - relaksującej, spokojnej, wygodnej i... może nieco grzybnej. Nawet tu nie brakuje jednak tego niezwykłego amalgamatu solidnego, mieszczańskiego charakteru z oryginalnością zahaczającą o lekkie zdziwaczenie. Niby niepozorne, nieco śmieszne jeździdło, ale wiesz, że jest jedyne w swoim rodzaju. I za to właśnie kocham starsze szwedzkie auta.

Jest ARK, są dinozaury, wszystko się zgadza #pdk

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Saab 900 pierwszej generacji, bez względu na wersję, jest samochodem niezwykłym. Bardzo charakterystyczna stylistyka i nagromadzenie dziwacznych rozwiązań technicznych łączą się tu z niesamowicie przyjemnym prowadzeniem i zaskakującą wygodą. Jasne, mechaniczne wariactwo może tu zwiastować spore kłopoty i jeszcze większe wydatki przy byle awarii, jednak... czy nie wybaczamy tego wszelakim klasykom z toną charakteru? Ja bym wybaczył. Powiem więcej - znowu zachorowałem na Krokodyla.

Plusy:

• komfort jazdy
• zwrotność
• widoczność
• bagażnik
• charakter i wyjątkowość

Minusy:

• nietypowa, miejscami nadmiernie skomplikowana konstrukcja utrudniająca serwis
• wysokie ceny naprawdę dobrych, zadbanych egzemplarzy
• dławiąca osiągi automatyczna skrzynia
• K-Jetronic

Co nim wozić: 

Nietypowy, charakterny wóz powinien gościć w swym bagażniku nietypowy, charakterny bas. Z radością do Krokodyla załadowałbym np. Wala albo bezgłówkowego Statusa. Podejrzewam, że świetnie by się tu czuł również mój Alembic. Ale jako, że to pełnokrwisty Szwed, idealnym wyborem na pasażera jego kufra byłby Hagstrom Super Swede.

Ależ bym grał. Ależ bym jeździł.

* * *

A Wy obejrzyjcie sobie.

Wspominatoza 4: Saabolot

God kväll!

W piątek koło południa moja Wybranka zlądowała na Okęciu powróciwszy ze słonecznej Italii, skąd przywiozła nie tylko artefakty wokół których będzie kręcić się jej biznesik (nie omieszkam poinformować na moim fąpażu, uczulam na to szczególnie płeć piękną) ale również niewielką za to bardzo treściwą paczuszkę zdjęć wspaniałych wehikułów spotykanych na włoskich ulicach. To jednak za dni kilka. Dziś natomiast wrócę do zawieszonego ponad rok temu cyklu "wspominatoza", kończąc go jednocześnie. A to dlatego, że z motoryzacyjnych wspomnień pozostało mi już tylko jedno - krótkie, pozbawione happy endu, za to bardzo żywe i wciąż powracające przy każdym kolejnym rajdzie Złomnika czy Stada Baranów.

W zamieszczonym całkiem niedawno miksie prawobrzeżnym prezentowałem m.in. widoczki spod mojej sali prób - są one nader mięsne i pieszczą oko każdego miłośnika tlenku żelaza i aromatu płynów eksploatacyjnych. Tam też zaczęła się (i zakończyła) moja przygoda z wehikułem, który był onegdaj mym największym motoryzacyjnym marzeniem a i do dziś plasuje się wysoko w rankingu "ależ bym jeździł" - a konkretnie z Saabem 900, znanym wszem i wobec jako Krokodyl.

Pewnego dnia pod salą prób zaobserwowałem piękny egzemplarz przedliftowej "dziewięćsetki" w dość rzadkiej wersji. Był to 4-drzwiowy sedan, podczas gdy większość widywanych do dziś Krokodyli występuje jako 3-drzwiowy hatchback. Egzemplarz był polakierowany na piękny rudobrązowy kolor doskonale współgrający z utrzymanym w podobnej tonacji wnętrzem oraz z dość licznymi wykwitami rdzy. Jedynym niezbyt pięknym elementem były tandetne hipermarketowe kołpaki, nie przeszkadzały one jednak moim gruczołom w dziarskiej produkcji śliny, która następnie malowniczo spływała mi po brodzie, nadając memu pyskowi dość naturalny dla mnie wygląd wskazujący na daleko posunięte zidiocenie. Saabina pojawiała się i znikała, co było dość oczywistą wskazówką, że jeździ, ja zaś każde jej pojawienie się witałem radosnym acz dość luźno związanym ze znanymi jednostkami leksykalnymi kwikiem, dalszą nadprodukcją śliny oraz z góry skazaną na niepowodzenie walką z gwałtownym rozluźnieniem zwieraczy. Następną, nieco bardziej świadomą reakcją było zazwyczaj wyciągnięcie dłoni z majtek i pochwycenie w nią aparatu (tym razem fotograficznego) celem zrobienia kolejnych 724734523835 zdjęć przepięknemu pojazdowi. Większość z nich ze względu na pełne ekstazy drżenie mego ciałokształtu nie nadawała się na jakąkolwiek pamiątkę (choć patrząc na tzw. sztukę współczesną zastanawiam się, czy po dorobieniu odpowiedniej ideologii nie uczyniłyby mnie one bogatym), jednak kilka fotek było wystarczająco dobrych, by ozdobić mą twardodyskową kolekcję i towarzyszyć mi następnie w samotne wieczory.

Pewnego razu Saabolot przestał się pojawiać. Zrobiło mi się trochę przykro, ale starałem się o tym nie myśleć - miałem cicha nadzieję, że nadal gdzieś tam jest, że turla się i generalnie wszystko z nim w porządku. Jak się później okazało, całkowicie w porządku nie było, ale Krokodyl jak najbardziej egzystował.

Upłynęło trochę czasu i piękna "dziewięćsetka" znów pojawiła się pod próbownią. I już tam została. Okazało się, że podczas pokonywania niespodziewanie głębokiej kałuży woda dostała się do silnika i skutecznie sobie z nim poradziła, w związku z czym została zakupiona i zainstalowana druga jednostka, jednak coś z nią było nie tak. Saabolot został zatem przywleczony pod salkę, gdzie w warunkach warsztatowych miał być powoli doprowadzany do pożądanego stanu. Niestety właściciele powoli tracili do niego serce, może też nie mieli czasu, prawdopodobnie również trochę brakło im kasy - tak czy inaczej piękny Saab stał. 

A potem... Potem był już mój.

Nie będę wchodził w detale tego, w jaki sposób trafił w moje ręce, jednak było to w dużej mierze zasługą K. (właściciela pięknej Coupety), który wiedział o moim uwielbieniu do Saabów oraz o tym, że Melodila właśnie dokonywała żywota. Tak czy inaczej - przepiękny Saab 900, moje marzenie od wielu lat, nieprawdopodobnie charakterny (i charakterystyczny) wehikuł był moją własnością. Tylko trzeba jeszcze było doprowadzić go do stanu dobrze jeżdżącego.

Niestety, tu już nie było tak pięknie.

Saabolot i Melodila w dniu, gdy odjechała do krainy wiecznie równych autostrad

Saabolot i Fiestka, którą - po zgonie Melodili - przyjeżdżałem bezproduktywnie zastanawiać się nad dłubaniem przy nim

Krokodyl owszem, odpalał, ale po pierwsze niechętnie, po drugie zaś trzeba było go od razu wkręcać na dość wysokie obroty - poniżej ok. 2000 od razu gasł. Jednak gdy udawało się go kręcić, jeździł. I to jak.

Ze względu na jego ogólny stan i brak przeglądu nie wyjechałem nim na drogę publiczną. Kręciłem się nim po okolicznym, dość sporym terenie, co wystarczyło, by stwierdzić, że tak prowadzący się i tak komfortowy samochód odpowiada mi bardzo. Podstawowa, nieuturbiona dwulitrówka (zagazowana, jednak karmiłem go jedynie benzyną przynoszoną w kanisterku z pobliskiej stacji) całkowicie wystarczała, by sprawnie katapultować nielekkie przecież auto do przodu, zaś zawieszenie sprawnie połykało wądoły, które stanowiły zdecydowaną większość powierzchni terenu. Do tego siedzenia - jedne z najlepszych, na których siedziałem w życiu. Mogę bez cienia przesady stwierdzić, że były po prostu genialne. No i ten charakterystyczny zapach starego samochodu, który zawsze kochałem i kocham do dziś. Całość składała się na prawdziwy wulkan charakteru. Jak nigdy wcześniej zrozumiałem, co widzą w tych autach ich miłośnicy. Tak naprawdę mogłem z niego nie wysiadać. I zazwyczaj nie wysiadałem dość długo.

Kabina pilota

To żyje!

Jednak Krokodyl - jak zresztą każdy inny samochód - to nie wrażenia estetyczne tudzież olfaktoryczne, lecz również mechanika. A tu trzeba było zrobić dużo. I to był chyba główny powód tego, że nasz potencjalnie piękny, szczęśliwy związek nie wypalił.

Na początku byłem pełen zapału. "Wszystko się ogarnie, będzie śmigał jak złoto" - myślałem sobie. I niestety na tym myśleniu się skończyło. Czemuż? Otóż moja wiedza dotycząca spraw mechanicznych i serwisowych jest zbliżona do rozeznania Władysława Łokietka w kwestii bezzałogowych lotów kosmicznych. Potrafię wymienić uszczelkę pod głowicą równie sprawnie, co Stephen Hawking jeździć na motocyklu crossowym, zaś w ustawianiu kąta wyprzedzenia zapłonu osiągnąłem podobne mistrzostwo, co Antoni Macierewicz w mówieniu do rzeczy (i nie chodzi mi tu o żarliwe przemowy wygłaszane do szafy, co zresztą w przypadku wzmiankowanego pana nie zdziwiłoby mnie zanadto). Byłem (i nadal jestem) wzorcowym idiotą w kwestiach naprawy samochodu. Umiem co prawda zmienić koło, akumulator, świece (o ile nie są, cholery jedne, zapieczone na amen w głowicy) a nawet filtr powietrza, podejrzewam także, że poradziłbym sobie z wymianą żarówki w reflektorze (jak do tej pory nie musiałem), ale dowolna czynność wymagająca jakiejkolwiek rzetelnej wiedzy i zrozumienia tematu jest już daleko poza moim zasięgiem. Przyznaję to ze sporym wstydem, gdyż motoryzacja jest moją pasją od wczesnych lat szczenięcych - także pod względem praktycznym. Zawsze marzyłem o praktycznej umiejętności upieprzenia się smarem. To znaczy podejrzewam, że upieprzyć się umiałbym bez problemu, ale nie wynikałaby z tego jakakolwiek zmiana w mechanicznej kondycji wehikułu (prawdopodobnie nastąpiłoby wręcz drastyczne pogorszenie stanu), a mi chodzi o upieprzenie się produktywne i skuteczne. Mam być upieprzony a w wyniku tego samochód ma jeździć. Niestety - nigdy jakoś nie miałem okazji nabyć tej wiedzy. Zawsze miałem inne rzeczy do roboty, inne obowiązki, lub po prostu wrodzony mamwdupizm skutecznie powstrzemywał mnie przed nauczeniem się czegoś sensownego w tej kwestii. Co prawda jak zawsze nieoceniony K. oferował mi swoją pomoc, ale chyba i jemu w końcu opadły witki na moją ciągłą niemoc twórczą polegającą zazwyczaj na byciu gdzie indziej. Do tego doszedł aspekt finansowy. Zabawa w doprowadzanie tzw. klasyka do pożądanego stanu zawsze kosztuje jakiś tam pieniądz. Może być to pieniądz stosunkowo niewielki, jak choćby w przypadku Skody 105/120, do której części są dostępne w warzywniakach i kosztują mniej niż nadgniła rzepa, do tego jej konstrukcja jest do ogarnięcia przez średnio rozgarniętego bakłażana, jednak ani części do Saaba 900 nie należą do tanich, ani też jego konstrukcja nie cechuje się zbytnim nagromadzeniem prostych w rozkminieniu rozwiązań. W skrócie - żeby uczciwie wziąć się za renowację Krokodyla trzeba mieć trzy rzeczy: czas, umiejętności i pieniądze. Czyli dokładnie wszystko to, czego ja właśnie nie miałem.

Jakiekolwiek plany zostały finalnie pogrzebane przez utratę przeze mnie pracy w lipcu 2010 - następna, jaką udało mi się znaleźć, polegała na siedzeniu na słuchawce i wciskaniu ludziom chłamu, którego nie potrzebowali, na skrajnie nieuczciwych warunkach. Jak nietrudno się domyślić, nie byłem w tym zbyt dobry, czego efektem był osiągany przeze mnie dochód w wysokości ok. 600 zł miesięcznie. Walka o inną pracę chwilowo nie przynosiła efektów, powoli acz skutecznie pogrążałem się w długach (m.in. dwukrotnie wyłączano mi prąd), zaś Saabina stała i gniła smętnie. Widywałem się z nią jedynie w dniach, gdy przyjeżdżałem na próby - czasem podnosiłem imponującą maskę i gapiłem się bezmyślnie, czasem wsiadałem do środka, ale piękny wehikuł już w ogóle nie odpalał.

Nie mam pojęcia, co tu się dzieje

Jest taki samotny wrost...

Mijały kolejne tygodnie, mijały i miesiące, spadł śnieg i w końcu stało się jasne, że za Saabolota już się nie wezmę. Było mi z tego powodu cholernie przykro oraz zwyczajnie głupio w stosunku do K. dzięki któremu wszedłem w posiadanie tego niegdyś wspaniałego pojazdu a teraz (czyli w momencie jego wrastania) już tylko nieruchomości. Nie chciałem jednak, by Krokodyl zgnił do szczętu, wystawiłem go więc na sprzedaż.

I poszedł. Za pińcet.

Otrzymałem telefon - "właśnie jadę lawetą, proszę o wskazówki jak dotrzeć". Pół godniny później transakcja była już dokonana a Saabinka została wciągnięta na rzeczoną lawetę i uniesiona na niej w kierunkiu Mińska Mazowieckiego.

Mam nadzieję, że Saabolot już śmiga. Lub że przynajmniej próbuje. Lub chociaż że facet uczciwie próbował go zrobić. Ja niestety poległem w tej walce - i nie była to walka z mechanikaliami, gdyż tej nie podjąłem w ogóle. Poległem w walce z własnym brakiem umiejętności, czasu, pieniędzy i sił. A to dyskwalifikuje mnie jako saabiarza. Niestety.

Pa pa, Saabolocie

Podsumowanie czyli zady i walety:

Saab 900, Krokodylem zwany, jest zwierzęciem specyficznym: posiadanie go wymaga dobrej znajomości mechaniki (szczególnie tego konkretnego modelu) i odpowiedniej ilości kasy na robienie tego i owego. Nie dlatego, że to szczególnie awaryjny model - jest tak naprawdę dość trwały, ale trapią go pewne problemy, na których mało kto się zna, do tego części są DROGIE. Bardzo. A jeżeli wchodzimy w posiadanie egzemplarza, który - tak, jak tenże Saabolot - kwalifikuje się do solidnego remontu, musimy być bardzo dobrzy w mechaniczne klocki, mieć bardzo dużo kasy i bardzo dużo czasu. A jako, że dwie ostatnie rzeczy się wykluczają, trzeba mieć bardzo bardzo dużo kasy. To podwójne bardzo. Ale tak naprawdę warto - pięknie utrzymany Krokodyl cieszy oczy swoją bezbłędną stylówą oraz resztę zmysłów komfortem i prowadzeniem, a do tego jest absolutnie nie do pomylenia z czymkolwiek innym. To już w zasadzie motoryzacyjna legenda. I słusznie. Ale legendy mają swoje wymagania - Saab 900 nie jest samochodem dla początkujących miłośników motoryzacji starszej. Jeśli nie masz grubego portfela i solidnego skilla - zacznij od rzeczy tańszych i prostszych. O ile naprawdę jesteś gotów się za nie brać. Ja chyba już jestem - bo wtedy nie byłem, i to nie tylko na Krokodyla. Zresztą na niego nadal na pewno bym się nie porwał. A żałuję.

Plusy:

* charakter i wyjątkowość
* komfort
* przyjemność z prowadzenia
* świetny klub Saaba, gdzie w razie czego można szukać pomocy
* ogromny bagażnik

Minusy:

* koszty eksploatacji
* ceny części
* utrudniony serwis

Co nim wozić:

Niestety, nie miałem okazji wozić Saabolotem żadnego sprzętu. A szkoda, bo bagażnik jest w stanie łyknąć naprawdę dużo. Tak czy inaczej - niebanalnym autem można wozić niebanalne basy. Alembic, Wal, Status czy choćby ośmiostrunowy szwedzki Hagstrom z przełomu lat 60. i 70. - każdy z nich będzie czuł świetnie w Krokodylu. I Ty też - pod warunkiem, że umiesz o ten piękny samochód odpowiednio zadbać.

 BØRK!