Pojeździwszy: Panda Slo-Mo

Błona sera.

Grudzień już na dobre zagościł w kalendarzach, przyszły mikołajki, WZM na każdym koncercie katują publikę okolicznościową pieśnią "Nie zabijaj Świętego Mikołaja", a ja nie mam prezentów. Tzn. niby mam - trochę świątecznych już upolowałem, tradycyjnie prawie wszystkie z gatunku "literatura" - jednak mikołajek zwyczajnie nie przewidziałem. Inna rzecz, że mam świadomość, iż w ciągu najbliższych lat ulegnie to zmianie. Na szczęście na tę okoliczność jestem już w miarę nieźle przygotowany.

W pewien sposób byłem też przygotowany na nader sympatyczne dwa dni, które spędziłem z wzorcem metra w kwestii pojazdu miejskiego, czyli Fiatem Panda. Jedynką. I to z oszczędzającym w wielkomiejskich korkach lewą nogę automatem.

W październiku miałem ogromną przyjemność wziąć udział w Nitach jako pilot właśnie tejże pięknej, seledynowej Pandy. Już wtedy byłem dogadany z właścicielem na możliwość bujnięcia się nią w dogodnym dla nas obu terminie. Termin w końcu nadszedł i stawiłem się w umówionym miejscu celem poboru jeździdła.

Pierwsze wrażenie już znałem z prawego fotela - autko, choć małe, ma zupełnie wystarczającą ilość miejsca w środku, co jest zasługą pudełkowatego kształtu. Ta sama cecha w połączeniu ze sporym przeszkleniem sprawia, że widoczność we wszystkich kierunkach jest wyśmienita. Jedynymi minusami są tu malutkie, mocno przybliżające lusterka oraz dość pionowo ustawiona przednia szyba, co sprawia, że wysoko umieszczone sygnalizatory świetlne stają się słabo widoczne i trzeba się pochylać, by wiedzieć, czy kierowcy w samochodach za nami zaczną trąbić za sekundę czy dopiero za kilka. A zaczną, ale o tem potem.

Generalnie pomysł na pierwszą Pandę był taki, jak lubię: genialnie prosty samochód, gdzie forma jest w stu procentach podporządkowana funkcji. Wszystko ma być łatwe i wygodne w obsłudze, eksploatacji, a także w ewentualnych naprawach. Całkowicie user-friendly. I wyszło. Choć może nie idealnie.

Ilekroć czytałem o kiepskiej pozycji za kierownicą w starszych Fiatach, nie za bardzo wierzyłem. Jeździłem już paroma samochodami w życiu (łącznie ponad pięćdziesięcioma, co może nie jest wybitnym wynikiem, ale pozwala wyrobić sobie jakieś tam zdanie, gust i preferencje) i praktycznie w każdym dość łatwo znalazłem satysfakcjonujące mnie ustawienie fotela i kierownicy. Także w trzech innych Fiatach, którymi miałem okazję się bujnąć. W Pandzie jednak natychmiast uderzyła mnie ta właśnie cecha, o której pisano wielokrotnie: to samochód opracowany z myślą o małpach. Żeby wygodnie zasiąść za jej kierownicą (jak i zapewne za kierownicą innych Fiatów o rodowodzie pamiętającym jeszcze wczesne lata 80.) trzeba mieć bardzo długie ręce lub bardzo krótkie nogi. Lub jedno i drugie.

Troszkę przyzwyczajenia wymaga też obsługa przełączników, szczególnie świateł. Również osobne, jednofunkcyjne dźwigienki mogą być źródłem pewnej konfuzji dla kierowców przyzwyczajonych do bardziej współczesnych, zespolonych przełączników. Na szczęście przestawienie się zajmuje tylko kilka chwil.

W ogóle nie musiałem się za to przyzwyczajać do wykończenia kabiny, które wedle dzisiejszych standardów może uchodzić za spartańskie. Mi jednak zupełnie nie przeszkadzały połacie nietapicerowanej blachy na drzwiach czy skromne wyposażenie - wszystko to idealnie pasuje do prostego, czysto użytkowego charakteru Pandy, który jednak okazuje się niezwykle przyjazny. Do tego charakterystyczne dla Fiatów z tamtych lat wskaźniki z diagramem samochodu i ta fantastyczna, pokryta materiałem deska rozdzielcza - no rewelacja! To wszystko, w połączeniu z płaskimi szybami (tak - żadna z szyb w pierwszej Pandzie nie jest gięta!), pojedynczą wycieraczką z przodu i wspomnianą wcześniej pudełkowatością, składa się na absolutnie unikalną osobowość tego legendarnego już toczydła. FFF - Form Follows Function.

Jednak nie każdy aspekt funkcjonalności był idealny.

Po samochodzie nastawionym głównie na praktyczność należałoby się spodziewać przemyślanych rozwiązań w kwestii bagażnika. Sam bagażnik ma prawo być niewielki - wszak jest to maleńkie, miejskie toczydło - jednak powinien być w łatwy sposób powiększalny. Niestety - tutaj włoscy inżynierowie ewidentnie poszli na cappuccino. Albo na kieliszek primitivo. Oparcie kanapy owszem, składa się (niestety jedynie w całości - pamiętajmy jednak, że dzielone oparcie stało się standardem wcale nie aż tak dawno, a już na pewno nie w tej klasie) ale demontaż półki to jakiś koszmar. Co gorsza - chodzi o odczepienie od strony oparcia właśnie. O ile na końcu linek podnoszących półkę przy otwieraniu tylnej klapy są dość łatwe do odczepienia piprztyki (wystarczy je przekręcić i prego, molto bene, bezproblemowo wysuwają się z obramowania tylnej szyby), o tyle do oparcia kanapy półeczka przytwierdzona jest za pomocą zaczepów mających formę podłużnych tulei nasuwanych na metalowe bolce dostępne jedynie od wewnętrznej strony. Lewy od prawej, prawy od lewej. Efekt jest taki, że celem zdjęcia półki trzeba ją przesunąć w bok. W dwie strony naraz. Czyli najlepiej - złamać ją lub urwać któryś zaczep. Zresztą w tym egzemplarzu lewy był już ułamany - a i tak zdjęcie półki przysporzyło mi sporo kłopotów.

Niestety złożenie kanapy jest absolutnie niezbędne, by przewieźć bas w sztywnym futerale. Wiadome było, że do bagażnika nie wejdzie, ale okazało się, że... nie wchodzi także w poprzek za przednie fotele. Panda jest po prostu za wąska. Aby zalogować "trumnę" z basem o pełnej menzurze do Pandy I, trzeba położyć oparcie kanapy i położyć futerał na skos. Podejrzewam, że bas w miękkim pokrowcu wszedłby za fotele bez większych problemów, tak samo, jak basiwo o krótkiej menzurze (np. Epiphone Rumblecat czy Fender Musicmaster). Czy gitara. Ale tutaj mówimy o Prawdziwych Instrumentach, a nie wynalazkach z cienkimi strunami.

Na szczęście pudełkowata forma powoduje, że ładowanie Pandy po sam dach innymi, bardziej prostopadłościennymi klamotami (np. wzmacniaczami czy kolumnami) nie powinno być problemem. Lodówka Ampega na pewno tu nie wlezie, ale ze dwa SWR-y Goliathy czy paka Marshalla z pewnością wejdą bez bólu. Oczywiście po uporaniu się z oparciem kanapy.

Najważniejszy ładunek jednak zmieścił się do Pandy bez najmniejszych problemów. I czuł się tam chyba nieźle.

Małe rozmiary Pandy, szczególnie jej niewielka szerokość, pokazują swoje niebagatelne zalety w naturalnym środowisku Fiacika, czyli w mieście. A w szczególności na ciasnych, zatłoczonych parkingach. Mimo braku wspomagania manewrowanie włoskim toczydełkiem nie przysparza żadnych problemów, wąskie nadwozie powoduje, że miejsca na parkingu pod centrum handlowym zdają się wręcz wielkie, a świetna widoczność we wszystkie strony ułatwia precyzyjne zaparkowanie. Jestem sobie w stanie wyobrazić przybliżoną ilość manewrów i poprawek koniecznych do zaparkowania w takim miejscu prestiżowego, muliinterfejsowego SUV-a premium. Pandą natomiast po prostu wjeżdżasz. A potem wyjeżdżasz. I tyle.

Miejskie manewry ułatwia również bezstopniowa skrzynia CVT, po fiatowsku oznaczona jako Selecta, w którą wyposażona była Pandeczka. Co prawda nie miała typowego dla klasycznych automatów trybu pełzania po zdjęciu nogi z hamulca przy ustawieniu dźwigni na D lub R, jednak i tak lewa noga mogła sobie po prostu odpocząć. Pełen relaks, nawet mimo bardzo ciężko chodzącego pedału gazu.

Podczas, gdy kierowca Pandy Selecta relaksuje się bezwysiłkową jazdą, kierowcy stojący za jego rydwanem np. na czerwonym, które zaraz zmieni się w zielone, również powinni się zrelaksować, np. za pomocą technik oddechowych lub kojących, ziołowych naparów. A to z prostego powodu: w Pandzie z bezstopniową przekładnią pojęcie osiągów jest mocno odmienne od tego znanego kierowcom innych samochodów.

One po prostu nie występują.

Działanie skrzyni typu CVT (ang. Continously Variable Transmission) jest dość proste: mamy dwie obracające się pary krążków stożkowych połączonych szerokim łańcuchem lub - dawniej - paskiem. Krążki w każdej parze przysuwają się do siebie lub oddalają, tworząc w ten sposób zmiennej średnicy koła pasowe. Silnik pracuje na optymalnych w danej chwili obrotach, a skrzynia płynnie zmienia przełożenie.

Tyle teorii.

Praktyka w przypadku Pandy Selecta: światło czerwone zmienia się na żółtle, puszczamy hamulec, z wyczuciem wciskamy gaz, silnik nabiera obrotów, sprzęgło załapuje, skrzynia zaczyna łapać pozwalające ruszyć przełożenie, w momencie, gdy zielone trwa sobie już od ładnych paru sekund, samochód rusza.

Powoli.

Owszem, udało mi się znaleźć odpowiednie położenie pedału gazu, przy którym auto ruszało z niewielkim tylko zawahaniem i do tego dość żwawo, jednak nie zawsze udawało się operować prawą stopą z wystarczającą precyzją. Zazwyczaj obroty były albo odrobinę za niskie (Panda ruszała powoli, dostojnie i "z godnościom osobistom") albo troszkę za wysokie (przez dłuższą chwilę nie ruszała w ogóle). Także już po ruszeniu dynamika, delikatnie mówiąc, pozostawiała trochę do życzenia. Większość z 50 KM generowanych przez silnik 1.1 prawdopodobnie biegała na oślep w kółko. Istnieje prawdopodobieństwo, że za tę sytuację odpowiedzialność ponosi zużyty któryś z elementów skrzyni - nie zmienia to faktu, że przyspieszanie było czynnością nieco frustrującą.

Nie przekroczyłem tym jeździdłem licznikowych 85 km/h - po prostu nigdzie nie znalazłem drogi na tyle długiej, by dało się je rozpędzić do wyższej prędkości. Inna rzecz, że już przy 60 km/h słychać było głośny szum powietrza rozbijającego się z impetem o pudełko obdarzone aerodynamicznymi walorami niewielkiej stodoły.

Na szczęście reszta auta rekompensowała ten dyskomfort.

Zawieszenie, choć dość sztywne, zapewniało całkowicie wystarczający komfort. Proste, skromne siedzenia były zaskakująco wygodne. Do tego świetna widoczność, łatwość manewrowania i precyzyjne prowadzenie sprawiały, że z Pandy zwyczajnie nie chciało się wysiadać.

Pod warunkiem, że nie trzeba było jechać szybko. Pomyśl jednak inaczej - w Pandzie Selecta nie fotoradary nie są straszne. Po prostu nie przekroczysz żadnego limitu.

Spotkanie generacji

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiat Panda pierwszej generacji to jeden z najlepszych sposobów na start przygody z prawdziwą (czyt. nieco starszą) motoryzacją. Prosty w konstrukcji i naprawach, wciąż dość niedrogi a do tego niesamowicie charakterny samochodzik sprawi, że jeżdżąc nim uśmiech nie zejdzie ci z fizjonomii. Pand wciąż jeździ sporo - we Włoszech to nadal jeden z podstawowych środków transportu - więc jest w czym wybierać. Pamiętaj tylko, by sprawdzić stan blachy (niestety lubią gnić). I raczej wybierz manual.

Plusy:

* przemyślana prostota konstrukcji = proste i niedrogie naprawy
* niezła trwałość mechaniczna
* zwinność, zwrotność, "miastoprzyjazność"
* doskonała widoczność
* frajda z jazdy

Minusy:

* podatność na korozję
* dynamika sędziwego żółwia na prochach uspokajających (dzięki wątpliwie działającej skrzyni CVT)
* idiotycznie rozwiązany demontaż półki (niezbędny do złożenia oparcia kanapy)

Co nią wozić:

Jako, że Panda jest wąziutka, przez co bez złożenia tyłu (co jest katorgą) nie wejdzie do niej bas w sztywnej "trumnie", najlepiej ograniczyć się do czegoś, co bez bólu można wozić w miękkim pokrowcu. Czegoś taniego i praktycznego, tak, jak ona. Może być to np. meksykański Precision lub któryś z Flame'ów (tańsza seria Mayonesa). A bas z krótką menzurą - choćby Fender Musicmaser czy Mustang - zmieści się nawet do bagażnika. Jednak pamiętajmy, że Panda to konstrukcja z początku lat 80. (opracowana jeszcze w 70., ale produkowana od 1980). Dlatego według mnie najlepszym basem do wożenia Pandą będzie wesoły, sympatyczny i tak samo jak ona pełen charakteru obrzynek.

Buona notte.