Śmignąwszy: auto dla studenta

W życiu nie zawsze można mieć wszystko. Czasem trzeba iść na kompromisy. Poprzestać, że tak powiem, na małym. Często zaś na taki kompromis trzeba iść w kwestii motoryzacyjnej.

Powiedzmy sobie szczerze: nie każdy potrzebuje dużego samochodu z wielkim bagażnikiem i ogromem miejsca w środku. W niektórych sytuacjach - choćby w miastach z ilością miejsca do parkowania odwrotnie proporcjonalną do szerokości bocznych uliczek - mniejsze toczydła wręcz radzą sobie dużo lepiej. A od dziesięcioleci jednym z czołowych ekspertów w dziedzinie tego typu aut jest Fiat.

Kilka dni spędzonych z Pandą pierwszej generacji było dla mnie czystą przyjemnością: choć niedomagała bezstopniowa skrzynia biegów, włoskie pudełko rewelacyjnie spisywało się w ruchu miejskim, jednocześnie dostarczając masę frajdy. Zwrotność, łatwość manewrowania i idealna widoczność we wszystkie strony z nawiązką rekompensowały marne osiągi wynikające z powoli dogorywającej skrzyni i nieco dziwną (choć podobno typową dla starszych Fiatów) pozycję za kierownicą.

Nieco wcześniej miałem okazję bujnąć się dookoła bloku najpopularniejszą w Polsce (bo przecież lokalnie produkowaną) Pandą 2. Nie zrobiłem wtedy żadnych zdjęć (były to jeszcze prehistoryczne czasy przed odpaleniem BzK), co uniemożliwiło późniejsze uskutecznienie wpisu, jednak pamiętam, że "dwójka" okazała się całkiem przyjemnym jeździdełkiem, w którym - tak, jak w pierwszej generacji - formę podporządkowano funkcji.

Jak zatem ma się aktualna, trzecia odsłona Pandy do swych zacnych poprzedników?

Pierwszym, co rzuca się w oczy w przypadku miejskiego Fiacika, to ewidentne nawiązania stylistyczne do poprzedniej generacji. Proporcje są niemal identyczne, tak samo też rozwiązano tylne słupki z małymi okienkami i pionowo umieszczonymi światłami. Mimo różnic wynikających z pozaokrąglania krawędzi, cała bryła sprawia wrażenie wziętej wprost z Pandy 2.

Nieco więcej różnic znajdziemy we wnętrzu.

Tak, jak i na zewnątrz, również w środku stylistyka została oparta na motywie zaokrąglonego kwadratu. Pojawia się on praktycznie wszędzie: w takim właśnie kształcie są prędkościomierz, obrotomierz i umieszczony między nimi ekran, tak uformowane obudowy mają też pokrętłanawiewów. Motyw powtarza się nawet na kierownicy.

Od stylistyki ważniejsza jest jednak przestrzeń i ergonomia, które można skwitować jednym zdaniem: jest dobrze, ale nie beznadziejnie.

Za kierownicą siedzi się jak na krześle. Szczególnie po oparciu lewej stopy na przeznaczonej do tego podpórce pozycja jest zdecydowanie pionowa. Zwolennicy bardziej typowo "samochodowego" ułożenia swego ciałokształtu nie będą tu zadowoleni. Na szczęście pedały są dobrze rozmieszczone, zaś podwyższone umiejscowienie dźwigni zmiany biegów okazuje się niemal idealne. Do tego miejsca powinno wystarczyć dla większości w miarę normalnie zbudowanych ludzi.

Z tym ostatnim niestety dużo gorzej jest z tyłu. Nie trzeba nawet daleko odsuwać przednich foteli, by okazało się, że pasażerowie tylnej kanapy nie bardzo mają co zrobić z nogami. Na pocieszenie pozostaje spora ilość przestrzeni nad głową, co czyni drugi rząd w Pandzie idealnym miejscem do przewozu pozbawionych nóg pasażerów w kapeluszu. Lub z wodogłowiem.

Niewiele więcej przestrzeni oferuje bagażnik.

Powiedzmy sobie szczerze: żadne auto tej klasy nie jest idealnym wyborem dla wożącego sprzęt basisty (przynajmniej póki chcemy korzystać z tylnej kanapy) a Panda nie jest tu wyjątkiem. Wciśnięcie standardowego basu do kufra nie wchodzi w grę, zaś odziany w miękki pokrowiec obrzyn wchodzi niemalże na wcisk. Nie zdążyłem niestety sprawdzić, czy basiwo z główką wejdzie wzdłuż po złożeniu opcjonalnie dzielonego oparcia kanapy - przypomnę jedynie, że do Twingo III wchodzi bez problemu (w czym pomaga powstająca wtedy płaska powierzchnia) zaś w VW Up! i Skodzie Citigo trzeba złożyć całe oparcie, gdyż bas da się wcisnąć tylko na skos.

Wiadomo jednak, że samochód, aby mógł pełnić funkcję przewozu ludzi i sprzętu basowego, musi przede wszystkim być zdatny do przemieszczania się. A Panda przemieszcza się całkiem sprawnie.

Egzemplarz, którym miałem okazję bujnąć się po dzielni, wyposażony był w podstawowy, a jednocześnie najpopularniejszy silnik stosowany w tym modelu: pamiętającą czasy parazaurolofów i Donatelli Versace sprzed pierwszej operacji plastycznej 69-konną rzędową czwórkę o pojemności 1.2. Dostępne są też dwie inne jednostki, ale trudno je polecić: dwucylindrowy TwinAir pali gargantuiczne ilości paliwa przy próbie jazdy z prędkością wyższą od przemieszczania się kontynentów a do tego mocno winduje cenę małego Fiata, zaś miewający problemy z łańcuchowym rozrządem diesel 1.3 dostępny jest wyłącznie w groteskowo drogich odmianach z napędem na cztery koła. Na tym tle prehistoryczny silnik 1.2 jawi się jako jedyny sensowny wybór. I w sumie dobrze, gdyż produkowana od eonów jednostka jest bezproblemowa, zaś kazdy lokalny Cytryn & Gumiak są w stanie rozkręcić ten silnik a następnie skręcić go z powrotem po pijaku (co akurat nie jest w ich przypadku niczym niezwykłym), w środku nocy, z zamkniętymi oczami. Przy pomocy zębów i zwieraczy.

Mam tylko nadzieję, że najpierw używają zębów.

Najciekawsze jest jednak to, że mimo niezbyt imponującej mocy Fiacik całkiem żwawo odpycha się od asfaltu.

69 KM to - abstrahując od ze wszech miar pozytywnych skojarzeń - niezbyt wiele. Na szczęście Pandzie tyle wystarcza - przynajmniej tak długo, jak nie wpadnie nam do głowy przejechać się trasą szybkiego ruchu. Po części dzięki niewysokiej masie, a po części za sprawą odpowiednio dobranych przełożeń dynamika przy prędkościach miejskich wręcz zaskakuje. Mały Fiat ochoczo wyrywa do przodu, wydając jednocześnie typowe dla włoskich silników entuzjastyczne dźwięki. Dopiero przy próbie nieco szybszej jazdy napęd wyraźnie traci animusz jasno dając do zrozumienia, że jazda po autostradzie byłaby męcząca zarówno dla niego, jak i dla kierowcy.

Zupełnie udane okazuje się również zawieszenie - mimo prostej konstrukcji udało się je zestroić tak, by pasażerowie nie odgryzali sobie języków (własnych, nie nawzajem) na byle wyboju a jednocześnie w taki sposób, aby samochód nie podpierał się lusterkami przy co mocniejszym skręcie. Oczywiście nie dało się do końca zniwelować wpływu krótkiego rozstawu osi i kół na prowadzenie i komfort, ale ogólnie podwozie Pandy można ocenić na plusik. Przynajmniej tak długo, jak nie próbujemy zawrócić w ciasnej alejce, licząc na to, że malutkim jeździdłem da się wykręcić na raz. Otóż niestety - wbrew papierowym danym - nie da się. Tam, gdzie bez większych problemów łamię się niemal 5-metrowym Skanssenem, Pandą trzeba było zawracać na 3 razy. 

Pozostaje jeszcze kwestia cennika. W przeciwieństwie do drugiej generacji miejskiego Fiata, Panda 3 produkowana jest we włoskim Pomigliano d'Arco, co niestety wpłynęło również na ceny auta - przynajmniej na początku produkcji, gdy nowa Panda okazała się nagle jedną z droższych propozycji w klasie. Teraz, po kilku latach od debiutu, ceny znów są atrakcyjne. Dotyczy to jednak tylko wersji z silnikiem 1.2 - ale, jak już wspomniałem, jest on jedynym sensownym wyborem. Poza tym możliwość kupienia Pandy w najlepiej wyposażonej wersji za kwotę, która u znacznej części konkurentów dopiero otwiera cennik, jest całkiem mocnym argumentem.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiat Panda 3 jest całkiem przyjemnym, niewielkim toczydełkiem. Dynamika podstawowej wersji silnikowej jest całkowicie wystarczająca do miejskich zastosowań, ceny (o ile pozostaniemy przy tymże silniku i nie zaszalejemy z opcjami) okazują się całkiem przystępne, zaś komfort jazdy powinien zadowolić wszystkich, którzy zdają sobie sprawę z tego, że jest to niedrogie, miejskie autko ze wszystkimi jego ograniczeniami. A że ja w tym segmencie wolałbym tylnosilnikowe Twingo - to już kwestia preferencji.

A czemu dla studenta? Wszak który wykładowca w czasie sesji nie słyszał niezliczone ilości razy "pan da 3"...

Plusy:

• dynamika przy miejskich prędkościach
• sensownie zestrojone zawieszenie
• przyjemna stylistyka
• nieskomplikowana budowa ułatwiająca naprawy
• ceny wersji z podstawowym silnikiem

Minusy:

• słaba, jak na małe auto, zwrotność
• taka sobie pozycja za kierownicą
• bardzo mało miejsca na nogi z tyłu
• mikry bagażnik

Co nią wozić:

Do bagażnika Pandy wejdzie odziany w miękki pokrowiec bezgłówkowy basik w typie Hohnera The Jack. Jeszcze lepszy byłby pagaj w typie Steinbergera. Jednak, biorąc pod uwagę to, co można dostać w cenie nowej Pandy 3, niewielki Fiacik nie jest samochodem dla basisty. Za to wokalistka zapewne byłaby zadowolona.

Pojeździwszy: Panda Slo-Mo

Błona sera.

Grudzień już na dobre zagościł w kalendarzach, przyszły mikołajki, WZM na każdym koncercie katują publikę okolicznościową pieśnią "Nie zabijaj Świętego Mikołaja", a ja nie mam prezentów. Tzn. niby mam - trochę świątecznych już upolowałem, tradycyjnie prawie wszystkie z gatunku "literatura" - jednak mikołajek zwyczajnie nie przewidziałem. Inna rzecz, że mam świadomość, iż w ciągu najbliższych lat ulegnie to zmianie. Na szczęście na tę okoliczność jestem już w miarę nieźle przygotowany.

W pewien sposób byłem też przygotowany na nader sympatyczne dwa dni, które spędziłem z wzorcem metra w kwestii pojazdu miejskiego, czyli Fiatem Panda. Jedynką. I to z oszczędzającym w wielkomiejskich korkach lewą nogę automatem.

W październiku miałem ogromną przyjemność wziąć udział w Nitach jako pilot właśnie tejże pięknej, seledynowej Pandy. Już wtedy byłem dogadany z właścicielem na możliwość bujnięcia się nią w dogodnym dla nas obu terminie. Termin w końcu nadszedł i stawiłem się w umówionym miejscu celem poboru jeździdła.

Pierwsze wrażenie już znałem z prawego fotela - autko, choć małe, ma zupełnie wystarczającą ilość miejsca w środku, co jest zasługą pudełkowatego kształtu. Ta sama cecha w połączeniu ze sporym przeszkleniem sprawia, że widoczność we wszystkich kierunkach jest wyśmienita. Jedynymi minusami są tu malutkie, mocno przybliżające lusterka oraz dość pionowo ustawiona przednia szyba, co sprawia, że wysoko umieszczone sygnalizatory świetlne stają się słabo widoczne i trzeba się pochylać, by wiedzieć, czy kierowcy w samochodach za nami zaczną trąbić za sekundę czy dopiero za kilka. A zaczną, ale o tem potem.

Generalnie pomysł na pierwszą Pandę był taki, jak lubię: genialnie prosty samochód, gdzie forma jest w stu procentach podporządkowana funkcji. Wszystko ma być łatwe i wygodne w obsłudze, eksploatacji, a także w ewentualnych naprawach. Całkowicie user-friendly. I wyszło. Choć może nie idealnie.

Ilekroć czytałem o kiepskiej pozycji za kierownicą w starszych Fiatach, nie za bardzo wierzyłem. Jeździłem już paroma samochodami w życiu (łącznie ponad pięćdziesięcioma, co może nie jest wybitnym wynikiem, ale pozwala wyrobić sobie jakieś tam zdanie, gust i preferencje) i praktycznie w każdym dość łatwo znalazłem satysfakcjonujące mnie ustawienie fotela i kierownicy. Także w trzech innych Fiatach, którymi miałem okazję się bujnąć. W Pandzie jednak natychmiast uderzyła mnie ta właśnie cecha, o której pisano wielokrotnie: to samochód opracowany z myślą o małpach. Żeby wygodnie zasiąść za jej kierownicą (jak i zapewne za kierownicą innych Fiatów o rodowodzie pamiętającym jeszcze wczesne lata 80.) trzeba mieć bardzo długie ręce lub bardzo krótkie nogi. Lub jedno i drugie.

Troszkę przyzwyczajenia wymaga też obsługa przełączników, szczególnie świateł. Również osobne, jednofunkcyjne dźwigienki mogą być źródłem pewnej konfuzji dla kierowców przyzwyczajonych do bardziej współczesnych, zespolonych przełączników. Na szczęście przestawienie się zajmuje tylko kilka chwil.

W ogóle nie musiałem się za to przyzwyczajać do wykończenia kabiny, które wedle dzisiejszych standardów może uchodzić za spartańskie. Mi jednak zupełnie nie przeszkadzały połacie nietapicerowanej blachy na drzwiach czy skromne wyposażenie - wszystko to idealnie pasuje do prostego, czysto użytkowego charakteru Pandy, który jednak okazuje się niezwykle przyjazny. Do tego charakterystyczne dla Fiatów z tamtych lat wskaźniki z diagramem samochodu i ta fantastyczna, pokryta materiałem deska rozdzielcza - no rewelacja! To wszystko, w połączeniu z płaskimi szybami (tak - żadna z szyb w pierwszej Pandzie nie jest gięta!), pojedynczą wycieraczką z przodu i wspomnianą wcześniej pudełkowatością, składa się na absolutnie unikalną osobowość tego legendarnego już toczydła. FFF - Form Follows Function.

Jednak nie każdy aspekt funkcjonalności był idealny.

Po samochodzie nastawionym głównie na praktyczność należałoby się spodziewać przemyślanych rozwiązań w kwestii bagażnika. Sam bagażnik ma prawo być niewielki - wszak jest to maleńkie, miejskie toczydło - jednak powinien być w łatwy sposób powiększalny. Niestety - tutaj włoscy inżynierowie ewidentnie poszli na cappuccino. Albo na kieliszek primitivo. Oparcie kanapy owszem, składa się (niestety jedynie w całości - pamiętajmy jednak, że dzielone oparcie stało się standardem wcale nie aż tak dawno, a już na pewno nie w tej klasie) ale demontaż półki to jakiś koszmar. Co gorsza - chodzi o odczepienie od strony oparcia właśnie. O ile na końcu linek podnoszących półkę przy otwieraniu tylnej klapy są dość łatwe do odczepienia piprztyki (wystarczy je przekręcić i prego, molto bene, bezproblemowo wysuwają się z obramowania tylnej szyby), o tyle do oparcia kanapy półeczka przytwierdzona jest za pomocą zaczepów mających formę podłużnych tulei nasuwanych na metalowe bolce dostępne jedynie od wewnętrznej strony. Lewy od prawej, prawy od lewej. Efekt jest taki, że celem zdjęcia półki trzeba ją przesunąć w bok. W dwie strony naraz. Czyli najlepiej - złamać ją lub urwać któryś zaczep. Zresztą w tym egzemplarzu lewy był już ułamany - a i tak zdjęcie półki przysporzyło mi sporo kłopotów.

Niestety złożenie kanapy jest absolutnie niezbędne, by przewieźć bas w sztywnym futerale. Wiadome było, że do bagażnika nie wejdzie, ale okazało się, że... nie wchodzi także w poprzek za przednie fotele. Panda jest po prostu za wąska. Aby zalogować "trumnę" z basem o pełnej menzurze do Pandy I, trzeba położyć oparcie kanapy i położyć futerał na skos. Podejrzewam, że bas w miękkim pokrowcu wszedłby za fotele bez większych problemów, tak samo, jak basiwo o krótkiej menzurze (np. Epiphone Rumblecat czy Fender Musicmaster). Czy gitara. Ale tutaj mówimy o Prawdziwych Instrumentach, a nie wynalazkach z cienkimi strunami.

Na szczęście pudełkowata forma powoduje, że ładowanie Pandy po sam dach innymi, bardziej prostopadłościennymi klamotami (np. wzmacniaczami czy kolumnami) nie powinno być problemem. Lodówka Ampega na pewno tu nie wlezie, ale ze dwa SWR-y Goliathy czy paka Marshalla z pewnością wejdą bez bólu. Oczywiście po uporaniu się z oparciem kanapy.

Najważniejszy ładunek jednak zmieścił się do Pandy bez najmniejszych problemów. I czuł się tam chyba nieźle.

Małe rozmiary Pandy, szczególnie jej niewielka szerokość, pokazują swoje niebagatelne zalety w naturalnym środowisku Fiacika, czyli w mieście. A w szczególności na ciasnych, zatłoczonych parkingach. Mimo braku wspomagania manewrowanie włoskim toczydełkiem nie przysparza żadnych problemów, wąskie nadwozie powoduje, że miejsca na parkingu pod centrum handlowym zdają się wręcz wielkie, a świetna widoczność we wszystkie strony ułatwia precyzyjne zaparkowanie. Jestem sobie w stanie wyobrazić przybliżoną ilość manewrów i poprawek koniecznych do zaparkowania w takim miejscu prestiżowego, muliinterfejsowego SUV-a premium. Pandą natomiast po prostu wjeżdżasz. A potem wyjeżdżasz. I tyle.

Miejskie manewry ułatwia również bezstopniowa skrzynia CVT, po fiatowsku oznaczona jako Selecta, w którą wyposażona była Pandeczka. Co prawda nie miała typowego dla klasycznych automatów trybu pełzania po zdjęciu nogi z hamulca przy ustawieniu dźwigni na D lub R, jednak i tak lewa noga mogła sobie po prostu odpocząć. Pełen relaks, nawet mimo bardzo ciężko chodzącego pedału gazu.

Podczas, gdy kierowca Pandy Selecta relaksuje się bezwysiłkową jazdą, kierowcy stojący za jego rydwanem np. na czerwonym, które zaraz zmieni się w zielone, również powinni się zrelaksować, np. za pomocą technik oddechowych lub kojących, ziołowych naparów. A to z prostego powodu: w Pandzie z bezstopniową przekładnią pojęcie osiągów jest mocno odmienne od tego znanego kierowcom innych samochodów.

One po prostu nie występują.

Działanie skrzyni typu CVT (ang. Continously Variable Transmission) jest dość proste: mamy dwie obracające się pary krążków stożkowych połączonych szerokim łańcuchem lub - dawniej - paskiem. Krążki w każdej parze przysuwają się do siebie lub oddalają, tworząc w ten sposób zmiennej średnicy koła pasowe. Silnik pracuje na optymalnych w danej chwili obrotach, a skrzynia płynnie zmienia przełożenie.

Tyle teorii.

Praktyka w przypadku Pandy Selecta: światło czerwone zmienia się na żółtle, puszczamy hamulec, z wyczuciem wciskamy gaz, silnik nabiera obrotów, sprzęgło załapuje, skrzynia zaczyna łapać pozwalające ruszyć przełożenie, w momencie, gdy zielone trwa sobie już od ładnych paru sekund, samochód rusza.

Powoli.

Owszem, udało mi się znaleźć odpowiednie położenie pedału gazu, przy którym auto ruszało z niewielkim tylko zawahaniem i do tego dość żwawo, jednak nie zawsze udawało się operować prawą stopą z wystarczającą precyzją. Zazwyczaj obroty były albo odrobinę za niskie (Panda ruszała powoli, dostojnie i "z godnościom osobistom") albo troszkę za wysokie (przez dłuższą chwilę nie ruszała w ogóle). Także już po ruszeniu dynamika, delikatnie mówiąc, pozostawiała trochę do życzenia. Większość z 50 KM generowanych przez silnik 1.1 prawdopodobnie biegała na oślep w kółko. Istnieje prawdopodobieństwo, że za tę sytuację odpowiedzialność ponosi zużyty któryś z elementów skrzyni - nie zmienia to faktu, że przyspieszanie było czynnością nieco frustrującą.

Nie przekroczyłem tym jeździdłem licznikowych 85 km/h - po prostu nigdzie nie znalazłem drogi na tyle długiej, by dało się je rozpędzić do wyższej prędkości. Inna rzecz, że już przy 60 km/h słychać było głośny szum powietrza rozbijającego się z impetem o pudełko obdarzone aerodynamicznymi walorami niewielkiej stodoły.

Na szczęście reszta auta rekompensowała ten dyskomfort.

Zawieszenie, choć dość sztywne, zapewniało całkowicie wystarczający komfort. Proste, skromne siedzenia były zaskakująco wygodne. Do tego świetna widoczność, łatwość manewrowania i precyzyjne prowadzenie sprawiały, że z Pandy zwyczajnie nie chciało się wysiadać.

Pod warunkiem, że nie trzeba było jechać szybko. Pomyśl jednak inaczej - w Pandzie Selecta nie fotoradary nie są straszne. Po prostu nie przekroczysz żadnego limitu.

Spotkanie generacji

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiat Panda pierwszej generacji to jeden z najlepszych sposobów na start przygody z prawdziwą (czyt. nieco starszą) motoryzacją. Prosty w konstrukcji i naprawach, wciąż dość niedrogi a do tego niesamowicie charakterny samochodzik sprawi, że jeżdżąc nim uśmiech nie zejdzie ci z fizjonomii. Pand wciąż jeździ sporo - we Włoszech to nadal jeden z podstawowych środków transportu - więc jest w czym wybierać. Pamiętaj tylko, by sprawdzić stan blachy (niestety lubią gnić). I raczej wybierz manual.

Plusy:

* przemyślana prostota konstrukcji = proste i niedrogie naprawy
* niezła trwałość mechaniczna
* zwinność, zwrotność, "miastoprzyjazność"
* doskonała widoczność
* frajda z jazdy

Minusy:

* podatność na korozję
* dynamika sędziwego żółwia na prochach uspokajających (dzięki wątpliwie działającej skrzyni CVT)
* idiotycznie rozwiązany demontaż półki (niezbędny do złożenia oparcia kanapy)

Co nią wozić:

Jako, że Panda jest wąziutka, przez co bez złożenia tyłu (co jest katorgą) nie wejdzie do niej bas w sztywnej "trumnie", najlepiej ograniczyć się do czegoś, co bez bólu można wozić w miękkim pokrowcu. Czegoś taniego i praktycznego, tak, jak ona. Może być to np. meksykański Precision lub któryś z Flame'ów (tańsza seria Mayonesa). A bas z krótką menzurą - choćby Fender Musicmaser czy Mustang - zmieści się nawet do bagażnika. Jednak pamiętajmy, że Panda to konstrukcja z początku lat 80. (opracowana jeszcze w 70., ale produkowana od 1980). Dlatego według mnie najlepszym basem do wożenia Pandą będzie wesoły, sympatyczny i tak samo jak ona pełen charakteru obrzynek.

Buona notte.

Eventualnie: Nity 2014

Tak, wiem, miałem wrzucić relację przed południem. Niestety - jest poniedziałek, czyli dzień ogarniania w robocie wszystkiego tego, co spłynęło przez weekend.

Tak czy inaczej - chyba najważniejsza w roku impreza rdzawo-omszała za nami.

Organizowany głównie przez Stado Baranów z pomocą Złomnika oraz inszych podmiotów Festiwal Nitów i Korozji to najpopularniejszy - nie wiem, czy w Polsce, ale na pewno na Mazowszu - rajd samochodów o specyficznie pojmowanej zabytkowości. Byłem już na dwóch edycjach - rok i dwa lata temu - ale ani razu jako uczestnik. Tym razem jednak udało się zmienić ten stan rzeczy.

Podczas Rajdu Żuka udało mi się nawiązać kontakt z nader sympatycznym człowiekiem imieniem Mariusz, posiadaczem pięknej, pobaraniej Pandy, rocznik '92. Panda owa, poza faktem bycia wehikułem upalanym niegdyś przez Stado, odznaczała się jedną ciekawą cechą: automatyczną, bezstopniową skrzynią Selecta. Dogadaliśmy się z Mariuszem, że śmigniemy sobie Nity - on za kierownicą, ja na fotelu pilota z itinererem w łapie, Wybranka z tyłu ogarniająca to wszystko, co nam (szczególnie mi) umknie.

Jak uzgodniliśmy, tak zrobiliśmy.

W dzień zapisów puściłem maila ze zgłoszeniem równo o 17:00 (co okazało się jedynym słusznym rozwiązaniem, gdyż zgłoszenia napłynęły taką masą, że wysłanie go minutę później nie gwarantowało załapania się na listę główną), co poskutkowało uzyskaniem 88 numeru startowego. Pozostało w dzień rajdu zostawić rano Młodzieża pod opieką Babci, Wuja (w zasadzie to Stryja, ale kto normalny używa dziś tego określenia) i Pradziadka a następnie udać się na miejsce startu.

A na miejscu startu było już dość tłoczno

Z wytapetowanego Trabanta donośnie grzmiały NRD-owskie szlagiery

Właściciel tej uroczej przeróbki Dwacefałki tradycyjnie pojawił się towarzysko wraz z wnukiem, który tym razem wziął własny wehikuł

Absurdalnie zglebiony Bel Air rat-rod dumnie prezentował dolnozaworową rzędową szóstkę

Zadbany Sasza Princ dumnie prezentował "przypadkowe" podobieństwo do NSU

DS mógł dumnie prezentować wszystko. WSZYSTKO.

Zeszczurzony Trabant przywiózł odzianą w waciaki wesołą ekipę z Radomia

Uczestnicy nadjeżdżali

Octavia bez TeDeIka

Przepiękna "stodwójka" z ryjkiem mocno różniącym się od późniejszych modeli

Kącik ejtisowy

Kącik zielony

Ford chwali się teraz, że w B-Maxie zastosował NOWATORSKI PATENT BEZ ŚRODKOWEGO SŁUPKA. Tego Prairie Nissan tłukł w latach '82-'88.

Biere oba.

Takie śmigały na rajdowych trasach na przełomie lat 70. i 80. Teraz śmigają Polo i Fiesty.

"A ma pan też tłumik do Saaba 90?"

Austin Healey Sprite. MG powinien był odpowiedzieć modelem 7up.

Garbus wojskowy

Garbus koneserski

Garbusy klubowe

Garbus alkoholiczny

Uwielbiam Amazony. Poproszę dwudrzwiowego. Poproszę bardzo.

Ale CX-a poproszę jeszcze bardziej.

Fica, czyli Biedronka. Czyli Zastava 750. Nie, nie Fiat 600.

Zapisy załóg już trwały

Złomnikowe Cuore Sportivo

Warszawa. Ależ by było fajnie, gdyby powstała cała gama z nazwami wziętymi od waszawskich dzielnic. Sedan to byłby Żoliborz chyba.

Przybył i nasz wehikuł wraz ze swym niezawodnym drajwerem

132 to w okolicach mych narodzin taki szpan, jak teraz nowe BMW serii 5. Jeśli nie większy, bo było ich mniej, niż teraz piątek. I były lepsze.

Klasa robotnicza vs middle class

Tak, wiem, ilekroć ta "dziewięćsetka" się pojawia na jakimś evencie, robię jej zdjęcia i wrzucam. Nie umiem się powstrzymać, przepraszam.

Taki stan, mili Państwo, jest najlepszym możliwym stanem klasyka.

Ale wsadzenie diesla z dostawczej Kii do Austina Sheerline też jest dobrym rozwiązaniem.

 Tymczasem zakończyła się rejestracja zapisanych uprzednio załóg i rozpoczęła się odprawa.

Wiktor przemawia ze swadą, Bubu krytycznym wzrokiem ocenia załogi

Po odprawie załogi jęły karnie ustawiać się do wymarszu wedle numerów startowych.

Ja naprawdę nie ogarniam, jak on sobie niczego nie urwał.

Ja naprawdę nie ogarniam, DLACZEGO ON NIE JEST MÓJ

Jako, że nasza załoga otrzymała nr 88, pozostało sporo czasu, by połazić sobie po terenie i popodziwiać zarówno żelaza startujące, jak i te, które jeszcze długo nigdzie nie pojadą.

Qropatwa - to takie egzemplarze powinieneś nazywać "prawdziwy szwajcar". Na dziurawości bazując.

40 lat temu taki duecik był czymś normalnym na dowolnym niemieckim parkingu. Tyle, że zazwyczaj był jeżdżący.

Tymczasem kolejne załogi ruszały na trasę.

Wycie 30-letniego Wankla budziło poruszenie

Puduchowata pluszowość Pięćsetki budziła rozczulenie

Zajebistość GS-a budziła pożądanie. Moje.

Do tego dorzućmy jeszcze genialność Saaba 96 i to, czemu przez cały dzień zostawiałem za sobą strużkę śliny, staje się jasne

Niektórzy w oczekiwaniu na swoją kolej dokonywali ostatnich poprawek

Inni pozdrawiali tłumy

Jadziem, panie Zielonka

W końcu ruszyliśmy i my.

Dobre towarzystwo

Itinerer okazał się zaskakująco prosty - żadnych choinek, żadnych labiryntów, zwykłe "jesteś kropką, masz być strzałką" (© Wiktor) - a do tego precyzyjnie zrobiony. Do tego dwa pytania dotyczyły samochodów, które dziwnym trafem już znałem.

Inszą inszością były zadania - szczególnie rebusy, które należało dopasować do przejeżdżanych ulic. Nie wiem, jakim znawcą wędlin trzeba być, by coś, co wyglądało jak kawał wędzonego sera, zidentyfikować jako roladę ustrzycką. Z kolei gdyby nie Mariusz, nie zidentyfikowałbym Macieja piłkarza jako Szczęsnego - głównie dlatego, że całokształt piłki nożnej mam w centralnym i serdecznym gdziesiu, a ostatni szokujący wynik (albo nam albo Niemcom ktoś podmienił zawodników) nie za bardzo zmienia ten stan rzeczy.

Error, yyy, Peugeot 404 był już w moim miksie zachodniostołecznym

Punkt "Nasz Tor" sprawdzający znajomość dzieł kinematografii polskiej. Moja kończy się na Barei, trzeba było ściągać.

Tak, to wciąż jest Warszawa

A to akurat jest Citroen DS. #suchar #beton #strasburger

Kolejka do następnego checkpointu...

...na którym trzeba było uporządkować blaszane kołpaczki w kolejności chronologicznej.

Liberał nie brał udziału. A mógłby.

"Nasza" Panda w najlepszym możliwym towarzystwie na Checkpoincie Złomnik

Tymonowe Daihatsu oblegane przez tłumy miłośników japońskiego żelaza

Pomysł z piekła rodem (objaśniony na Złomniku). Nieścisłe umysły (jak mój) nie miały szans - na szczęście nie jechałem sam

Trasa prowadziła nieznanymi mi wcześniej zakamarkami Włochów i Ursusa, co przywitałem z nieukrywaną radością - stołeczne wycieczki krajoznawcze są jedną z rzeczy, które Leniwce lubią najbardziej. Praktycznie przed samą metą czekał najbardziej chyba klimatyczny punkt kontrolny, ulokowany na terenie dawnych zakładów Ursus. 

Genialne miejsce na zdjęcia.

Do Mariusza doczepiły się jakieś lokalne łebki, miaucząc o przejażdżkę jaktajmerem

No to ich przewiózł.

Panda postindustrialna

Nie prosiłem ich, by tak ustawili swoje sprzęty, przysięgam.

Kolejne "moje najlepsze zdjęcie ever". To naprawdę idealna miejscówa na sesję... póki nie wygonią cię ochroniarze

Cegła, gruz, drzewo i duroplast

Problem z checkpointem Ursus był jeden: należało dopasować zdjęcia traktorów do ich marek. Nie mam pojęcia, kto może się na tym znać, więc większość zrobiłem na pałę, rozpoznając jedynie Ursusa, Porsche (tak, były ciągniki Porsche Diesel, PRAWDZIWY PRESTIŻ DLA TWOJEJ FARMY) i - bez większej pewności - Zetora. I, jak się potem okazało, straciłem ino jeden punkt.

Pozostało ruszyć dalej.

Kolejne miejsce z gatunku "GDZIE JA JESTEM"

W końcu dotarliśmy na metę.

Panda spisała się zacnie

Pińcetki też dotarły w komplecie a ich załogi oddały się konsumpcji

750 to o połowę więcej niż 500

Na mecie było tłoczno

Dwusuwowe załogi zachwalały swój asortyment

Promocja na kajzerkę

...i na marchewkę

Bardzo bardzo poproszę już.

Ragazzo di Napoli przyjechał Mirafiori

Na taką wycieczkę to ja bym chętnie

Zwrot "samochód mi się sypie" nabiera nowej jakości

Borze Tucholski, chcę takiego dla Młodzieża!!!

Potymonowy ks. Bolczyk Postadny Lutosławski na sprzedaż

Visa też jest do łyknięcia. Kusi mimo bezprogowości.

Dzięki konstrukcji ramowej i wysokiemu zawieszeniu Wartburg wciąga większość współczesnych SUV-ów przez filtr powietrza

Ideał, po prostu ideał

ZIII DŻERMEEENZ

Bardzo, bardzo ładna sztuka

W ostatnim roku produkcji 1000MB zepsuli jej stylizację

Na wakacje i do miasta

O 17 został podstawiony stadobaranny Econ w Dyzlu. Pragnąca poznać zwycięzców publika otoczyła hamerykański sprzęt i czekała.

Kto by się przejmował

"Te, chono"

Uczestnicy zaczynają się niecierpliwić. W niektórych dłoniach pojawiają się butelki z benzyną.

W końcu Upoważnieni Przedstawicieli wdrapali się na stojący za Econem kontener na śmieci i przemówili.

O, blaszana patero, ty jesteś jak dekiel

Zwycięzców ogłoszono. Tłum wiwatował. Łzy przegranych z szumem zwilżały październikową ziemię.

VIII Festiwal Nitów i Korozji dobiegł końca.

Wehikuł zwycięzców rajdu w kategorii zasadniczo punktowej. Stare rajdówki nadal dają radę.

Nad wszystkim fruwało sobie ptactwo pierzaste tudzież metalowe.

Jak okazało się z opublikowanej na stronie Stada punktacji - zajęliśmy z Mariuszem i Wybranką 35 lub 36 miejsce na ok. 120 załóg. Chyba nieźle, szczególnie biorąc pod uwagę punkty karne za młody wiek Pandy (rocznik '92, 22 lata, TO NOWY WÓZ JEST). Tymczasem senzon ma się ku końcu. Kolejne rajdy - dopiero w przyszłym roku, choć Fi coś jeszcze sugeruje półgębkiem. Obaczym - tymczasem trzymajcie kciuki, bym przyszłoroczne Nity miał wreszczie czym pojechać jako kierowca.

Choć rola pilota też jest bardzo fajna.