Eventualnie: ZimoWUK

Teoretycznie mamy zimę. Teoretycznie, bo choć w kalendarzu zima, to za oknem zimy ni ma. Kiedyś nawet bym się ucieszył, gdyż ciepłolubne ze mnie bydlę, ale im jestem starszy, tym bardziej sentymentalny się robię, i ostatnio naszła mnie myśl, że dawno nie było już klasycznych, tradycyjnych, stereotypowych, białych świąt. To znaczy były, owszem. Ale Wielkanoc. Boże Narodzenie natomiast już od ponad dziesięciu lat jest przeważnie błotniste, czasem, jak trzy lata temu, lekko przymrozkowate ale wciąż bezśnieżne, a czasem, jak w tym roku, niemalże wiosenne. Tyle, że mało światła i listki się nie chcą zielenić. Oczywiście można stwierdzić, że to wina Tuska (ew. gorzały Kwaśniewskiego) albo - jeśli jest się na przeciwległym ekstremum poglądowym - to dlatego, że nie jeździmy wszyscy na rowerach (łącznie z transportem medycznym i przewozem wielkogabarytowym), jemy coś więcej, niż liście, które spadły z drzew i nie wróciliśmy jeszcze do jaskiń, jednak fakt pozostaje faktem - odrobina zimy by się przydała.

Choćby po to, by polatać bokiem.

Wczoraj zaś możliwość lekkiego polatania akurat by się znalazła, gdyż albowiem niezawodna jak zawsze Fi była uprzejma wymyślić rajd dla tych, którzy od listopada do kwietnia umierają z nudów i tęsknoty za itinererem, nadwyrężaniem gałek ocznych w poszukiwaniu zgodnego ze zdjęciem na karcie elementu krajobrazu i miotaniem przekleństw podczas kolejnego podejścia do niezrozumiałej dla nikogo normalnego choinki. Szczególnie ta ostatnia była tu słowem kluczowym - wszak dzięki niej (w itinererowo-nawigacyjnej odmianie) można było utrzymać świąteczny klimat. Oczywiście pod warunkiem, że Święta kojarzą się komuś głównie z kłotniami przy wigilijnym stole.

Tak czy owak, słowo się rzekło, kobyłka u płota, Basista na starcie. Nie mogło być inaczej.

Wraz z Personalną Panią Pilot (PPP) stawiliśmy się na starcie nieopodal wjazdu na teren zwłok FSO. Formuła polegająca na pisemnej jeno odprawie (aby nie trzeba było marznąć czekając na swój start) okazała się niekonieczna biorąc pod uwagę panujące warunki pogodowe, umożliwiła jednak niektórym przyjazd z pewnym opóźnieniem. Czyli - zapewne - odrobinę więcej snu. A to zawsze jest plusem. Mimo tego, w momencie, gdy przybyliśmy, na miejscu znajdowali się już niektórzy uczestnicy - również ci, którzy wedle numeracji mieli wyruszyć troszkę później.

Rozejrzawszy się pokrótce czem prędzej zaudałem się w kierunku mobilnego biura rajdu celem poboru materiałów oraz ślicznego, stanowiącego ćwiartkę setki numeru startowego.

W międzyczasie dołączył kolega Mariusz znany ze wspólnych zmagań na zeszłorocznych Nitach i ze swej pięknej Pandy Selecta, którą zresztą miałem przyjemność prowadzić na Nitach tegorocznych. Jako, że nie miał w planie wystartować (choćby dlatego, że nie miał ani pilota, ani numeru startowego, ani nawet nie zapisał się na rajd), postanowiliśmy przygarnąć go na tylną kanapę Skanssena.

Pozostało jedynie umilić sobie czekanie na start rozejrzeniem się wśród żelaza, które przybyło celem wzięcia udziału w rajdzie o pięknej nazwie ZimoWUK. Warto tu nadmienić, że kryteria obowiązujące na "zwykłym" WUK-u (rocznik nie młodszy niż 1986 - nowsze samochody za indywidualną zgodą organizatora) były tu znacznie łagodniejsze. Konkretnie zaś nie obowiązywały w ogóle. Nieliczne klasyki startowały tu zatem wspólnie z samochodami zupełnie współczesnymi (takimi, jak m.in. Fiat Scudo aktualnej generacji, Mini Cabrio czy dwie Fabie Raz), zaś najwięcej przybyło wehikułów z przełomu lat 80. i 90.

W tym trzy zdecydowanie najlepsze auta imprezy.

Wśród innych jeździdeł też jednakowoż zdarzały się niezgorsze egzemplarze.

MR 87 z przodem od Borewicza (takie ulepy jak najbardziej zdarzały się fabryce), do tego motylki i piękna "kombi-klapa"

Oba wspaniałe, ale biere Japońca

Niektórzy już startowali...

...inni przybywali, budząc zachwyt i pożądanie

Niezgnita!

Chłodnictwo, klimatyzacja, tynki, podłogi, rajdy turystyczno-nawigacyjne

Na czarnych - musi klasyk

Ciekawe, czy waży więcej, niż mój plecak

Dwa sposoby na dwudrzwiowego sedana

Tymczasem coraz więcej załóg odmeldowywało się celem zmagań z wytworami okrutnego umysłu Fi.

Dowcipy o dojeździe na metę na lawecie za 3...2...1...

Z ziemi zamojskiej na Żerań

Startujący i przybywający nadal się wymijali

Niestartujący dekorowali parking swymi sprzętami

Niedoceniane jaktajmery startujo

Srylion punktów prestiżu za absurdalną stylówę

Przyszedł czas i na nas.

Godzina startu 11:50, ruszamy w drogę.

Pierwsza część trasy prowadziła przez praskie zakamarki. Na sam początek Fi zafundowała uczestnikom to, czego wielu (w tym ja) bało się najbardziej: jazdę po planie. Na tegorocznym "właściwym" WUK-u pełniąc rolę pilota spieprzyłem ten element dokumentnie mimo poprzedzających rajd ok. tygodniowych ćwiczeń. Niestety, to, co w necie zdawało się dość logicznie i całkowicie ogarnialne, w realu okazało się dla mnie nie do przejścia. Na szczęście tym razem to PPP siedziała na prawym fotelu, zaś sam plan okazał się dużo, dużo prostszy. Również pod względem lokalizacji - prowadził po parkingach i dróżkach wokół hal na Jagiellońskiej. Zawierał co prawda detale pod postacią punktów przesuniętych względem ułożenia na mapie (uwzględnione na dodatkowych małych obrazkach), ale ogólnie nie był zanadto skomplikowany. Niestety nie wiem, czy aby na pewno przejechaliśmy ten fragment dobrze - z trasy całego przejazdu narysowanej na mapie udostępnionej po rajdzie przez Fi nie jestem w stanie tego odcyfrować.

Oczywiście poza planem pojawiły się również choinki - jak zawsze w przypadku Fi ułożone tak, żeby było jak najwięcej niejasności i możliwości zgubienia się. Pierwsza z nich prowadziła przez okolice bardzo dobrze mi znane z lat mych szczenięcych - na Namysłowskiej mieszkałem, na Szanajcy chodziłem do podstawówki, zaś na pl. Hallera (wcześniej, w okresie mej wczesnoszkolnej edukacji, zwany placem Leńskiego) udawałem się na przystanek, gdy trzeba było wydostać się poza obręb dzielnicy. Znajomość okolicy (i po jednej i po drugiej stronie al. Solidarności) przydała się szczególnie przy odpowiadaniu na pytania (np. znany już z ostatniego Rajdu Praskiego zakaz zatrzymywania się Starów) czy wypatrywaniu punktów ze zdjęć (choćby drzwi od windy gustownie wmontowane w mur wzdłuż ul. Nieporęckiej).

Same choinki (oraz dodatkowe itinerery strzałkowe) były zresztą ciekawie wkomponowane w trasę. Po drodze poustawiane były charakterystyczne tablice z numerami, które trzeba było wpisywać w kartę drogową. Niektórym z tych numerów odpowiadały otrzymane na starcie koperty, które zawierały właśnie dodatkowe fragmenty trasy. Oczywiście można było dotrzeć do mety olawszy je, wtedy jednak traciło się cenne punkty za odpowiedzi na pytania z trasy oraz kolejne tablice z numerami. Co ciekawe, jedna z kopert była pułapką - otwarcie tej, której nie odpowiadała żadna tablica ustawiona na trasie, powodowało naliczenie 10 punktów karnych.

Druga część trasy prowadziła po malowniczej Saskiej Kępie.

Nie był pytaniem z trasy, za to stojąca przed nim przyczepa (a konkretnie jej tablica rejestracyjna) - już tak

Wąskie uliczki i stojące po obu ich stronach stare domki i kamieniczki mają swój niepowtarzalny urok. Nie było jednak czasu na podziwianie miejskiego krajobrazu, gdyż końcówka rajdu wymagała szczególnego skupienia. Poszukiwanie punktów ze zdjęć, pilnowanie trasy, odnajdowanie tablic - wszystko to obciążało zmęczony już mózg. Tym bardziej, że przyzwyczajenie kazało przy każdym gracie szukać dotyczącego go pytania - a tych zazwyczaj nie było.

Numer z planszy wpisujemy w kartę, numerów Wartburga - już nie

Druga choinka była wyjątkowo wredna - szczególnie drugi fragment nakazujący zostawienie trzech ulic z prawej. Odgadywanie, która ulica się bawi a która nie, było niemalże loterią. Inna rzecz, że zabłądzenie czasem skutkowało odnalezieniem sympatycznych, nieznajdujących się na trasie gratów.

Po pokonaniu (w dużej mierze przypadkowo) drugiej choinki pozostawało już tylko udać się na metę znajdującą się w nader sympatycznym lokalu Towarzyska.

Ściany przybytku gustownie ozdobione były propozycjami z gatunku płynnych i ich cenami. Można było zresztą wykorzystać kupon żywieniowy o wartości 15 zł.

Jeszcze tylko obliczenie punktacji...

...i ogłoszenie zwycięzców.

Jak zwykle nic nie wygraliśmy - nie szkodzi jednak. Zabawa, jak zawsze była przednia. Trasa okazała się ciekawa, sam rajd - niezbyt łatwy, ale też nieprzesadnie trudny, zaś pomysł z dodatkowymi etapami do przejazdu ukrytymi w kopertach ewidentnie chwycił. Jak za każdym razem byłem pod wrażeniem pracy włożonej w ułożenie i organizację rajdu. Czapki z głów!

Żeby jeszcze tylko choinki układane przez Fi nie były tak wredne.

I pamiętajcie, by nie wynosić napojów poza lokal!

Z PRZEDOSTATNIEJ CHWILI:

Fi przedstawiła punktację dla wszystkich załóg.

Czwarte miejsce! No no, jest się z czego cieszyć. Ciekawe, jakie wyniki będą w przyszłym sezonie.

Basista się bawi: 3 Cytryny (bez Zbyszka)

Grudzień, poza byciem jednym z najbardziej ponurych pod względem aury miesięcy w roku, jest również szczytem martwego sezonu w kwestii pisaniny. Eventów brak (no, prawie - o pewnym wyjątku, na który czekam z niecierpliwością, już niedługo), graty pochowane w garażach a na umawianie się na testy nówek-salonówek czy ogrywanie basetli najzwyczajniej brak czasu gdyż albowiem Święta. W ten oto sposób tygodniowe przerwy między wpisami stają się normą, a dwutygodniowe też nie są niczym szczególnie dziwnym. Jednak - jako, że Święta właśnie - jest jedna kategoria wpisów, która pasuje doskonale do okresu, w którym panują lampki, wyżerka i siwe grubasy z brodami. Tym bardziej, że jest to czas, gdy nasze wewnętrzne dziecko wyłazi na wierzch.

I dobrze.

Jednak od pewnego czasu Boże Narodzenie oprócz rodzinnych spędów, kłótni przy stole i debetu na koncie kojarzy się również z  łasymi na darmowe napoje gazowane mieszkankami Radomia, i dlatego właśnie jest to idealny moment na przedstawienie bardzo różnorodnego tria, które można zbiorczo określić nazwą jednego z ukochanych w owym grodzie trunków: 3 Cytryny.

Cytryna pierwsza:

Będąc młodocianym knypkiem uwielbiałem resoraki. Miałem ich zresztą sporo i do dziś żałuję, że pozbyłem się chyba wszystkich (większość z nich zresztą skończyła śmiercią okrutną jako obiekty crash-testów, które fascynowały mnie podówczas nader mocno). Autka w mej kolekcji wyprodukowane były przez różne firmy - najpopularniejszy był oczywiście Matchbox, zdarzały się także niezwykle solidne wyroby Majorette (szczególnie smutny przypadek - aktualne produkty tej firmy są straszliwie tandetne), sporo do czynienia miałem również z oferowanymi głównie w skali 1:43 samochodzikami Bburago. Były też firmy mniej popularne, co wcale nie znaczy, że gorsze. Jedna z nich bezproblemowo wygrywała konkurs na najgenialniejszą nazwę, mieszcząc się w tej samej kategorii, co słynny producent żarówek Osram. Było to niemieckie Siku.

Firma Siku do dziś zalewa rynek zabawek dość wąskim strumyczkiem samochodzików. Nie jest to pierwszy, najbardziej oczywisty wybór młodego człowieka - takim są obecnie raczej zupełnie niezłe wyroby Hot Wheels (których Młodzież ma już sporo i bawi się nimi ochoczo) czy Welly (które również znajdują się w jego kolekcji, ale raczej w pudle "na później"). Jednak produkty niemieckiej firmy wciąż są dostępne. I dobrze, gdyż ich wykonanie zawsze było całkiem przyzwoite, a estetyka - zupełnie zadowalająca.

Tak jest też w przypadku autka, które upolowałem pewnego dnia na Alledrogo i natychmiast postanowiłem je zanabyć.

Citroenowska seria Traction Avant, składająca się z modeli 7, 11 i 15CV, to legenda. Dziś już większość powstałych przed wojną samochodów jest raczej zapomniana, jednak Traction Avant znalazł się w gronie tych, które na zawsze wpisały się w świadomość fanów motoryzacji. Najpopularniejsze dziś rozwiązania, takie jak przedni napęd (od którego zresztą wzięła się nazwa modelu), niezależne zawieszenie czy samonośne nadwozie, były w latach 30. już znane, jednak żaden inny producent nie połączył ich w jednym modelu, tworząc do tego tak udaną całość. TA wyróżniał się fantastycznym prowadzeniem i wysokim poziomem bezpieczeństwa. Mimo raczej słabowitych podstawowych silników dzięki swym właściwościom jezdnym potrafił zostawić z tyłu nawet znacznie mocniejsze samochody - stąd wysoka popularność modelu choćby wśród gangsterów.

Również sylwetka TA wyrózniała się spośród konkurencji - niska, szeroka, swymi proporcjami zbliżała się do samochodów, które miały zostać zaprezentowane ponad 10 lat później. Oczywiście takie cechy, jak osobne, wystające błotniki, niezintegrowane reflektory czy dwuczęściowa maska z zawieszonymi pośrodku, dającymi dostęp do silnika z dwóch boków skrzydłami, były zgodne z epoką, jednak same proporcje, tak samo, jak założenia konstrukcyjne auta, zdecydowanie ją wyprzedzały.

Opitym piwem Niemcom z Siku udało się ładnie odwzorować sylwetkę. Również detale, takie, jak tylne śwtatła czy dość oszczędnie użyte chromy, zgadzają się.  Mógłbym przyczepić się do kształtu atrapy chłodnicy (teraz mówi się na to grill) czy wielkości kółek, ale ogólnie Traction Avant w wersji Siku prezentuje się nader przyjemnie.

Ma też jedną cechę, która przeważyła o tym, że decyzja o zakupie stała się oczywista.

Citroen TA, jak wiele samochodów z lat 30., 40. i 50. (produkowany był do 1955 roku) miał przednie drzwi otwierane do tyłu, czyli tzw. kurołapy. Rozwiązanie to niesamowicie mi się podoba - nie dość, że czyni wsiadanie znacznie bardziej dystyngowanym, to jest zwyczajnie dziwne, przynajmniej na tle obecnie stosowanych rozwiązań. A ja uwielbiam wszelakie udziwnienia. 

Od dawna ubolewałem, że wśród miniaturowych samochodzików brakuje autek z otwieranymi kurołapami. Upust swemu żalowi dałem we wpisie o dwóch Syrenach znajdujących się w przeznaczonej w przyszłości dla Młodzieża kolekcji. W komentarzach pojawiły się opinie, że kurołapy w resoraku byłyby bardzo trudne do prawidłowego rozwiązania. Pogodziłem się zatem z myślą, że raczej nieprędko uświadczę takich drzwi w samochodziku w skali 1:43 lub mniejszym.

Jak się jednak okazało - da się. Malutki Traction Avant, mimo bycia autkiem w "matchboxowej" skali, ma działające kurołapy. Nie, nie są idealne - drzwiczki otwierają się dość trudno, do tego na małą szerokość, uwagę zwracają też niemające się nijak do oryginału zawiasy - ale... są. Otwierają się. I dlatego właśnie Citroena Traction Avant wyprodukowanego przez firmę Siku zwyczajnie nie mogłem olać.

Zjedzcie to, wy wszyscy, którzy twierdziliście, że się nie da

 Zaleta w pewnych warunkach czasem staje się jednak wadą. Ze względu na mechanizm, który sprawia wrażenie podatnego na uszkodzenia, Młodzież będzie musiał poczekać jeszcze kilka lat, zanim otrzyma miniaturkę zabytkowego Citroena. Niby wydatek kilkunastu złotych nie jest duży, ale zwyczajnie żal byłoby tak udanego samochodziku. Dlatego na razie niechaj rozbija swoje Hot Wheelsy.

Choć oczywiście wiadomo, że zamierzenia to jedno, a rzeczywistość - drugie.

Cytryna druga:

Dobrzy koledzy są bezcenni. Dadzą się przejechać GS-em lub Trabantem, pozwolą się pilotować podczas rajdu, a czasem również podzielą się posiadamymi przez siebie dobrutkami. I tak zrobił Piotrek, wręczając mi całą torbę autek.

Autka, oczywiście, były przeznaczone dla Młodzieża, choć sądząc po obecnym stanie żółtej Syreny czy zielonego E-Type'a, danie mu ich wszystkich już teraz nie było najlepszym pomysłem. Jeden egzemplarz jednak od początku był przeznaczony dla mnie. Było to oczywiste nie tylko ze względu na jego budowę, zawierającą sporo łatwych do permanentnego demontażu elementów, ale również, jeśli nie przede wszystkim, na to, co to jest.

Dzisiejszy Paryż nie ma się nijak do Paryża lat 60. Jest to załugą między innymi skrajnie antymotoryzacyjnie nastawionej pani mer, która nie tylko robi wszystko, by ograniczyć ruch samochodów w mieście (co pod warunkiem dobrze przemyślanych rozwiązań systemowych uwzględniających tych, którym samochód jest niezbędny nie jest samo w sobie najgorszą strategią), ale również planuje wywalić ze stolicy Francji wszystkie starsze auta. I nigdzie nie ma ani słowa o tym, czy zrobiony będzie wyjątek dla klasyków.

Dlatego warto cofnąć się do roku 1968, gdy zamówiwszy przez telefon taksówkę można było ucieszyć się na widok podjeżdżającego latającego dywanu na kołach, czyli legendarnego Citroena DS/ID. 

W tym konkretnym przypadku jest to raczej drugi z tych modeli. Brak chromowanych listw, niepełne kołpaki oraz deska rozdzialcza (całkiem przyzwoicie zresztą odwzorowana) wskazują na ID, czyli uboższą wersję najsłynniejszego chyba modelu Citroena - już po przeprowadzonym w '67 roku głębokim liftingu, ale jeszcze przed zmianą nazwy na DSpecial/DSuper. Trudno się zresztą dziwić - taksówka jest samochodem w dużej mierze użytkowym, i jeśli kupowana jest nie przez konkretnego, indywidualnego taksówkarza, tylko przez korporację, będzie to raczej model skromniejszy, pozbawiony takich udogodnień, jak znana z DS-a półautomatyczna skrzynia. Taniej w zakupie i w serwisie, a dla pasażera (czyli klienta) komfort ten sam. Czyli niebiański.

Nad zaletami citroenowskiego zawieszenia hydropneumatycznego, będącego jednym z rozwiązań, które rozsławiły markę, rozpływałem się nie raz. Zarówno jako kierowca, jak i pasażer - także DS-a, którym dane mi było raz przejechać się na prawym przednim fotelu. Tak cudownie, relaksująco bujającego samochodu chyba nie było ani wcześniej, ani później (kolejne hydrocytryny resorowały już nieco sztywniej, choć nadal była to cała liga powyżej większości konkurencji). I dlatego był to tak dobry wybór na taksówkę - przynajmniej we Francji, gdzie problem z serwisem skomplikowanego układu hydropneumatycznego był stosunkowo najmniejszy.

Czy to DS, czy ID - oprócz bycia nieziemsko wręcz wygodnymi samochodami, duże Cytryny były zwyczajnie piękne. Nietypowa, nieprzypominająca niczego innego sylwetka była jednocześnie niezwykle harmonijna. Widać to również w przypadku zachowującej proporcje miniaturki. Linie są płynne a detale - wysmakowane. Niestety, w skali 1:43 nie ustrzeżono się pewnych niedoskonałości: są to choćby końcówki rynienek dachowych, stanowiące jednocześnie obudowę tylnych kierunkowskazów (w miniaturze zastosowano po prostu... kawałki czerwonego plastiku), zbyt płaskie klosze reflektorów czy nieco za głęboko osadzone tylne koła (w oryginale rozstaw tylnych kół był mniejszy, niż przednich, ale nie były one tak oddalone od przykrywających je błotników). Mimo to, całość jest niezwykle miła dla oka i stanowi bardzo dobre towarzystwo dla czerwonego CX-a.

Ktoś mi podpowie, co to jest to coś na zderzaku?

Niestety nie wiem, kto wyprodukował mojego ID, zresztą z tego samego powodu, dla którego musiałem upewniać się, że to nie DS, patrząc na detale, a nie zaglądając na umieszczone na podwoziu informacje. Otóż... miniaturowego Citroena nie da się odkręcić od podstawki. Śruba łącząca autko z plastikowym podestem jest zapieczona na amen. Próbowałem kilku śrubokrętów, wylałem kilka litrów potu a moje stękanie przerywane słowami obelżywemi słyszane było zapewne kilka przecznic dalej. Wszystko to, razem z bólem dłoni, na nic.

Nie szkodzi. Jego rolą i tak jest stanie na moim biurku i wyglądanie pięknie. Zresztą w wersji zminiaturyzowanej i tak nie ma hydro.

Cytryna trzecia:

Nie samą precyzją wykonania i wiernym odwzorowaniem szczegółów człowiek żyje. Czasem dla odmiany potrzebne jest radosne DIY, nawet, jeśli polega ono li tylko na montażu uskutecznianym wedle dostarczonego schematu zaś materiałem jest równie szlachetna co trwała tektura. Dlatego też, gdy dowiedziałem się o istnieniu firmy Leolandia, wytwarzającej tekturowe zabawki do samodzielnego składania, z zainteresowaniem zastrzygłem uszami, zaś gdy dowiedziałem się, że w jej repertuarze znajduje się przepiękna Dwacefałka, moja reakcja mogła być tylko jedna:

Zamiar nabycia został jednak odłożony na tzw. czas pewien, do momentu, gdy Personalna Pani Pilot zaskoczyła mnie gustownym kartonowym pudełkiem leżącym na biurku.

Mimo, że nie były to Święta.

Mijały dni, tygodnie i miesiące, a pudełko z Cytrynką leżało sobie na półce czekając na kilka wolnych chwil, które będę mógł poświęcić czynnościom manualnym. Święta, jak mają to w zwyczaju, przyszły w końcu, a ja stwierdziłem, że jak nie teraz, to cholera wie kiedy.

Zasiedliśmy zatem celem dokonania czynności montażowych.

Pudełko, płaskie i kompaktowe, zawierało instrukcję składania oraz elementy, które należało zgodnie z ową instrukcją zginać i łączyć ze sobą. Pozostało już tylko przystąpić do działania.

Instrukcja jest w dużej mierze obrazkowa i na pierwszy rzut oka troszkę onieśmiela ludzi niezbyt uzdolnionych technicznie (czyli np. mnie), jednak po wnikliwszym obejrzeniu okazuje się dość jasna. Zilustrowany jest zarówno sposób montażu, jak też bardzo istotne kierunki zginania tektury. Samo zginanie jest ułatwione dzięki liniom, jednak czasem trzeba przyłożyć nieco siły. Jest to zresztą jasno zaznaczone w instrukcji, i to w kilku językach. Niestety, oprócz konieczności użycia czasem odrobiny siły by jeden element połączyć z drugim, potrzeba też wyczucia i delikatności - zaczepy łatwo gną się przez co tracą sztywność. Wpływa to oczywiście na solidność montażu autka, która jest... no cóż, kartonowa. Uszkodzenie jednego elementu potrafi sprawić, że prawie cała Dwacefałka będzie wymagała bardzo ostrożnego obchodzenia się - inaczej może się rozlecieć równie malowniczo jak w komediach o pewnym stetryczałym żandarmie.

Złożenie całego szkieletu razem z osiami i kołami to około pół godziny, może nieco mniej. Montaż poszycia mógłby zdawać się już w zasadzie formalnością, jednak to właśnie ono, poza strukturą dachu, wymaga najwięcej ostrożności - zaczepy wciska się dość ciężko, a uszkodzone przez niedostatecznie ostrożne traktowanie najzwyczajniej w świecie nie chcą trzymać. Mimo to, efekt - choć wyraźnie odbiegający od oryginału - jest bardzo fajny. Można powiedzieć, że ma podobny klimat, jak prawdziwa Dwacefałka - prosta, bezpretensjonalna, dość ażurowa konstrukcja o wyglądzie wywołującym uśmiech na paszczy.

Co ciekawe - właściciel Leolandii jest jednocześnie perkusistą, z którym grałem wiele lat temu w pewnym składzie, który nawet ne wyszedł poza salę prób. Aktualnie zaś bębni w zespole znanym z  jeżdżenia autobusem 138 aż na samą pętlę i pogardliwego stosunku do kasztanów.

Rafał - fajna Cytrynka. Teraz pora na kolejnego grata z tektury. HY może być niezłym pomysłem.

Albo Suzuki Carry.

* * * * *

Z okazji mijających właśnie Świąt chciałbym życzyć Wam wszystkim tego, czego sami byście sobie życzyli. Podkreślam - sami sobie, nie innym. Innym z okazji Świąt pozwólcie robić (i życzyć sobie) po swojemu.

Bez okazji zresztą też.

Spacerkiem i rowerkiem: Marymoncki John

Dobry wieczór się z Państwem. Po kolejnej ponadtygodniowej przerwie przyszła pora na mix kończący ciągnącą się od pewnego czasu bielańską serię - i jednocześnie ostatni mix w tym roku. Trochę mi szkoda zamykać temat Bielan - dzielnica ta urzekła mnie i zadziwiła bogactwem żelaza. Na pewno kiedyś jeszcze tu wrócę, jednak będzie to już raczej mix zbiorczy, być może połączony z Żoliborzem. Nie ma co jednak rozdzierać szat - nie zwiedziłem wszak jeszcze pod kątem złomowniczym kilku miejsc, takich, jak Młociny, Wólka, Radiowo czy okolice Huty. Owszem, bywałem tam i nie wiążę z tymi rejonami zbyt wielkich nadziei, jednak na pewno jest jeszcze przynajmniej kilka niespenetrowanych przeze mnie zakamarków.

Jakkolwiek by to nie brzmiało.

Tymczasem przechodzimy do dania głównego, czyli bielańskiej części znanego z pewnej pieśni Elektrycznych Gitar Marymontu, zawierającej m.in. osiedle Ruda. I jest to nazwa ze wszech miar trafna, gdyż chrupanie rudej dobiegające z blokowiskowych parkingów pieści uszy już ze znacznej odległości. Intensywna rudość progów i błotników jest jednak zaciemniona przez znaczne zagęszczenie czarnych blach.

Zapraszam.

Wciąż tam, gdzie spisuje się najlepiej, czyli przy pracy

Tablice wskazują na występy gościnne, ale do okolicy pasuje doskonale

Zamiast kredytu na mieszkanie

Europejski Ford miał w swej historii zarówno epizody bardzo niechlubne...

...jak i całkiem udane.

Warstwoweusta Podróżnik Fretless Kapeć Edyszyn

Moje ulubione mercedesowskie felgi

Temp(r)us fugit

Nie dość, że 405 Break, nie dość, że na czarnych, to jeszcze w konkretnym tłuszczu. Szkoda, że raczej nieruchomość.

Miałem nadzieję, że "ne vada" znaczy w języku obcym coś kompromitującego, ale niestety wychodzi na to, że nie.

Ciekawe, który baron woziłby się takim

O, dzień dobry koleżance

Był taki u mnie w rodzinie, tylko czerwony. Full bieda version. Absolutnie nie był zły.

Szare blachy to takie przejściowe między czarnymi a białymi

Chyba niezbyt częsty kolor

Ten zaś - jeden z popularniejszych 

205 na czarnych zawsze na propsie.

Prestiż, klasyk i złom w jednym

Malowniczo złamana. To już koniec drogi.

Ten zaś, czy wciąż wozi nosze, czy przerzucił się na całkiem zdrowych pasażerów, nie łamie się. Jeździć, używać, nie przerejestrowywać.

Jak już rzekłem, to tyle w niezwykle bogatym temacie Bielan. Na kolejny mix (i kolejną dzielnicę) zapraszam już w Nowym Roku.

Dobranoc.

Śmignąwszy: Trabi

I znów zrobiłem przerwę.

Tak, wiem - prawie dwa tygodnie. I tak, powód jest znów ten sam - życie. Praca, Młodzież, ogólne zmęczenie materiału - wszystko to sprawiło, że pisanina leżała sobie odłogiem. I niestety nie mogę obiecać, że to się nie powtórzy. Choć bardzo bym chciał.

Tymczasem szybciutko przechodzimy do długo już zalegającego teściku poczynionego jeszcze wtedy, gdy w powietrzu wciąż wisiała tzw. złota polska jesień. Słońce, resztki przyjemnego ciepła i mieniące się wieloma odcieniami rudości liście nie zostały jeszcze wtedy wyparte przez dużo bardziej typowe dla naszej strefy klimatycznej błotne jeziora tworzone przez zimną, przezroczystą sraczkę lejącą się z nieba. Były to ostatnie chwile w tym roku, by bujnąć się prawdziwym klasykiem, perłą peerelu tudzież enerdówka, pozwalając przy tym ponieść się fali nostalgii podsycanej inhalacją aromatycznych oparów Mixolu. Tak - wreszcie, po latach od mych pierwszych motoryzacyjnych przygód, które uczyniły ze mnie niereformowalnego miłośnika gratów, miałem okazję zasiąść za kierownicą wehikułu, z którym owe doświadczenia były nierozerwalnie związane.

Zapewne zdarzyło mi się wspomnieć raz czy drugi (czy piętnasty), że mój dziadek miał niegdyś Trabanta. Takiego prawilnego, 601, z dwusuwem i "parasolką" do zmiany biegów. Rocznik '76 (Trabant, nie dziadek). Najpopularniejsza chyba podówczas odmiana, czyli biały sedan. Miał go od nowości aż do 1993 roku, gdy sprzedał go i wraz z babcią przerzucił się na komunikację miejską.

Uwielbiałem tego gruchota. Uwielbiałem jego dźwięk, zapach jego spalin, uwielbiałem jego spartańskie wnętrze, cieńką, wielką kierownicę i charakterystyczną lampkę mrugającą przy włączeniu kierunkowskazu. Uwielbiałem pokaźny bagażnik i dermopodobną szmatę przykrywającą silnik. Uwielbiałem momenty, gdy na działce dziadek dłubał coś przy Trabim a ja mogłem zajrzeć pod maskę gdzie poza skrytym pod rzeczoną płachtą silnikiem można było podziwiać rury i puszki, o których funkcji nie miałem wtedy pojęcia, oraz idiotycznie umieszczony bak.

I teraz wreszcie mogłem popodziwiać to wszystko po raz kolejny.

Przyznaję - na tych kilka chwil cieszyłem się jak dziecko. Gdy kolega, właściciel wspaniałego GS-a, którym już jeździłem, zaproponował mi bujnięcie się Trabantem, zajarałem się jak pięciolatek w sklepie z resorakami. Powrót do dzieciństwa - co może być lepszego? I to w roli, o której będąc srajdkiem marzyłem najbardziej, czyli jako kierowca! Rany, przecież lepiej się nie da. Lepiej nie ma. Lepiej nie istnieje. No nie i już.

Nawet jeśli rzeczony Trabant jest fascynującym ulepem zawierającym elementy z kilku różnych roczników.

Samo auto zostało wyprodukowane pod koniec kariery dwusuwa - w 1989 roku. Swoją drogą - nie do wiary, że w momencie, gdy Volvo tłukło sobie spokojnie serię 700, Mercedes produkował absolutnie ponadczasowego W124, Citroen prezentował niesamowitego XM-a zaś Toyota zatrzęsła premiumem wprowadzając markę Lexus z genialnym modelem LS400, w kraju w samym środku Europy wciąż powstawał model zaprezentowany w 1964 roku, o założeniach konstrukcyjnych z lat 50., napędzany silnikiem bazującym na konstrukcjach przedwojennych. I w zasadzie prawie się od nich nieróżniącym. Wracając jednak do naszego egzemplarza łatwo zauważyć, że coś się nie zgadza. Z zewnątrz rzucają się w oczy klamki i kołpaki ze starszych odmian Wartburga (pasują idealnie - zresztą klamki były... takie same jak w Trabantach, tylko inaczej wykończone), w środku zaś od razu widać deskę rozdzielczą (z akcesoryjnym ekonomizerem) i kierownicę z lat 70. oraz... fotele z Opla Omegi. Same fotele są fantastycznie wręcz wygodne (dlatego zresztą się tu znalazły), jednak ich rozmiar sprawia, że praktycznie stykają się bokami, zaś z tyłu miejsce jest co najwyżej dla osoby bez nóg. Dla małego dziecka już nie, gdyż w życiu nie przewiózłbym dziecięcia bez fotelika, zaś z tyłu nie ma pasów, którymi można by go było przytwierdzić. Kolejna cecha definiująca Trabanta jako swoistą kapsułę czasu. Całości wrażenia dopełniają przednie kierunkowskazy, które oryginalnie były... wewnętrznymi lampkami w Ikarusie. Pasują idealnie. PRZYPADEK?

Deska rozdzielcza została gustownie pociągnięta czarną farbą - ślady pędzla nadają jej bardzo charakterystycznej faktury, której pozazdrościć mogłyby wszelkie prestiże i premiumy. Za dziurą na radio Safari widać malowniczą plątaninę różnokolorowych kabli. Zabytkowa kierownica zrobiła dokładnie to, co robią kierownice starych Trabantów - wzięła i popękała, przez co obracanie jej gołymi dłońmi staje się dość specyficznym doznaniem zachęcającym do sprawienia sobie stylowych szoferskich rękawiczek. Dźwignia zmiany biegów jest tam, gdzie powinna być w Trabancie, czyli obok kierownicy. Jej parasolkowaty kształt natychmiast przypomniał mi o zakazie ruszania wajchy, który dotyczył mnie gdy jako knypek spędzałem godziny za kierownicą dziadkowego wehikułu, a me odnóża kroczne były jeszcze za krótkie, by dosięgnąć pedału sprzęgła.

Właśnie, pedały. Niby sensownie rozstawione, tak, że nie zahacza się butem o sąsiadujący (jak w CX-ie), ale niestety ich umieszczenie to osobna para kaloszy. Wszystkie trzy przesunięte są nieco w kierunku osi pojazdu, przez co nogi podczas jazdy trzeba trzymać przesunięte w prawą stronę. Jak bardzo relaksujące jest to w kilkugodzinnej trasie - mogę się tylko domyślać.

Na szczęście przynajmniej bagaże będą miały wygodnie.

Tak - kufer Trabanta bije na głowę chyba całą ówczesną konkurencję. Jedynym problemem może być pionowo umieszczone koło zapasowe. Tu jednak nie było go, co sprawiło, że bas w pokrowcu wszedł bez problemu.

Tak, do Trabanta. W sedanie.

Słyszycie, producenci nowoczesnych, lajfstajlowych kombi? A nie, przepraszam - to już nie kombi. To Sportwagony, Tourery i inne transportery prestiżu własnego, z bokami bagażników zabudowanymi tak, że mieszczą się tam jedynie idealnie prostopadłościenne pudła służące do przewożenia poczucia splendoru. Tymczasem można wsiąść choćby do Trabanta, wrzucić bas lub dwa do kufra i spokojnie ruszyć w drogę, zostawiając na tylnej kanapie miejsce dla dwóch pasażerów. A że do tego trzeba wyjąć zapas? Prestiżowozy też nader często go nie mają, zastępując go "zestawem naprawczym", służącym co najwyżej do prowizorycznego załatania dmuchanego basenika.

Bas załadowany, schemat zmiany biegów objaśniony - można ruszać na spotkanie przygodzie.

Tak - dla kogoś przyzwyczajonego do wozów w miarę współczesnych Trabant sam w sobie jest przygodą. Wszystko jest w nim niedzisiejsze, pochodzące z czasów, gdy każdy producent robił jeszcze różne rzeczy po swojemu zaś bogactwo rozmaitych rozwiązań wpływało na ogromne zróżnicowanie tego, jak jeździło się poszczególnymi autami. A Trabant, poza szkieletową konstrukcją pokrytą duroplastowym poszyciem, wcale nie był największym dziwadłem. Dziś jednak wsiadając do niego wielu rzeczy trzeba uczyć się na nowo.

Choćby zmiany biegów. "Parasolka" umieszczona obok kierownicy zawsze mi się podobała - zresztą od dawna jestem zwolennikiem wajchy przy kierze. Niestety, tutaj sprawę, powiedzmy sobie szczerze, spieprzono. Otóż wygięta dźwignia nie wystaje ani na centymetr za pokaźne koło kierownicy, przez co aby zmienić bieg trzeba niewygodnie wygiąć nadgarstek aby sięgnąć za nią. Sama obsługa wajchy nie jest jednak trudna - schemat jest łatwy do opanowania a dźwignia chodzi co prawda z oporem, ale nie przesadnym.

Tego ostatniego niestety nie da się powiedzieć o kierownicy. Oczywiście o jakimkolwiek wspomaganiu nie ma tu mowy, jendak przy masie wynoszącej zaledwie ok. 600 kg nie powinno być to problemem. Otóż... jest. Kierownicą kręci się zaskakująco ciężko. Wedle słów właściciela wynika to z faktu, że Trabi stał przez długie miesiące nieruszany. Nie mam powodu, by w to nie wierzyć, jednak w tym egzemplarzu z kierownicą trzeba się niemalże siłować co w połączeniu z ostrymi pęknięciami jej plastikowego poszycia sprawia, że ciasne zakręty nie są najbardziej wyczekiwanym fragmentem trasy.

A mogłyby być, gdyż zawieszenie zestrojono iście sportowo.

Niejednokrotnie słyszałem pochwały zachowania Trabanta w zakrętach. Widziałem też kilka egzemplarzy na torze, widowiskowo pokonujących slalom. Wszystko to jest zasługą niskiej masy oraz zawieszenia, które... praktycznie się nie ugina. Niby pamiętałem podskoki na wybojach, gdy dziadkowy Trabi dowoził naszą rodzinę na działkę, jednak to, jak twarde są resory Made In DDR zdążyłem już zapomnieć. Każdy najmniejszy wybój to cios w kręgosłup. Dołek w polnej drodze powoduje zamienianie się miejscami organów wewnętrznych. Trabancik podskakuje wesoło niczym piłka na każdej nierówności - problemem jest jednak to, że piłka ta zdaje się być zrobiona z niemozliwium.

Jednak mimo tych oczywistych wad jazda Trabantem to frajda. I to przez zajebiście wielkie F.

Dwucylindrowy, dwusuwowy silniczek wypluwa wściekłe 24 KM warcząc przy tym radośnie. Jego dźwięk połączony z niewielkimi rozmiarami samochodu sprawia, że jadąc nawet z niewielką prędkością (wielkich Trabant zwyczajnie nie osiąga) czujemy się jak na torze wyścigowym. Zapach spalin emitowanych przez dwusuw to natychmiastowa podróż w lata dzieciństwa, gdy wszystko było niezwykle proste a jednocześnie zagadkowe i fascynujące. Trabantem nie jedziesz, nie przemieszczasz się - Trabantem się bawisz. Tu każda wada, każda niedoskonałość jest czymś, co sprawia, że uśmiechasz się jeszcze szerzej. To jest po prostu Coś Innego.

Do tego jest zwyczajnie ładny.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trabanta nie da się oceniać tak samo, jak inne samochody. Ze względu na kilka cech, takich, jak nikła moc dwusuwowego silniczka, zerowy komfort czy antyergonomiczna pozycja za kierownicą, nie za bardzo nadaje się na daily drivera - może być po prostu zbyt męczący. Jednak jako klasyk do udziału w zlotach czy rajdach jest po prostu genialny. To przeurocza zabawka - i tak, w przeciwieństwie do słusznie nam minionych lat, należy go traktować.

No i ten cudny soundzik.

Plusy:

* charakter
* uśmiechogenność
* prosta konstrukcja ułatwiająca samodzielne naprawy
* spory bagażnik
* dźwięk silnika

Minusy:

* pozycja za kierownicą i obsługa urządzeń pokładowych gwałcąca podstawowe zasady ergonomii
* ultratwarde zawieszenie
* podatny na rdzę szkielet nadwozia
* nędzne osiągi
* cała masa innych wad wynikających z tego, że już w momencie wejścia na rynek Trabant był przestarzałym gratem

Co nim wozić:

Jasne, do bagażnika wchodzi bas w pokrowcu. Wolałbym go nim nie przewozić - krucha konstrukcja tyłu nie zapewnia żadnej ochrony, jednak. jest jeden bas, który do Trabanta pasuje idealnie: enerdowska Musima - czyli instrument, od którego zaczęło się moje granie. Tak, jak od Trabanta zaczęła się moja miłość do starych aut.

I nie wykluczam, że kiedyś do niego wróci. Ale na pewno się na nim nie skończy.