Śmignąwszy: statek kosmiczny, który mnie pokonał

Wielu z nas o czymś marzy. O pieniądzach, o większej ilości pieniędzy, czy choćby o tym, by piosenkę pana Koracza o zdrowiu usłyszeć. Ja, na ten dany przykład, poza standardowymi, sztampowymi wręcz snami o sławie (no, swego rodzaju) i bogactwie, zawsze widziałem się jako posiadacza garażu pełnego klasyków, wśród których, rzecz jasna, centralne miejsce zajmowałyby hydrocytryny. Podwózka DS-em jedynie wzmocniła te marzenia, zaś przejażdżka za kierownicą GS-a skutecznie je utrwaliła. Oba doświadczenia były fantastyczne, tak samo, jak fantastyczne są to samochody. Fantastyczne i niezwykłe. Jednak nigdy nie ograniczałem swych ociekających LHM-em snów do tych modeli. Bliski był mi też wspaniały SM z silnikiem Maserati, niezaprzeczalnie ejtisowy BX (szczególnie przedliftowy), przypominający Sokoła Milenium XM i, oczywiście, wspaniały, wielki CX. Tak naprawdę to on przez wiele lat był moim największym motoryzacyjnym marzeniem. Wielki, unoszony na hydropneumatycznej poduszce wehikuł powalający swym niecodziennym pięknem. Śliniłem się doń godzinami. Najpierw do fastbacka (który do dziś jest wg mnie ładniejszy), później - gdy konieczność targania sprzętu kazała mi nieco przemeblować priorytety - do gigantycznego kombi tradycyjnie zwanego Break.

I gdy wreszcie, po latach mego uwielbiania na odległość, otrzymałem propozycję bujnięcia się takowym, moja bielizna osobista natychmiast wypełniła się pokaźnym litrażem lepkiej, ciepłej radości.

Żeby nie było niedomówień: CX Break jest gigantyczny. Niby byle amerykaniec wciąga go nosem w kategorii gargantuicznych rozmiarów, jednak citroenowskie kombi ma w sobie coś, co sprawia, że na myśl przychodzą dwa słowa, które chyba każdy tzw. menszczyzna chciałby usłyszeć od swej połowicy: JAKI WIELKI! Być może to kwestia proporcji - niska, jakby przyczajona sylwetka i ogromny rozstaw osi potęgują wrażenie długości. A przecież nie jest ona znacząco większa niż w Skanssenie.

Spora długość i absurdalny rozstaw osi mają skutek uboczny pod postacią nieprawdopodobnej wręcz ilości miejsca z tyłu. Na tylnej kanapie można ustawić scenę i uskuteczniać stage diving. Między siedziskiem kanapy a oparciami foteli można bawić się w chowanego. Można wyprowadzić berneńczyka na spacer. I zgubić go tam.

A za plecami siedzących z tyłu pasażerów pozostaje jeszcze sporo miejsca.

Znaczy to, że mamy idealny sprzętowóz, rojt?

Nnnno... prawie.

Tak, bagażnik jest ogromny. Gigantyczny. Gargantuiczny. Jego długość, podobnie, jak w BMW E38, pozwala na zmieszczenie basu w pokrowcu wzdłuż. Wrażenie robi też jego wysokość uzyskana poprzez podwyższenie dachu w zadniej części. Niewielka lodówka wejdzie tu pionowo. Ba - wejdą dwie. Gorzej niestety z cechą decydującą o możliwości przewożenia dość długiego artefaktu, jakim jest gitara basowa w sztywnym futerale, czyli z szerokością. Bardzo daleko wysunięta tylna oś sprawia, że nadkola kończą się przy samej krawędzi bagaznika. Mimo nominalnie mniejszej pojemności kufra Volvo wygrywa ten pojedynek. 

Za to po złożeniu asymetrycznie dzielonej tylnej kanapy uzyskujemy jaskinię.

To, że siedzenia kładą się na płasko w samochodzie zaprojektowanym w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych, jest może niecodzienne, ale samo w sobie nie wywołuje opadu szczęki. Za to długość uzyskanej w ten sposób przestrzeni sprawia, że można poważnie rozważyć, czy koszty związane z posiadaniem lub wynajmem mieszkania są na pewno koniecznością.

W tym samochodzie można zamieszkać.

I nie chodzi tu tylko o samą przestrzeń. Również przednie fotele mogłyby spokojnie znaleźć się w domu - obszerne, wygodne, relaksujące wręcz. Relaksująca jest też świetna pozycja za kierownicą. Po długiej podróży CX-em całkowicie naturalną reakcją organizmu byłoby przyśnięcie sobie w fotelu.

No chyba, że na kierowcę większy wpływ niż komfort hydropneumatycznego zawieszenia i domowa przytulność siedzeń miałaby adrenalina pompowana podczas nauki wszystkiego od nowa w warunkach drogowych.

Tak. To stary Citroen. Tu wszystko MUSI być inaczej. I choć to już poliftowa wersja, bez wspaniałych bębnowych wskaźników zastąpionych tutaj przez tradycyjne, nudne wręcz tarcze prędkościomierza i obrotomierza, nadal jest dziwacznie, poczynając od rozmieszczenia przycisków a kończąc na radiu umieszczonym pionowo w tunelu między fotelami. I nie, nie oznacza to, że jest źle - większość przełączniki została rozmieszczona w bardzo ergonomiczny, zaskakująco sensowny sposób, tyle, że są one gdzie indziej niż w "normalnych" samochodach. I działają inaczej. Nie ma tu choćby żadnych dźwigienek - włączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek przyjęły formę klawiszy umieszczonych na dwóch wysięgnikach po bokach tradycyjnie jednoramiennej kierownicy. I choć są bardzo łatwo dostępne, ich obsługi najzwyczajniej trzeba się nauczyć, pamiętając przy tym o takich idiosykrazjach, jak konieczność wyłączenia kierunkowskazu po skręcie. A ja, ze względu na brak czasu na studiowanie zagadek deski rozdzielczej (zresztą przyzwoicie zmontowanej z niezłych materiałów - w realu prezentują się dużo lepiej niż na zdjęciu), musiałem rozwikłać je w trakcie jazdy. 

Po ciemku, podczas paskudnej pogody i wpadając po kolei w trzy spowodowane wypadkami korki. 

A mało brakowało, bym spowodował kolejny. Wszystko to przez jedną z dwóch najgorszych cech tego samochodu - pedał hamulca.

Owszem, byłem świadom zero-jedynkowego działania hamulców w CX-ie. Tak samo działały one w GS-ie, w nieco mniejszym stopniu także w BX-ie, i sam ten fakt nie był dla mnie problemem. Było nim za to rozmieszczenie pedałów. Są one małe, niezbyt wygodne, dość ciasno upchane (a ja miałem na sobie wiosenno-jesienne glanopodobne buciory o szerokiej podeszwie), i - co najgorsze - znajdują się w różnych płaszczyznach. Skutkowało to tym, że za każdym razem musiałem szukać tego cholernego hamulca, co kilka razy poskutkowało stanem przed zawałowym u mnie i radosnym chichotem u siedzącego na prawym fotelu właściciela.

Nie chciałbym usłyszeć, co zastąpiłoby ten chichot, gdybym nie znalazł na czas odpowiedniego pedału dojeżdżając w dość żwawym tempie do stojącej na końcu korka nowiutkiej S-klasy.

I to właśnie sunięcie w korku bardzo dokładnie uświadomiło mi, co jest drugim najgorszym elementem jazdy CX-em. I też jest to pedał. Konkretnie zaś sprzęgło.

Powiem tak: jeśli cierpicie na nierównomierny rozwój mięśni nóg powodujący, że lewa jest dużo słabsza od prawej, zamiast w siłownię zainwestujcie w CX-a z manualem. Gwarantuję, że muskulatura lewej nogi szybko dogoni prawą. Po czym przegoni ją w zaskakującym tempie.

Wciskanie sprzęgła to tortura. A w tym egzemplarzu ponoć i tak działa dość lekko.

Co zatem było dobre w wielkiej Cytrynie?

Choćby wspomniana wcześniej pozycja za kierownicą. Jest zupełnie inna, niż w świetnym pod tym względem Volvo, ale łatwo przyzwyczaić się do niej. Jest niska, niemalże sportowa, ale zamiast prowokować do ciśnięcia - relaksuje. Do tego dochodzi fantastyczna wręcz widoczność w każdą stronę. Słupki są dość cienkie, szyby - duże, zaś kształt tyłu sprawia, że nie ma problemu z odgadnięciem, gdzie kończy się samochód. Bardzo dobre wrażenie robi dynamika - pochodzący z wersji GTI 2,5-litrowy silnik (ogromna rzadkość w wersji Break) bardzo sprawnie rozpędza nielekkiego przecież Citroena. Sam co prawda jechałem nader ostrożnie (wolałem nie ryzykować, że w którymś momencie nie zdążę wcelować w pedał hamulca), ale z znającym go jak własną kieszeń właścicielem za kierownicą wielki kombiak na żółtych blachach niemalże fruwa. Kolejną dobrutką czyniącą z jazdy CX-em smakowite doświadczenie (póki nie zmieniasz biegu ani nie hamujesz nagle) jest słynne DIRAVI, czyli wspomaganie kierownicy z funkcją automatycznego powrotu do pozycji centralnej. I to nawet na postoju! Oczywiście, tak samo, jak wspomaganie układu hamulcowego, jest ono zasilane z tej samej pompy, która obsługuje hydropneumatyczne zawieszenie.

Właśnie, zawieszenie.

Jeździłem już kilkoma hydrocytrynami i każda z nich zachwycała cudownie komfortowym resorowaniem. Nie inaczej było też w CX-ie - baz względu na ukształtowanie nawierzchni, płynął on dostojnie nad asfaltem. Jedynym wyjątkiem były krótkie, ostre nierówności, za którymi układ zdawał się nie nadążać, co skutkowało dość wyraźnymi wstrząśnięciami. I choć wiedziałem, że hydro czasem nie radzi sobie z tego typu wybojami, miałem wrażenie, że DS, GS i XM resorowały łagodniej. Może to kwestia opon, może egzemplarza - nie wiem. Na szczęście zachowanie wozu na każdej innej nawierzchni rekompensowało ten niedostatek z nawiązką. Ten samochód po prostu jeździ inaczej niż cokolwiek innego. I to jest w nim wspaniałe.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Citroen CX zdecydowanie nie jest samochodem dla każdego. Tak naprawę trzeba w nim uczyć się prowadzić od nowa. Inaczej obsługuje się urządzenia pokładowe, inaczej się jedzie, inaczej hamuje - wszystko w tym aucie wymaga przyzwyczajenia. Niektóre cechy wymagają też sporej cierpliwości i, nie ukrywajmy, wybaczającej wszystko miłości do francuskich hydrowozów - choćby działanie pedałów hamulca i sprzęgła, czy też niedająca się zwyciężyć skłonność do rdzy w miejscu spawów za tylnymi drzwiami. Raz na kilka lat trzeba to miejsce naprawić i zabezpieczyć, po czym po kilku latach zrobić to ponownie - przez zbiegające się tam około 16 spawów (!) rady na to nie ma i już. Sam serwis CX-a też nie mieści się w zbiorze "popołudnie z piwkiem i szwagrem". Rozbudowana hydropneumatyka, choć dopracowana i niezawodna, wymaga bardzo fachowej obsługi, a wszelkie zaniedbania mszczą się równie szybko co bezlitośnie. Oczywiście są w Polsce cenieni fachowcy od hydro, same części produkowane przez wyspecjalizowane firmy też można dostać, ale to nie są tanie rzeczy, proszę pana. Jednak... warto. To niezwykły samochód, dający zupełnie inne doznania z jazdy niż cokolwiek innego jeżdżącego obecnie po drogach, włączając w to współczesne modele Citroena, w tym ostatniego mohi... yyy, hydropneumatyka, czyli aktualną generację C5. Unikalny styl, niezrównany komfort, niesamowita przestronność - te cechy jednoznacznie przemawiają za CX-em, szczególnie jego przedliftową, według mnie ładniejszą wersją. Moja miłość do tego modelu pozostanie jednak chyba platoniczną. Po pierwsze, nawet gdybym chciał kupić tego typu auto, praca sprzęgła i umiejscowienie hamulca tak dały mi w kość, że szukałbym automatu, a tych zostało już bardzo mało. Po drugie - po co mi nawet największe kombi, do którego nie wrzucę basu w futerale bez kładzenia oparcia?

Plusy:

* wspaniałe zawieszenie
* szokująca wręcz przestronność
* świetne, relaksujące fotele i ogólna wygoda wnętrza
* bardzo przyjemna pozycja za kierownicą
* widoczność
* genialna stylówa i oryginalność

Minusy:

* nieszczęśliwe rozmieszczenie pedałów
* przeokrutnie ciężko chodzący pedał sprzęgła
* zero-jedynkowo działające hamulce (trudno wyczuć)
* wymagająca długiego przyzwyczajenia obsługa urządzeń pokładowych
* koszty utrzymania z problemem z nawracającą rdzą na czele

Co nim wozić:

Choć CX został zaprezentowany w latach 70., najbardziej kojarzony jest z ejtisami. Dlatego, biorąc pod uwagę niewielką szerokość bagażnika, oczywistym wyborem staje się... obrzyn. Choćby mój ulubiony brytyjski Status. Oczywiście można wrzucić ich sporo, gdyż - abstrahując od szerokości - bagażnik jest gigantyczny. Dlatego jeśli masz headlessa, bez problemu przewieziesz go z całym nagłośnieniem i jeszcze zostanie sporo miejsca. Jeśli jednak masz bas (lub kilka) ze standardową główką a do tego marzysz o wożeniu całego zespołu hydrocytryną, do tego masz odpowiedni finans i nie boisz się walki ze sprzęgłem, pozostaje jedno rozwiązanie.

Loadrunner.

Podziękowania dla mego imiennika za użyczenie CX-a do przejażdżki i powstrzymanie się od zabicia mnie z prawego fotela