sobota, 6 grudnia 2014

Pojeździwszy: Panda Slo-Mo

Błona sera.

Grudzień już na dobre zagościł w kalendarzach, przyszły mikołajki, WZM na każdym koncercie katują publikę okolicznościową pieśnią "Nie zabijaj Świętego Mikołaja", a ja nie mam prezentów. Tzn. niby mam - trochę świątecznych już upolowałem, tradycyjnie prawie wszystkie z gatunku "literatura" - jednak mikołajek zwyczajnie nie przewidziałem. Inna rzecz, że mam świadomość, iż w ciągu najbliższych lat ulegnie to zmianie. Na szczęście na tę okoliczność jestem już w miarę nieźle przygotowany.

W pewien sposób byłem też przygotowany na nader sympatyczne dwa dni, które spędziłem z wzorcem metra w kwestii pojazdu miejskiego, czyli Fiatem Panda. Jedynką. I to z oszczędzającym w wielkomiejskich korkach lewą nogę automatem.


W październiku miałem ogromną przyjemność wziąć udział w Nitach jako pilot właśnie tejże pięknej, seledynowej Pandy. Już wtedy byłem dogadany z właścicielem na możliwość bujnięcia się nią w dogodnym dla nas obu terminie. Termin w końcu nadszedł i stawiłem się w umówionym miejscu celem poboru jeździdła.

Pierwsze wrażenie już znałem z prawego fotela - autko, choć małe, ma zupełnie wystarczającą ilość miejsca w środku, co jest zasługą pudełkowatego kształtu. Ta sama cecha w połączeniu ze sporym przeszkleniem sprawia, że widoczność we wszystkich kierunkach jest wyśmienita. Jedynymi minusami są tu malutkie, mocno przybliżające lusterka oraz dość pionowo ustawiona przednia szyba, co sprawia, że wysoko umieszczone sygnalizatory świetlne stają się słabo widoczne i trzeba się pochylać, by wiedzieć, czy kierowcy w samochodach za nami zaczną trąbić za sekundę czy dopiero za kilka. A zaczną, ale o tem potem.

Generalnie pomysł na pierwszą Pandę był taki, jak lubię: genialnie prosty samochód, gdzie forma jest w stu procentach podporządkowana funkcji. Wszystko ma być łatwe i wygodne w obsłudze, eksploatacji, a także w ewentualnych naprawach. Całkowicie user-friendly. I wyszło. Choć może nie idealnie.


Ilekroć czytałem o kiepskiej pozycji za kierownicą w starszych Fiatach, nie za bardzo wierzyłem. Jeździłem już paroma samochodami w życiu (łącznie ponad pięćdziesięcioma, co może nie jest wybitnym wynikiem, ale pozwala wyrobić sobie jakieś tam zdanie, gust i preferencje) i praktycznie w każdym dość łatwo znalazłem satysfakcjonujące mnie ustawienie fotela i kierownicy. Także w trzech innych Fiatach, którymi miałem okazję się bujnąć. W Pandzie jednak natychmiast uderzyła mnie ta właśnie cecha, o której pisano wielokrotnie: to samochód opracowany z myślą o małpach. Żeby wygodnie zasiąść za jej kierownicą (jak i zapewne za kierownicą innych Fiatów o rodowodzie pamiętającym jeszcze wczesne lata 80.) trzeba mieć bardzo długie ręce lub bardzo krótkie nogi. Lub jedno i drugie.

Troszkę przyzwyczajenia wymaga też obsługa przełączników, szczególnie świateł. Również osobne, jednofunkcyjne dźwigienki mogą być źródłem pewnej konfuzji dla kierowców przyzwyczajonych do bardziej współczesnych, zespolonych przełączników. Na szczęście przestawienie się zajmuje tylko kilka chwil.

W ogóle nie musiałem się za to przyzwyczajać do wykończenia kabiny, które wedle dzisiejszych standardów może uchodzić za spartańskie. Mi jednak zupełnie nie przeszkadzały połacie nietapicerowanej blachy na drzwiach czy skromne wyposażenie - wszystko to idealnie pasuje do prostego, czysto użytkowego charakteru Pandy, który jednak okazuje się niezwykle przyjazny. Do tego charakterystyczne dla Fiatów z tamtych lat wskaźniki z diagramem samochodu i ta fantastyczna, pokryta materiałem deska rozdzielcza - no rewelacja! To wszystko, w połączeniu z płaskimi szybami (tak - żadna z szyb w pierwszej Pandzie nie jest gięta!), pojedynczą wycieraczką z przodu i wspomnianą wcześniej pudełkowatością, składa się na absolutnie unikalną osobowość tego legendarnego już toczydła. FFF - Form Follows Function.

Jednak nie każdy aspekt funkcjonalności był idealny.


Po samochodzie nastawionym głównie na praktyczność należałoby się spodziewać przemyślanych rozwiązań w kwestii bagażnika. Sam bagażnik ma prawo być niewielki - wszak jest to maleńkie, miejskie toczydło - jednak powinien być w łatwy sposób powiększalny. Niestety - tutaj włoscy inżynierowie ewidentnie poszli na cappuccino. Albo na kieliszek primitivo. Oparcie kanapy owszem, składa się (niestety jedynie w całości - pamiętajmy jednak, że dzielone oparcie stało się standardem wcale nie aż tak dawno, a już na pewno nie w tej klasie) ale demontaż półki to jakiś koszmar. Co gorsza - chodzi o odczepienie od strony oparcia właśnie. O ile na końcu linek podnoszących półkę przy otwieraniu tylnej klapy są dość łatwe do odczepienia piprztyki (wystarczy je przekręcić i prego, molto bene, bezproblemowo wysuwają się z obramowania tylnej szyby), o tyle do oparcia kanapy półeczka przytwierdzona jest za pomocą zaczepów mających formę podłużnych tulei nasuwanych na metalowe bolce dostępne jedynie od wewnętrznej strony. Lewy od prawej, prawy od lewej. Efekt jest taki, że celem zdjęcia półki trzeba ją przesunąć w bok. W dwie strony naraz. Czyli najlepiej - złamać ją lub urwać któryś zaczep. Zresztą w tym egzemplarzu lewy był już ułamany - a i tak zdjęcie półki przysporzyło mi sporo kłopotów.

Niestety złożenie kanapy jest absolutnie niezbędne, by przewieźć bas w sztywnym futerale. Wiadome było, że do bagażnika nie wejdzie, ale okazało się, że... nie wchodzi także w poprzek za przednie fotele. Panda jest po prostu za wąska. Aby zalogować "trumnę" z basem o pełnej menzurze do Pandy I, trzeba położyć oparcie kanapy i położyć futerał na skos. Podejrzewam, że bas w miękkim pokrowcu wszedłby za fotele bez większych problemów, tak samo, jak basiwo o krótkiej menzurze (np. Epiphone Rumblecat czy Fender Musicmaster). Czy gitara. Ale tutaj mówimy o Prawdziwych Instrumentach, a nie wynalazkach z cienkimi strunami.

Na szczęście pudełkowata forma powoduje, że ładowanie Pandy po sam dach innymi, bardziej prostopadłościennymi klamotami (np. wzmacniaczami czy kolumnami) nie powinno być problemem. Lodówka Ampega na pewno tu nie wlezie, ale ze dwa SWR-y Goliathy czy paka Marshalla z pewnością wejdą bez bólu. Oczywiście po uporaniu się z oparciem kanapy.

Najważniejszy ładunek jednak zmieścił się do Pandy bez najmniejszych problemów. I czuł się tam chyba nieźle.


Małe rozmiary Pandy, szczególnie jej niewielka szerokość, pokazują swoje niebagatelne zalety w naturalnym środowisku Fiacika, czyli w mieście. A w szczególności na ciasnych, zatłoczonych parkingach. Mimo braku wspomagania manewrowanie włoskim toczydełkiem nie przysparza żadnych problemów, wąskie nadwozie powoduje, że miejsca na parkingu pod centrum handlowym zdają się wręcz wielkie, a świetna widoczność we wszystkie strony ułatwia precyzyjne zaparkowanie. Jestem sobie w stanie wyobrazić przybliżoną ilość manewrów i poprawek koniecznych do zaparkowania w takim miejscu prestiżowego, muliinterfejsowego SUV-a premium. Pandą natomiast po prostu wjeżdżasz. A potem wyjeżdżasz. I tyle.


Miejskie manewry ułatwia również bezstopniowa skrzynia CVT, po fiatowsku oznaczona jako Selecta, w którą wyposażona była Pandeczka. Co prawda nie miała typowego dla klasycznych automatów trybu pełzania po zdjęciu nogi z hamulca przy ustawieniu dźwigni na D lub R, jednak i tak lewa noga mogła sobie po prostu odpocząć. Pełen relaks, nawet mimo bardzo ciężko chodzącego pedału gazu.

Podczas, gdy kierowca Pandy Selecta relaksuje się bezwysiłkową jazdą, kierowcy stojący za jego rydwanem np. na czerwonym, które zaraz zmieni się w zielone, również powinni się zrelaksować, np. za pomocą technik oddechowych lub kojących, ziołowych naparów. A to z prostego powodu: w Pandzie z bezstopniową przekładnią pojęcie osiągów jest mocno odmienne od tego znanego kierowcom innych samochodów.

One po prostu nie występują.


Działanie skrzyni typu CVT (ang. Continously Variable Transmission) jest dość proste: mamy dwie obracające się pary krążków stożkowych połączonych szerokim łańcuchem lub - dawniej - paskiem. Krążki w każdej parze przysuwają się do siebie lub oddalają, tworząc w ten sposób zmiennej średnicy koła pasowe. Silnik pracuje na optymalnych w danej chwili obrotach, a skrzynia płynnie zmienia przełożenie.

Tyle teorii.

Praktyka w przypadku Pandy Selecta: światło czerwone zmienia się na żółtle, puszczamy hamulec, z wyczuciem wciskamy gaz, silnik nabiera obrotów, sprzęgło załapuje, skrzynia zaczyna łapać pozwalające ruszyć przełożenie, w momencie, gdy zielone trwa sobie już od ładnych paru sekund, samochód rusza.

Powoli.

Owszem, udało mi się znaleźć odpowiednie położenie pedału gazu, przy którym auto ruszało z niewielkim tylko zawahaniem i do tego dość żwawo, jednak nie zawsze udawało się operować prawą stopą z wystarczającą precyzją. Zazwyczaj obroty były albo odrobinę za niskie (Panda ruszała powoli, dostojnie i "z godnościom osobistom") albo troszkę za wysokie (przez dłuższą chwilę nie ruszała w ogóle). Także już po ruszeniu dynamika, delikatnie mówiąc, pozostawiała trochę do życzenia. Większość z 50 KM generowanych przez silnik 1.1 prawdopodobnie biegała na oślep w kółko. Istnieje prawdopodobieństwo, że za tę sytuację odpowiedzialność ponosi zużyty któryś z elementów skrzyni - nie zmienia to faktu, że przyspieszanie było czynnością nieco frustrującą.

Nie przekroczyłem tym jeździdłem licznikowych 85 km/h - po prostu nigdzie nie znalazłem drogi na tyle długiej, by dało się je rozpędzić do wyższej prędkości. Inna rzecz, że już przy 60 km/h słychać było głośny szum powietrza rozbijającego się z impetem o pudełko obdarzone aerodynamicznymi walorami niewielkiej stodoły.

Na szczęście reszta auta rekompensowała ten dyskomfort.

Zawieszenie, choć dość sztywne, zapewniało całkowicie wystarczający komfort. Proste, skromne siedzenia były zaskakująco wygodne. Do tego świetna widoczność, łatwość manewrowania i precyzyjne prowadzenie sprawiały, że z Pandy zwyczajnie nie chciało się wysiadać.

Pod warunkiem, że nie trzeba było jechać szybko. Pomyśl jednak inaczej - w Pandzie Selecta nie fotoradary nie są straszne. Po prostu nie przekroczysz żadnego limitu.

Spotkanie generacji

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiat Panda pierwszej generacji to jeden z najlepszych sposobów na start przygody z prawdziwą (czyt. nieco starszą) motoryzacją. Prosty w konstrukcji i naprawach, wciąż dość niedrogi a do tego niesamowicie charakterny samochodzik sprawi, że jeżdżąc nim uśmiech nie zejdzie ci z fizjonomii. Pand wciąż jeździ sporo - we Włoszech to nadal jeden z podstawowych środków transportu - więc jest w czym wybierać. Pamiętaj tylko, by sprawdzić stan blachy (niestety lubią gnić). I raczej wybierz manual.

Plusy:

* przemyślana prostota konstrukcji = proste i niedrogie naprawy
* niezła trwałość mechaniczna
* zwinność, zwrotność, "miastoprzyjazność"
* doskonała widoczność
* frajda z jazdy

Minusy:

* podatność na korozję
* dynamika sędziwego żółwia na prochach uspokajających (dzięki wątpliwie działającej skrzyni CVT)
* idiotycznie rozwiązany demontaż półki (niezbędny do złożenia oparcia kanapy)

Co nią wozić:

Jako, że Panda jest wąziutka, przez co bez złożenia tyłu (co jest katorgą) nie wejdzie do niej bas w sztywnej "trumnie", najlepiej ograniczyć się do czegoś, co bez bólu można wozić w miękkim pokrowcu. Czegoś taniego i praktycznego, tak, jak ona. Może być to np. meksykański Precision lub któryś z Flame'ów (tańsza seria Mayonesa). A bas z krótką menzurą - choćby Fender Musicmaser czy Mustang - zmieści się nawet do bagażnika. Jednak pamiętajmy, że Panda to konstrukcja z początku lat 80. (opracowana jeszcze w 70., ale produkowana od 1980). Dlatego według mnie najlepszym basem do wożenia Pandą będzie wesoły, sympatyczny i tak samo jak ona pełen charakteru obrzynek.

Buona notte.

16 komentarzy:

  1. Miałem kiedyś seata marbella i zastanawia mnie czy w pandzie tylna kanapa jest tak samo rozwiązana. Dwie rury, szmata i "naciągi" na zgięciu? Wg mnie genialne rozwiązanie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nope, jest już "pełnoprawna", z metalowymi "plecami". A Twoja się składa? Bo brak składanej kanapy z tyłu to dla mnie dyskwalifikacja, niestety.

      Usuń
    2. Miałem kiedyś okazję porównać w trakcie rozbiórki i naprawy taka Marbellę i Pandę...tam nawet przewody hamulcowe są z zupełnie "innej parafii".

      Usuń
  2. Emblemat niewiele mniej warty od całego samochodu. Mimo że to nabiera prędkości (nie przyspiesza), wersja jest rarytaśna i warta posiadania :)

    OdpowiedzUsuń
  3. Tapicerowana deska i goła blacha na drzwiach - ależ to jest przewspaniałe połączenie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Kwintesencja użyteczności! Tylko co z praniem...deski? ;-)

      Usuń
  4. Tak komentuję inne komentarze, a miałem napisać, że zacne to wozidło; poza tym - sam sobie odpowiedziałeś, że IMHO źródłem "porywających" osiągów i innych dziwnych problemów jest stan skrzyni biegów (tam jest sprzęgło? nie wierzę) i/lub linka gazu i/lub przepustnica. A skoro to żelazo ultrałatwonaprawialne...;-)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Z tego, co wiem, jest tam coś w rodzaju sprzęgła - jakiś proszek czy coś, tak mi to opisywał właściciel. Niestety na tego typu technikaliach nie znam się zupełnie, a żałuję.

      Tak w ogóle to uzupełniłem podsumowanie, gdyż zapomniałem o najbardziej oczywistej odpowiedzi na pytanie "co nią wozić".

      Usuń
  5. Ja bym taką Furą nie potrafił jeździć... A ma wspomaganie kierownicy chociaż? A gdzie gitary basowe do niej chowasz jak gdzieś jedziesz? :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Wspomagania nie ma, ale manewruje się nią bardzo łatwo. Dużo łatwiej, niż Madzisławą, która na co dzień zastępuje mi siłownię. Basiwo przewiozłem tylko raz (Panda była u mnie przez 2 dni) - wszystko jest opisane.

      Usuń
    2. To ja tylko się podzielę własnym sposobem na przewóz basu w niewielkich (ale nienowoczesnych-kupe) pojazdach/heczbekach. Otóż futerał stawiam od strony korpusu na podłodze tylnej kanapy, "wciskam" pod przedni fotel i zapinam pasami. Ze sztywnym futerałem działa idealnie, trochę gorzej z miękkim....
      Wiem, nic odkrywczego.

      Usuń
  6. Pandzisława przezacna. Prze! A SloMocja to raczej odwracalny stan. Ongiś w krajach śródziemnomorskich używałem Pandzię Fire i ona szła po autopistach 160 km/h bez specjanego namawiania. Był to manual, ale aż takiej różnicy nie może być. Z manewracją przy tej masie auta i wąskości oponek nie ma żadnego kłopotu (chyba że mało powietrza w gumkach jest). Używany przeze mnie model miał dwa małe faltdaszki otwierane w kierunku odwrotnym niż rozsądek, czyli zwijane do porzodu. I one miały gumowe zaczepy, które trzymały szmaty do prędkości +/- 120 km/h. Potem było BACH i po chwili drugie BACH i daszek zamknięty:-) Automatyczny taki. Mile wspominam ten pojazd/ którego nie trzeba było zamykać nawet na noc. A zwrotność/prześwit/zwisy umożliwiały eskapady poza drogi i jazdy po górskich serpentynkach "na raz", w miejscach gdzie krótkim Modusem trzeba się zadać na razy dwa lub nawet trzy, a Leonem II nie dało się wjechać wcale, bo odrywal koła od nawierzchni i chciał wpadać w przepaść. Te uniwersalne właściwości Pandy Pierwszej nie znalazły kontunuacji w kolejnych. Z kolei Marbellę wypożyczaliśmy na greckich wyspach i ona jechała zupełnie inaczej. Miętko, wolno i jakby nie w jednym kawałku. Jak oddawałem do wypożyczalni to pan przepraszał jeszcze zanim się odezwałem. Jak bardzo inaczej można było wykonać poczciwą Pandę!? Pod każdym względem inaczej.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. W teorii Selecta powinna cisnąć 140, wiem że moja jechała 120. Osobiście napędziłem ją do magicznej setki, ale uszy mówiły zdecydowane dość. Zwisy faktycznie niezauważalne, ale wysokość niestety słaba jest. Automat ma dużo niższe zawieszenie od manuali, bardzo nisko umieszczoną chłodnicę oleju i skrzynię. Do Wartburga nawet nie podchodzi ;) A skrzynia może doczeka się na jakiegoś specjalistę, tylko fundusze muszą się znaleźć. Chyba, że kupię manuala ;P

      Usuń
  7. Specjalistę? A któż to wyprzedawał Y10 niemanualne na łamach Złomnixa niedawno i czy toto nie było właśnie po remoncie selektroniki? Coś mi po czaszy się bombie. że tak mogło być, a to potwierdza fakt istnienia specjalisty tu i teraz. Tropić?

    OdpowiedzUsuń
  8. Temat raczej na wiosnę. Jest zresztą na forum pandowym spec ale niestety daleko. Dzięki za dobre chęci, przypomnę się w odpowiednim momencie ;)

    OdpowiedzUsuń
  9. Miałem Pandę Selectę w latach 90. Potem zamieniłem na Seicento Sportinga, którego ponownie zamieniłem na Pandę Selectę (już inny egzemplarz) po niespełna roku użytkowania. Obecnie mam Pandę Selecta, Lancię Y10 Slectronic a od kilku tygodni także Punto I Selecta. Wszystkie 3 auta wyposażone w tę samą skrzynię ecvt. Nadmienię, że skrzynia nie jest włoska tylko japońska a produkuje je Fuji Heavy Industries. Stosowana nagminnie w autach Subaru Justy (nawet w wersji 4x4). Nissanach Micra K10 i K11 i wielu innych niedostępnych w Europie miejskich maluchach.
    Cod o osiągów Pandy Selecta.
    Silnik 1108 (54KM) w zestawieniu z tą skrzynią oraz masą auta ok 700kg daje całkiem fajne połączenie. Zastanawiam się, czy aby testowana przez autora artykułu Panda była w stu procentach sprawna.
    Może nie jest to demon prędkości ale sprint od 0-100km zajmuje jej nieco ponad 11s. Sporo lepiej od wszelkiej maści Sportingów, Uno itd.. oczywiście wyposażonych w taki sam zespól napędowy.
    Jeśli auto twierdzi, że auto się nie zbiera to wnioskuję uszkodzenie skrzyni biegów polegające na mocnym wypracowaniu przekładni stożkowej ale najprawdopodobniej w tej skrzyni zastosowano niewłaściwy fluid smarujący. Otóż do tych skrzyń można wlewać tylko i wyłącznie oleje syntetyczne Dextron II ale jedynie ze specyfikacją Nissana, Subaru lub Fiata stricte dla E-CVT. Każdy inny olej będzie powodował niewłaściwe tarcie przekładni, niewłaściwą temperaturę jej pracy oraz szybki jej zużycie.
    Drogi Autorze, prawdopodobnie podstawiono Ci zajeżdżony egzemplarz z mocno ślizgającym się pasem lamelowym.
    Osiągi takiej Pandy można jeszcze poprawić umiejętnie operując "majdrakiem". Otóż wrzucamy bieg L i na nim startujemy, ale nie depcząc pedał do dechy tylko traktując go jak swoisty potencjometr. Wprawne ucho wychwyci moment kiedy przekładnia pracuje w optymalnym dla przyspieszenia zakresie. Powtarzam, sprawna przekładnia!
    Po osiągnięciu prędkości ok 60km/h na ułamek sekundy puszczamy pedał gazu i w tym samym momencie wbijamy "majdrak" o ząbek wyżej na pozycję D i dociskamy gaz ale także z wyczuciem. Jest taki moment kiedy czuje się, że auto ciągnie a pas się nie ślizga.
    Tak można zejść nawet do 10s w sprincie od 0 do 100km/h.
    Oczywiście dotyczy to jedynie Pandy Selecty z silnikiem 1108cc (52KM) wyposażonym w monowtrysk BOSCH MonoJetronic.
    Wersje gaźnikowe występowały tylko silnikiem 999cc (45KM) a produkowane po roku 1993 wersje 1108cc (54KM) miały już monowtrysk Weber Marelli IAW, który dość skutecznie hamuje sportowe zakusy drivera.
    Oczywiście Lancia Y10 Selectronic z tym samym napędem choć jeździ chyba najciszej i najbardziej komfortowo z całej trójki, to jednak jest o te 100kg cieższa. Nie jest już tak zwinna.
    Najmniej zwinne jest tu Punto I Selecta wyposażone w silnik 1242cc (60KM). Niestety to auto waży ponad 800kg. Z jednym pasażerem jakoś jeszcze daje radę ale przy komplecie, faktycznie dość ciężko się rozpędza.
    Dla zainteresowanych dodam, że z Pandy Selecty można zrobić niezłą strzałę, swapując zespół napędowy takiego Punto. To zabawa plug&play oczywiście w wersji Selecta. Tu najlepiej nada się wersja po 1993r właśnie wyposażona w monowtrysk IAW. W przeciwnym razie trzeba przekładać wiązkę oraz oba komputery z Punto Selecta. Wszystko P&P łatwa zabawa.
    Można także pójść jeszcze o krok dalej i swapnąć to samo z Punto Selecta MPI (75KM). Taka Panda na prawdę nieźle będzie latać.



    OdpowiedzUsuń