Śmignąwszy: Samochód Roku 1971

W życiu człowieka - nie tylko piszącego o czymkolwiek basisty - czasem może zdarzyć się passa. Rzeczownik "passa" zazwyczaj jest zestawiany z przymiotnikiem "dobra" i może oznaczać wiele rzeczy: serię wygranych w zdrapkach upoważniających do poboru kolejnej zdrapki, ułożenie słowa przez dwie potrójne premie w Scrabble'u a następnie zaciągnięcie literek, z których wszystkie składają się w cały wyraz, idealny ciąg klocków w Tetrisie dzięki któremu czyścimy planszę oraz wiele inszych umilających życie dobrutek. W moim przypadku dobra passa przybrała formę zdatnych do opisania śmignięć, z których jedno okazywało się grubsze od drugiego.

Dopiero co poprawiłem sobie humor bujając się pewnego wieczoru po zaczynających się na "S" południowych rejonach Dolnego Mokotowa, czyli Stegnach, Sadybie i Siekierkach, urzekająco kanciastym BX-em, dopiero co wstrzyknąłem sobie w żyły nieco adrenaliny za pomocą przejażdżki dość potężnym wehikułem którego jeszcze nie miałem możliwości obfocić (gdy tylko to uczynię, niezwłocznie sieknę wpis - a zaprawdę powiadam iż będzie tłuszcz), a już otrzymałem propozycję, która dwa poprzednie auta delikatnie usunęła w cień, sprawiając, że ślinotok nie był jedynym wyciekiem substancji organicznych z mego drżącego w radosnym wyczekiwaniu ciała. Propozycja ta dotyczyła przejażdżki jednym z mych ulubionych samochodów w historii motoryzacji, prawdziwym, choć nieco niedocenionym klasykiem, do tego egzemplarzem, który już znałem i którego pożądałem gdy zmieniał właściciela za kwotę, którą w ostateczności nawet mógłbym wyasygnować, ale niestety radosny płomień ogarniający me rozentuzjazmowane lędźwia zgasł finalnie zduszony szarą breją nudnego rozsądku.

Cudo to utrzymywały nad ziemią gruszki zawierające płyn LHM, zaś jego nazwa stanowiła skrót, który można rozszyfrować jako Genialny Samochód.

Zaprezentowany w 1970 roku Citroen GS miał za zadanie wypełnić lukę między opartą na mechanice skromnego, choć fenomenalnego 2CV serią Ami a modelami D, czyli legendarnym DS-em i jego skromniejszą odmianą nazwaną ID. Łączył on koncepcje obu tych modeli: z 2CV i pochodnych zapożyczał niewielki, chłodzony powietrzem silnik boxer (tu jednak nie dwu- a czterocylindrowy), zaś z DS-em łączyło go to, z czego chyba najlepiej znamy Citroeny, czyli hydropneumatyczne zawieszenie. Niezrównany komfort, które zapewniało, połączony ze świetnymi właściwościami jezdnymi, wygodnym wnętrzem i nowoczesną, świeżą stylistyką zapewnił nowemu modelowi tytuł Samochodu Roku 1971. Nie przeszkodziły w tym ani skromne osiągi zapewniane przez 56-konny silnik, ani umiarkowana praktyczność podstawowej wersji nadwoziowej typu fastback - GS był na tyle fantastyczną konstrukcją, że jego wygrana nie mogła być zaskoczeniem. Dziennikarze piali z zachwytu a ludność ruszyła do salonów, czyniąc GS-a najlepiej sprzedającym się modelem marki. Sukces nie był może oszałamiający - Citroen uchodził podówczas (słusznie zresztą) za markę awangardową, stosującą nietypowe rozwiązania, a ludzie jednak przeważnie wolą te piosenki, które już słyszeli - jednak GS, szczególnie w rodzinnej Francji, stał się dość popularnym autem.

Mijały lata, GS przez krótki czas był oferowany z przerażająco nieudanym silnikiem Wankla (jest to zresztą materiał na osobny wpis, najlepiej na Autobezsensie), zaś w 1979 został zastąpiony przez stanowiący jego rozwinięcie model GSA a następnie w ogóle zniknął z oferty. Zaczął również znikać z ulic, pokonany przez dwoje największych wrogów starych Cytryn: rdzę i niefachową obsługę zawieszenia. Jego wartość na rynku wtórnym osiągnęła poziom przechodzonych kalesonów. Również wśród citrofilów nie cieszył się szczególną estymą - woleli oni takie ikony, jak zjawiskowy DS, jego następca, czyli CX (będący zresztą stylistycznym rozwinięciem GS-a), czy stanowiący niemalże symbol powojennej Francji 2CV, niesłusznie pomijając pozycjonowany między nimi rodzinny model. Na szczęście nie wszyscy wypięli się na GS-a - sporo z nich trafiło w troskliwe ręce, które pozwoliły im przetrwać do dziś. Jednym z takich szczęśliwych egzemplarzy był niebieski GS Club, który zjechał z taśmy w 1975 roku. Czyli 40 lat temu. 

Patrząc na nieco pękatą, wciąż niedającą określić się jako archaiczna sylwetkę GS-a trudno uwierzyć, że samochód ten ma 40 lat, a sam model został zaprezentowany już 45 lat temu. Owszem, widać, że to dość stare auto, szczególnie po przyjrzeniu się chromowanym detalom, ale świadomość, że wiek projektu zbliża się do półwiecza, jest dość dziwna. Przecież zdawałoby się, że jeszcze tak niedawno - za czasów mego dzieciństwa - 40 lat miały auta wytworzone w latach wojny i zaraz po jej zakończeniu, zaś wyrobom przedwojennym dopiero co stuknęła pięćdziesiątka.

I w tym momencie łapię się na tym, że moje dzieciństwo przypadało na lata osiemdziesiąte. I zaczynam czuć się staro.

Poczucie pewnego dysonansu nasila się po zajęciu miejsca we wnętrzu. Co prawda czuć wiek konstrukcji przez niespotykaną we współczesnych autach bliskość przedniej szyby i dość mocno pochyloną kierownicę, do tego spartańsko wykończone skajem, świecące na brzegach lakierowaną blachą, pozbawione nawet kieszeni boczki drzwi są mocno niedzisiejsze, za to kształt wykonanej z solidnie wyglądającego, miłego w dotyku tworzywa deski rozdzielczej prezentuje się całkiem współcześnie. Dopiero zaznajomienie się z rozmieszczeniem i sposobem działania przełączników wskazuje, że całość była projektowana w latach, gdy jeszcze zdarzały się eksperymenty, dzięki którym motoryzacja była wciąż urzekająco zróżnicowana. Takie, jak choćby hamulec ręczny uruchamiany poprzez wyciągnięcie mieszczącego się po prawej stronie kierownicy uchwytu. Niezbyt dzisiejsza (niestety) jest również widoczność, którą można określić jako rewelacyjną. Dzięki dość wąskim słupkom i sporej powierzchni szyb obserwowanie sytuacji wokół samochodu nie nastręcza najmniejszych trudności. Wskaźnik obiektu w martwym polu czy czujniki parkowania są najzwyczajniej w świecie niepotrzebne - wszystko widać jak na dłoni.

Jednak dopiero w momencie, gdy spojrzymy na wspaniale widoczne za jednoramienną kierownicą wskaźniki, wspomnianym wcześniej zróżnicowaniem, radosną inwencją i odwagą eksperymentowania dostajemy centralnie w pysk. Z półobrotu.

Matko Bosko Kochano, CO TU SIĘ DZIEJE. Przypominający współczesną rzeźbę, operujący mocno geometryczną formą lekki chaos stylistyczny, składający się jednak w zaskakująco spójną całość, to jedynie tło dla najgenialniejszego smaczku kryjącego się we wnętrzu GS-a. Centralnie nad kolumną kierownicy, pięterko ponad licznikiem przebiegu, widnieje sobie okienko, za którym kryje się podświetlany w momencie uruchomienia silnika obrotowy bęben. Na bębnie zaś, na żółtych, zielonych i czerwonych polach, nadrukowane są liczby.

Tak. To prędkościomierz. Co więcej - to prędkościomierz, który dodatkowo podaje orientacyjną drogę hamowania. 

Coś absolutnie wspaniałego. Takie rzeczy tylko w starym Citroenie.

Unikalne dla starych francuzów są też inne rozwiązania. Jak chociażby możliwość uruchomienia silnika za pomocą... korby.

Sam silnik jest również dość nietypowy, choć już nie aż w takim stopniu - wszak podobna konstrukcja znajduje się choćby... w Garbusie. Czy w Tatraplanie. W GS-ie, w przeciwieństwie do konstrukcji niemieckiej czy czeskiej, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem boxer znajduje się z przodu i - tak samo, jak we wszystkich osobowych Citroenach od połowy lat trzydziestych - napędza przednie koła. Moc przekazywana jest za pomocą czterobiegowej, manualnej przekładni z biegiem wstecznym włączanym tak, jak dziś zazwyczaj wrzuca się "piątkę".

Po podniesieniu maski licząc na widok jak w Subaru czy chociaż w klasycznym Garbusie możemy jednak doznać zawodu - głównym elementem krajobrazu okazuje się... koło zapasowe. Podobny patent Citroen stosował już w produkowanym od 1955 roku DS-ie - miał on na celu powiększenie bagażnika niezbyt praktycznego z definicji nadwozia fastback.

Właśnie, bagażnik. Niestety - okazuje się on chyba największą bolączką GS-a, przynajmniej z punktu widzenia człowieka, który chce czasem przewieźć bas i piec.

Najmniejsza z hydrocytryn jest fastbackiem, czyli sedanem w skórze hatchbacka. Ówczesny prezes Citroena uznał nadwozie hatchback za "zbyt utylitarne", przez co poświęcona została praktyczność. Wkładanie bagaży przez niewielki otwór załadunkowy między wielką tylną szybą a zderzakiem nie jest najprzyjemniejszą i najłatwiejszą czynnością. Na domiar złego oparcie kanapy nie jest składane. Sam bagażnik jest dość pojemny ale wątpię, czy pomieściłby bas o standardowej menzurze (niestety przez nagłą zmianę organizacji dnia nie miałem okazji przeprowadzić najważniejszego z testów). Inna rzecz, że obrzynek zapewne wszedłby bez większych problemów. Oczywiście istniała też wersja kombi, zaś rozwinięcie modelu, czyli GSA, było już pełnoprawnym hatchbackiem, ale nie miały one pełni uroku najklasyczniejszej wersji GS-a. Co i tak oznacza, że miały mnóstwo.

Na szczęście - pod warunkiem ograniczenia się do jednego pełnowymiarowego pasażera - bas można wrzucić na tylną kanapę lub na podłogę za przednimi fotelami i skupić się na tym, jak stara Cytrynka wozi ludzi. Bo robi to wyśmienicie.

Nie, GS nie jest demonem prędkości - niewielki boxer nie kipi mocą, przyspieszenie można mierzyć kalendarzem a optymalna prędkość podróży to ok. 70-80 km/h. Nie jest także wzorcem przestronności - szczególnie pasażerowie siedzący z tyłu, jeżeli podróżni zajmujący przednie fotele legitymują się ponadprzeciętnym wzrostem, mogą odczuć deficyt przestrzeni na stopy. Tak naprawdę nieduży Citroen jest idealnym pojazdem dla rodziny z jednym niewielkim dziecięciem lub dla starszego małżeństwa. W obu przypadkach styl jazdy będzie raczej spokojny, duża ilość miejsca z tyłu - zbędna, za to komfort hydropneumatycznego zawieszenia okaże się wręcz idealny. W każdym razie jest on idealny dla mnie. Nawet na pokaźnych nierównościach auto jedynie buja się spokojnie. Jedynie krótkie, ostro ukształtowane nierówności są w stanie wstrząsnąć Citroenem. W każdym innym przypadku mamy do czynienia ze spokojnym, łagodnym kołysaniem, które wręcz uwielbiam. I nie, nie wywołuje ono choroby morskiej - jedynym efektem ubocznym jest relaks. Starsi państwo będą spokojni o swe sędziwe kręgosłupy, potomstwo z tyłu zaśnie, ukołysane łagodną jazdą i zaskakująco cichym szumem silnika, ja zaś nie chciałem wysiadać zza kierownicy. Nawet mimo braku wspomagania, który - tak, jak w BX-ie - dzięki niskiej masie nie czynił manewrów torturą. Generalnie potwierdzają się słowa red. Z. Łomnika, że największy postęp w motoryzacji dokonał się do około połowy XX wieku - później była już tylko ewolucja. Dzięki temu czterdziestoletnie auto prowadzi się równie bezproblemowo co współczesne. Owszem, GS ma swoje idiosynkrazje - choćby kierunkowskaz niewyłączający się automatycznie przy wyprostowaniu kierownicy czy zerojedynkowo działający pedał hamulca o mikroskopijnym skoku - jednak razem z absolutnie genialnym zawieszeniem, miękkimi fotelami i cudowną deską rozdzielczą składają się one na coś, czego u współczesnych samochodów można szukać ze świecą: charakter.

Kurdeż, no. To jest po prostu klasyk dla mnie. A basy mogę wozić zwykłym daily driverem.

Czy tylko ja widzę pewne podobieństwo?

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Citroen GS to już nie youngtimer - to klasyk PEŁNO GEMBO, samochód w stu procentach nadający się do rejestracji na żółte blachy. Niestety, jak wszystkie hydrocytrynki, nie znosi niefachowego serwisu. Problem części rozwiązują specjalizujące się w zabytkowych Citroenach firmy, takie, jak choćby brytyjski Chevronics, oferujący praktycznie wszystkie elementy hydropneumatycznego zawieszenia. Skutkuje to paradoksalną sytuacją, gdzie łatwiej o części do zabytkowych modeli, takich, jak DS czy GS, niż do stosunkowo młodych jeszcze aut - choćby Xantii. Niestety, tanio nie będzie. Kolejnym problemem jest rdza - zaniedbanie zabezpieczenia antykorozyjnego we własnym zakresie uśmierciło chyba większość Citroenów wyprodukowanych przed nastaniem ery BX-a. Na szczęście ten konkretny egzemplarz jest zaskakująco wręcz zadbany. Nie, nie jest w stanie idealnym, jednak próżno szukać w nim korozji a części mechaniczne są w nader przyzwoitym stanie. Zresztą był on do niedawna jednym ze "służbowych" wozów Stada Baranów - i stamtąd trafił w ręce obecnego właściciela, który wyasygnował nań śmieszną w zasadzie kwotę. I wiem, że jeśli tenże właściciel (z którym zresztą zapowiada się kontynuacja współpracy - mam nadzieję, że przekonacie się już wkrótce) będzie kiedyś chciał zamienić GS-a na CX-a (czego z całego serca mu życzę) a ja będę mógł podówczas realnie pozwolić sobie na zakup i eksploatację starocia, tym razem mój rozsądek zapewne nie będzie miał wiele do powiedzenia.

Plusy:

* wspaniałe hydropneumatyczne zawieszenie zapewniające genialny komfort jazdy i zaskakujące zdolności terenowe

* świetna widoczność we wszystkie strony

* fantastyczne patenty we wnętrzu (prędkościomierz!)
* bezbłędna stylówa

* przyjemność z jazdy

Minusy:

* konieczność fachowego serwisu i ceny części (na szczęście dostępnych)

* rdza

* słaba praktyczność fastbacka
* niewiele miejsca z tyłu

* mało zadbanych egzemplarzy

Co nim wozić:

GS w wersji fastback nie jest idealnym autem do przewozu sprzętu basowego - wiesło musi przebywać w kabinie. Rozwiązaniem może być oczywiście obrzynek, ja jednak machnąłbym ręką i z uśmiechem na pysku wrzucił wszystkie me basiwa na tylną kanapę. I ruszył w drogę - oby jak najdłuższą.