Eventualnie: Lemoniada na stulecie

Co tu się odelhaemia, znowu wpis dzień po dniu! No ale okazja była. Wieczorem chill u Volvo, a wcześniej...

Oj, wcześniej działo się jeszcze grubiej.

Jak moi czytacze zapewne wiedzą, jedną z mych absolutnie ulubionych marek (poza Volvem, rzecz jasna) jest Citroen. Ich ostatnie modele nie budzą może jakiegoś szczególnego mrowienia w rejonie mych lędźwi, ale to, co Francuzi odstawiali od połowy lat 30., to naprawdę gruby temat. Najpierw pojawił się słynny Traction Avant, łączący przedni napęd z samonośną konstrukcją, później, już po śmierci założyciela marki, opracowano pierwsze prototypy 2CV, której produkcja ruszyła zaraz po wojnie, zaś w 1955 roku świat zaliczył srogi opad szczeny gdy na paryskim salonie zaprezentowano rewolucyjny model DS. Ale historia marki zaczęła się wcześniej - konkretnie zaś... 100 lat temu.

Tak - Citroen obchodzi właśnie setkę. I z tej okazji urządził bardzo piękny evencik.

A co ciekawe, dziewięćdziesiątkę też obchodził. I też tam wtedy byłem.

10 lat temu piękne zabytkowe (i nie tylko) Cytryny przybyły na Nowy Świat, gdzie została ustawiona rampa. Kolejne żelaza wjeżdżały na nią, właściciele opowiadali kilka słów o swych rydwanach a potem podjeżdżały kolejne. Klimat był sympatyczny, a sprzęty - wspaniałe. A zdjęcia zachowały się do dziś.

Przez ten czas mój stosunek do starych Citroenów nie uległ zmianie - może, co najwyżej, przestałem kibicować firmie w kwestii nowych produktów (bo i za bardzo nie ma czemu) oraz stwierdziłem, że lepiej będzie, jeśli niektóre z moich marzeń (takie, jak choćby XM) nie wyjdą poza tę sferę. Jednak zarówno Dwacefałka (z pochodnymi) jak i DS nadal znajdują się na szczycie mojej prywatnej automobilistycznej hierarchii. A tych na obchody stulecia przyjechało co niemiara.

FRANCUZKI SZMELC, JUŻ SIE ZEPSÓŁ, HEHEHEHEHEEEE

 Oczywiście nie tylko Dwacefałki i DS-y przybyły na zlot - nie brakowało choćby starszych tematów.

Oczywiście godnie reprezentowany był legendarny Traction Avant, jako ten, od którego rozpoczęła się legenda Citroena jako producenta samochodów awangardowych i wyprzedzających trendy lub idących im pod prąd.

Jednak to właśnie DS i 2CV rządziły na zlocie.

Oczywiście nie zabrakło też klasyków nieco młodszych - BX-y, CX-y czy niedoceniona (niesłusznie!) seria GS/GSA również miała swą zacną reprezentację. Obok siebie stali dziadkowie i wnuczkowie, czyli DS-y i XM-y. Były fastbacki, hatchbacki i kombiaki, był furgonik (Acadiane) i sedanik (pocieszny Ami 6 z ujemnym kątem pochylenia tylnej szyby). I przede wszystkim masa piękna. I klimatu.

Nie zabrakło również znajomych - zarówno zwiedzających, jak i czynnie uczestniczących (choćby mój imiennik i jego piękny CX Break, którego nie złapałem na żadnym zdjęciu, PRZEPRASZAM). Wisienką na torcie był natomiast wóz strażacki z szewronami na grillu - konkretnie ostatnia chyba ciężarówka Citroena, czyli równie charakterystyczny co ówczesne osobówki tej marki Belphegor.

Zabrakło w zasadzie tylko jednego: komfortowych warunków. Pogoda co prawda dopisała, jednak wcześniej - w nocy i rano - lało przeokrutnie. W efekcie trawiasty placyk na tyłach położonego koło Łazienek Ermitażu zmienił się niemalże w błotniste bajoro. Po niedługim czasie chodzenia wśród ślinotocznych piękności moje buty przemokły na wylot, zaś spodnie były ubłocone niemalże do kolan. Spowodowało to konieczność w miarę sprawnego powrotu do domu celem przebiórki, droga  natomiast zajęła mi tyle, że nie miałem szans wyrobić się z powrotem na start citroenowej parady.

A następna dopiero za 100 lat.

Zastanawiające jest natomiast to, że jeden z najciekawszych, najbardziej fascynujących modeli -  zjawiskowy SM - nie pojawił się na imprezie. Stał za to kilkanaście metrów dalej, zaparkowany spokojnie przy Myśliwieckiej. Może nie chciał ubrudzić opon?

A jak komuś mało - jest film. Zapraszam.

Śmignąwszy: statek kosmiczny, który mnie pokonał

Wielu z nas o czymś marzy. O pieniądzach, o większej ilości pieniędzy, czy choćby o tym, by piosenkę pana Koracza o zdrowiu usłyszeć. Ja, na ten dany przykład, poza standardowymi, sztampowymi wręcz snami o sławie (no, swego rodzaju) i bogactwie, zawsze widziałem się jako posiadacza garażu pełnego klasyków, wśród których, rzecz jasna, centralne miejsce zajmowałyby hydrocytryny. Podwózka DS-em jedynie wzmocniła te marzenia, zaś przejażdżka za kierownicą GS-a skutecznie je utrwaliła. Oba doświadczenia były fantastyczne, tak samo, jak fantastyczne są to samochody. Fantastyczne i niezwykłe. Jednak nigdy nie ograniczałem swych ociekających LHM-em snów do tych modeli. Bliski był mi też wspaniały SM z silnikiem Maserati, niezaprzeczalnie ejtisowy BX (szczególnie przedliftowy), przypominający Sokoła Milenium XM i, oczywiście, wspaniały, wielki CX. Tak naprawdę to on przez wiele lat był moim największym motoryzacyjnym marzeniem. Wielki, unoszony na hydropneumatycznej poduszce wehikuł powalający swym niecodziennym pięknem. Śliniłem się doń godzinami. Najpierw do fastbacka (który do dziś jest wg mnie ładniejszy), później - gdy konieczność targania sprzętu kazała mi nieco przemeblować priorytety - do gigantycznego kombi tradycyjnie zwanego Break.

I gdy wreszcie, po latach mego uwielbiania na odległość, otrzymałem propozycję bujnięcia się takowym, moja bielizna osobista natychmiast wypełniła się pokaźnym litrażem lepkiej, ciepłej radości.

Żeby nie było niedomówień: CX Break jest gigantyczny. Niby byle amerykaniec wciąga go nosem w kategorii gargantuicznych rozmiarów, jednak citroenowskie kombi ma w sobie coś, co sprawia, że na myśl przychodzą dwa słowa, które chyba każdy tzw. menszczyzna chciałby usłyszeć od swej połowicy: JAKI WIELKI! Być może to kwestia proporcji - niska, jakby przyczajona sylwetka i ogromny rozstaw osi potęgują wrażenie długości. A przecież nie jest ona znacząco większa niż w Skanssenie.

Spora długość i absurdalny rozstaw osi mają skutek uboczny pod postacią nieprawdopodobnej wręcz ilości miejsca z tyłu. Na tylnej kanapie można ustawić scenę i uskuteczniać stage diving. Między siedziskiem kanapy a oparciami foteli można bawić się w chowanego. Można wyprowadzić berneńczyka na spacer. I zgubić go tam.

A za plecami siedzących z tyłu pasażerów pozostaje jeszcze sporo miejsca.

Znaczy to, że mamy idealny sprzętowóz, rojt?

Nnnno... prawie.

Tak, bagażnik jest ogromny. Gigantyczny. Gargantuiczny. Jego długość, podobnie, jak w BMW E38, pozwala na zmieszczenie basu w pokrowcu wzdłuż. Wrażenie robi też jego wysokość uzyskana poprzez podwyższenie dachu w zadniej części. Niewielka lodówka wejdzie tu pionowo. Ba - wejdą dwie. Gorzej niestety z cechą decydującą o możliwości przewożenia dość długiego artefaktu, jakim jest gitara basowa w sztywnym futerale, czyli z szerokością. Bardzo daleko wysunięta tylna oś sprawia, że nadkola kończą się przy samej krawędzi bagaznika. Mimo nominalnie mniejszej pojemności kufra Volvo wygrywa ten pojedynek. 

Za to po złożeniu asymetrycznie dzielonej tylnej kanapy uzyskujemy jaskinię.

To, że siedzenia kładą się na płasko w samochodzie zaprojektowanym w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych, jest może niecodzienne, ale samo w sobie nie wywołuje opadu szczęki. Za to długość uzyskanej w ten sposób przestrzeni sprawia, że można poważnie rozważyć, czy koszty związane z posiadaniem lub wynajmem mieszkania są na pewno koniecznością.

W tym samochodzie można zamieszkać.

I nie chodzi tu tylko o samą przestrzeń. Również przednie fotele mogłyby spokojnie znaleźć się w domu - obszerne, wygodne, relaksujące wręcz. Relaksująca jest też świetna pozycja za kierownicą. Po długiej podróży CX-em całkowicie naturalną reakcją organizmu byłoby przyśnięcie sobie w fotelu.

No chyba, że na kierowcę większy wpływ niż komfort hydropneumatycznego zawieszenia i domowa przytulność siedzeń miałaby adrenalina pompowana podczas nauki wszystkiego od nowa w warunkach drogowych.

Tak. To stary Citroen. Tu wszystko MUSI być inaczej. I choć to już poliftowa wersja, bez wspaniałych bębnowych wskaźników zastąpionych tutaj przez tradycyjne, nudne wręcz tarcze prędkościomierza i obrotomierza, nadal jest dziwacznie, poczynając od rozmieszczenia przycisków a kończąc na radiu umieszczonym pionowo w tunelu między fotelami. I nie, nie oznacza to, że jest źle - większość przełączniki została rozmieszczona w bardzo ergonomiczny, zaskakująco sensowny sposób, tyle, że są one gdzie indziej niż w "normalnych" samochodach. I działają inaczej. Nie ma tu choćby żadnych dźwigienek - włączniki świateł, kierunkowskazów i wycieraczek przyjęły formę klawiszy umieszczonych na dwóch wysięgnikach po bokach tradycyjnie jednoramiennej kierownicy. I choć są bardzo łatwo dostępne, ich obsługi najzwyczajniej trzeba się nauczyć, pamiętając przy tym o takich idiosykrazjach, jak konieczność wyłączenia kierunkowskazu po skręcie. A ja, ze względu na brak czasu na studiowanie zagadek deski rozdzielczej (zresztą przyzwoicie zmontowanej z niezłych materiałów - w realu prezentują się dużo lepiej niż na zdjęciu), musiałem rozwikłać je w trakcie jazdy. 

Po ciemku, podczas paskudnej pogody i wpadając po kolei w trzy spowodowane wypadkami korki. 

A mało brakowało, bym spowodował kolejny. Wszystko to przez jedną z dwóch najgorszych cech tego samochodu - pedał hamulca.

Owszem, byłem świadom zero-jedynkowego działania hamulców w CX-ie. Tak samo działały one w GS-ie, w nieco mniejszym stopniu także w BX-ie, i sam ten fakt nie był dla mnie problemem. Było nim za to rozmieszczenie pedałów. Są one małe, niezbyt wygodne, dość ciasno upchane (a ja miałem na sobie wiosenno-jesienne glanopodobne buciory o szerokiej podeszwie), i - co najgorsze - znajdują się w różnych płaszczyznach. Skutkowało to tym, że za każdym razem musiałem szukać tego cholernego hamulca, co kilka razy poskutkowało stanem przed zawałowym u mnie i radosnym chichotem u siedzącego na prawym fotelu właściciela.

Nie chciałbym usłyszeć, co zastąpiłoby ten chichot, gdybym nie znalazł na czas odpowiedniego pedału dojeżdżając w dość żwawym tempie do stojącej na końcu korka nowiutkiej S-klasy.

I to właśnie sunięcie w korku bardzo dokładnie uświadomiło mi, co jest drugim najgorszym elementem jazdy CX-em. I też jest to pedał. Konkretnie zaś sprzęgło.

Powiem tak: jeśli cierpicie na nierównomierny rozwój mięśni nóg powodujący, że lewa jest dużo słabsza od prawej, zamiast w siłownię zainwestujcie w CX-a z manualem. Gwarantuję, że muskulatura lewej nogi szybko dogoni prawą. Po czym przegoni ją w zaskakującym tempie.

Wciskanie sprzęgła to tortura. A w tym egzemplarzu ponoć i tak działa dość lekko.

Co zatem było dobre w wielkiej Cytrynie?

Choćby wspomniana wcześniej pozycja za kierownicą. Jest zupełnie inna, niż w świetnym pod tym względem Volvo, ale łatwo przyzwyczaić się do niej. Jest niska, niemalże sportowa, ale zamiast prowokować do ciśnięcia - relaksuje. Do tego dochodzi fantastyczna wręcz widoczność w każdą stronę. Słupki są dość cienkie, szyby - duże, zaś kształt tyłu sprawia, że nie ma problemu z odgadnięciem, gdzie kończy się samochód. Bardzo dobre wrażenie robi dynamika - pochodzący z wersji GTI 2,5-litrowy silnik (ogromna rzadkość w wersji Break) bardzo sprawnie rozpędza nielekkiego przecież Citroena. Sam co prawda jechałem nader ostrożnie (wolałem nie ryzykować, że w którymś momencie nie zdążę wcelować w pedał hamulca), ale z znającym go jak własną kieszeń właścicielem za kierownicą wielki kombiak na żółtych blachach niemalże fruwa. Kolejną dobrutką czyniącą z jazdy CX-em smakowite doświadczenie (póki nie zmieniasz biegu ani nie hamujesz nagle) jest słynne DIRAVI, czyli wspomaganie kierownicy z funkcją automatycznego powrotu do pozycji centralnej. I to nawet na postoju! Oczywiście, tak samo, jak wspomaganie układu hamulcowego, jest ono zasilane z tej samej pompy, która obsługuje hydropneumatyczne zawieszenie.

Właśnie, zawieszenie.

Jeździłem już kilkoma hydrocytrynami i każda z nich zachwycała cudownie komfortowym resorowaniem. Nie inaczej było też w CX-ie - baz względu na ukształtowanie nawierzchni, płynął on dostojnie nad asfaltem. Jedynym wyjątkiem były krótkie, ostre nierówności, za którymi układ zdawał się nie nadążać, co skutkowało dość wyraźnymi wstrząśnięciami. I choć wiedziałem, że hydro czasem nie radzi sobie z tego typu wybojami, miałem wrażenie, że DS, GS i XM resorowały łagodniej. Może to kwestia opon, może egzemplarza - nie wiem. Na szczęście zachowanie wozu na każdej innej nawierzchni rekompensowało ten niedostatek z nawiązką. Ten samochód po prostu jeździ inaczej niż cokolwiek innego. I to jest w nim wspaniałe.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Citroen CX zdecydowanie nie jest samochodem dla każdego. Tak naprawę trzeba w nim uczyć się prowadzić od nowa. Inaczej obsługuje się urządzenia pokładowe, inaczej się jedzie, inaczej hamuje - wszystko w tym aucie wymaga przyzwyczajenia. Niektóre cechy wymagają też sporej cierpliwości i, nie ukrywajmy, wybaczającej wszystko miłości do francuskich hydrowozów - choćby działanie pedałów hamulca i sprzęgła, czy też niedająca się zwyciężyć skłonność do rdzy w miejscu spawów za tylnymi drzwiami. Raz na kilka lat trzeba to miejsce naprawić i zabezpieczyć, po czym po kilku latach zrobić to ponownie - przez zbiegające się tam około 16 spawów (!) rady na to nie ma i już. Sam serwis CX-a też nie mieści się w zbiorze "popołudnie z piwkiem i szwagrem". Rozbudowana hydropneumatyka, choć dopracowana i niezawodna, wymaga bardzo fachowej obsługi, a wszelkie zaniedbania mszczą się równie szybko co bezlitośnie. Oczywiście są w Polsce cenieni fachowcy od hydro, same części produkowane przez wyspecjalizowane firmy też można dostać, ale to nie są tanie rzeczy, proszę pana. Jednak... warto. To niezwykły samochód, dający zupełnie inne doznania z jazdy niż cokolwiek innego jeżdżącego obecnie po drogach, włączając w to współczesne modele Citroena, w tym ostatniego mohi... yyy, hydropneumatyka, czyli aktualną generację C5. Unikalny styl, niezrównany komfort, niesamowita przestronność - te cechy jednoznacznie przemawiają za CX-em, szczególnie jego przedliftową, według mnie ładniejszą wersją. Moja miłość do tego modelu pozostanie jednak chyba platoniczną. Po pierwsze, nawet gdybym chciał kupić tego typu auto, praca sprzęgła i umiejscowienie hamulca tak dały mi w kość, że szukałbym automatu, a tych zostało już bardzo mało. Po drugie - po co mi nawet największe kombi, do którego nie wrzucę basu w futerale bez kładzenia oparcia?

Plusy:

* wspaniałe zawieszenie
* szokująca wręcz przestronność
* świetne, relaksujące fotele i ogólna wygoda wnętrza
* bardzo przyjemna pozycja za kierownicą
* widoczność
* genialna stylówa i oryginalność

Minusy:

* nieszczęśliwe rozmieszczenie pedałów
* przeokrutnie ciężko chodzący pedał sprzęgła
* zero-jedynkowo działające hamulce (trudno wyczuć)
* wymagająca długiego przyzwyczajenia obsługa urządzeń pokładowych
* koszty utrzymania z problemem z nawracającą rdzą na czele

Co nim wozić:

Choć CX został zaprezentowany w latach 70., najbardziej kojarzony jest z ejtisami. Dlatego, biorąc pod uwagę niewielką szerokość bagażnika, oczywistym wyborem staje się... obrzyn. Choćby mój ulubiony brytyjski Status. Oczywiście można wrzucić ich sporo, gdyż - abstrahując od szerokości - bagażnik jest gigantyczny. Dlatego jeśli masz headlessa, bez problemu przewieziesz go z całym nagłośnieniem i jeszcze zostanie sporo miejsca. Jeśli jednak masz bas (lub kilka) ze standardową główką a do tego marzysz o wożeniu całego zespołu hydrocytryną, do tego masz odpowiedni finans i nie boisz się walki ze sprzęgłem, pozostaje jedno rozwiązanie.

Loadrunner.

Podziękowania dla mego imiennika za użyczenie CX-a do przejażdżki i powstrzymanie się od zabicia mnie z prawego fotela

Koniec bajki o latającym dywanie

O tym wiedzą już wszyscy.

Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.

Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.

Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.

Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.

Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.

Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.

Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej.

Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do  BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.

Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.

Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że  XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest.

Argument opłacalności był również przytoczony przez Tavaresa jako powód rezygnacji z najsłynniejszej citroewnowskiej technologii. Problem w tym, że i tu jest on inwalidą - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza. Zarówno w serwisowaniu, jak i w produkcji. A to właśnie ten rodzaj zawieszenia był niejednokrotnie powodem, dla którego świadomi nabywcy często decydowali się na C5 zamiast na któregoś z konkurentów. Teraz ten powód odpadł.

Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.

Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.

Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.