Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.
Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.
Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.
Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.
Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.
Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.
Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.
Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.
Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.
Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.
Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.
Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.
Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.
Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.
Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej.
Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.
Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.
Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest.
Argument opłacalności był również przytoczony przez Tavaresa jako powód rezygnacji z najsłynniejszej citroewnowskiej technologii. Problem w tym, że i tu jest on inwalidą - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza. Zarówno w serwisowaniu, jak i w produkcji. A to właśnie ten rodzaj zawieszenia był niejednokrotnie powodem, dla którego świadomi nabywcy często decydowali się na C5 zamiast na któregoś z konkurentów. Teraz ten powód odpadł.
Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.
Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.
Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.
