Śmignąwszy: aéroglisseur moderne

Dziś zacznę od informacji o kolejnym, tym razem niewielkim jubileuszu: jakoś na dniach Madzi stuknęły 3 lata w moich niszczycielskich rękach. Czemu zatem nie ma okolicznościowego wpisu? Otóż... nie za bardzo jest o czym. Madzisława nadal sprawnie jeździ, nadal nie psuje się i nadal rdzewieje z wdziękiem. Można jedynie wspomnieć, że w roli dzieciowozu też daje radę. Składany wózek wchodzi do bagażnika, Młodzież zaś nie narzeka na brak prestiżu tylko szybko zasypia. Ja za to niezmiennie narzekam na brak wspomagania i działającego zasilania konsoli środkowej, przez co m.in. nie mam radia. Jednak to, co ma funkcjonować, funkcjonuje sprawnie. Zapewne pojawią się jeszcze wpisy z cyklu "długodystans", szczególnie w sierpniu, gdy Madzia stanie się wehikułem pełnoletnim, dziś jednak ograniczymy się do dystansu krótkiego, za to całkiem mięsnego.

Wiele razy podkreślałem, że lubię Citroeny. No po prostu lubię, nie poradzę, szczególnie te z hydropneumatycznym zawieszeniem, ale większością z pozostałych modeli też absolutnie bym nie wzgardził. Do dziś pamiętam, jak świetnie jeździło mi się zaniedbanym przecież, zajeżdżonym do spodu ZX-em o imieniu Chaimek. I tak, zdarza mi się za nim tęsknić - za jego komfortem, wygodnymi siedzeniami, zaskakująco zwinnym prowadzeniem i jeszcze bardziej zaskakująco pojemnym bagażnikiem. I za tym, że miał podwójny szewron na masce i na kierownicy. Miałem okazję bujnąć się też dwoma hydropneumatykami - Xantią (a nawet dwiema) i XM-em. Oba, szczególnie XM, pod względem relaksującego, rozleniwiającego komfortu były po prostu wspaniałe. Takie, jakie powinny być większe Cytryny. Dlatego też gdy w corocznym prowadzonym przez znanego i lubianego Blogomotive'a plebiscycie USB (skrót od Ulubionego Samochodu Blogosfery) aktualne wydanie C5 dotarło do finału, nie wahałem się zbyt długo.

I Citroen wygrał.

Blogo poszedł za ciosem i korzystając ze zwycięstwa dużej Cytrynki oraz swej - nie oszukujmy się - mocnej, wypracowanej przez lata pozycji w motoryzacyjnej blogosferze zgłosił się do przedstawicielstwa Citroena celem pozyskania Cepiątki na testy. Wszak warto mieć popartą doświadczeniem opinię na temat samochodu, który wygrał w plebiscycie, który bądź co bądź zorganizowało się samemu. Przedstawicielstwo zaś odpowiedni egzemplarz znalazło i udostępniło. Gdy Blogo pochwalił się na swym splendiżowym fąpażu, iż C5 testowanym będzie, rzuciłem z głupia frant, że może by tak przeprowadzić test przymierzania basów do bagażnika, WSZAK TO PODSTAWOWA FUNKCJA SAMOCHODU, NO NIE MÓW MI ŻE NIE. 

I, imaginujcie sobie, wziął i się zgodził.

Umówiliśmy się w mojej okolicy. Blogo podjechał o umówionej godzinie, zlazłem, wymieniliśmy uprzejmości, przymierzyliśmy basiwa (ale o tem potem) a przy okazji mogłem dokładnie obejrzeć poduszkowca. A zrobiłem to z przyjemnością, gdyż aktualne C5 to kawał cholernie ładnego auta.

Cokolwiek nie powiedzieć o poprzedniku, z jakim uwielbieniem się o nim nie wypowiadać, trudno zaprzeczyć jednemu: piękny to on nie był. O ile przypominające transportowiec kosmiczny kombi z jego całkiem fajnym, ozdobionym wysokimi, wąskimi paskami świateł tyłem, można było jeszcze przełknąć, o tyle liftback był po prostu niezgrabny. Po skromnie ale niezwykle zgrabnie narysowanej Xantii pierwszy C5 najzwyczajniej w świecie był ciosem w poczucie estetyki każdego citrofila. Lifting sporo poprawił w kwestii detali, ale sama bezkształtna sylwetka pozostała niezmieniona. A tu - praktycznie żadnych zastrzeżeń. Czy to sedan (co samo w sobie hejtuję z ognistą pasją, DLACZEGO NIE LIFTBACK???), czy dużo bardziej pożyteczne kombi, z którym miałem okazję się zaznajomić - C5 drugiej generacji prezentuje się dynamicznie, elegancko, po prostu dobrze.

Choć może - niestety - mało citroenowato.

Całkiem ciekawie, choć dość ryzykownie jest także pod maską. Testowany egzemplarz napędzał opracowany wspólnie z BMW (tak, Blogo, z tymi samymi germańskimi oprawcami, którzy stworzyli Najtwojszą) 156-konny benzynowy silnik 1.6 THP. I to niestety budzi pewne obawy. Turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem, napędzający też Mini Coopera poprzedniej generacji, wsławił się kilkoma problemami, z których jeden przypomina ten znany z volkswagenowskiej konkurencji: nietrwały łańcuch rozrządu. Słabej jakości okazały się również panewki wałków rozrządu, do tego zdarzały się problemy z oprogramowaniem sterującym oraz, rzecz jasna, z turbiną. Generalnie - tak samo, jak rodzina TSI, silniki HTP były testowane na ludziach. I to na tych, którzy za nie zapłacili. Czy uporano się z problemami - nie wiem. Statystyki niezawodności dziś wyprodukowanych egzemplarzy pojawią się za kilka lat. Teraz jednak raczej bym nie zaryzykował.

Na szczęście silnik ma też dobre strony - sprawnie napędza  bardzo ciężkiego wszak Citroena. Lekkie wciśnięcie gazu wywołuje spontaniczną a wręcz rzekłbym, że dość entuzjastyczną reakcję i ważący około 1700 kg (czyli sporo za dużo) poduszkowiec bez wysiłku udaje się naprzód. Czyli en avant. Do tego zniknęło to, co wielu kierowców drażniło w starszych modelach koncernu PSA - "gumowate" sprzęgło i nieprecyzyjnie działający mechanizm zmiany biegów. Zarówno pedał sprzęgła, jak i drążek zmiany biegów chodzą - wedle mych dyletanckich kryteriów - jak trza.

Na przeciwległym biegunie znajduje się za to wściekle irytujący elektryczny hamulec postojowy. Umieszczony w miejscu wajchy ręcznego pociągany palcem klawisz ma, poza aktywacją i dezaktywacją hamulca, jedną jeszcze funkcję: doprowadzanie kierowcę do szału. Najchętniej wywaliłbym to cholerstwo i zastąpił je zwykłym, mechanicznym ręcznym, który po prostu działa a nie zastanawia się czy aby na pewno odpuścić, czy jednak potrzymać jeszcze kilka chwil.

Najważniejsze jednak kryje się co prawda też pod maską, ale za silnikiem, w okolicach podszybia.

Tak, gruchy. Te, które częściowo wypełnia płyn LDS a częściowo gaz.

C5, które przedstawiciel Citroena w swej dobroci powierzył Blogomotive'owi, było wyposażone w to, co od lat wyróżnia większe modele Citroena: hydropneumatyczne zawieszenie.

BORZE TUCHOLSKI, UWIELBIAM.

Hydropneumatyki, zwane również poduszkowcami, od dawna wywołują u mnie niekontrolowany ślinotok. W niektórych przypadkach jestem wręcz niebezpiecznie blisko utraty kontroli nad zwieraczami. To rozwiązanie jest po prostu genialne. Dzięki niemu samochód staje się tym, co lubię najbardziej: megawygodną kanapą drogową, za której kierownicą można trzasnąć dowolną trasę a następnie wysiąść bez jednego kwęknięcia ze strony kręgosłupa. Nawet tak geriatrycznego, jak mój. Nie, to nie są auta do targania po Nurburgringu czy choćby torze w Poznaniu. Ale też nie o to w nich chodzi. Tu liczy się relaks. Spokój. Lekkie kołysanie zamiast brutalnych ciosów w zad. Tak, zdecydowanie lubię. Jedynymi pozbawionymi hydropneumatyki samochodami, które osiągają zbliżony poziom bujająco-relaksującego komfortu są starsze Mercedesy (choć np. takiemu Peugeotowi 406 czy Lexusowi GS 300 też trudno cokolwiek zarzucić). Ale to Citroeny zawsze wygrywały w moim prywatnym rankingu - choćby właśnie tym, że mają w sobie coś innego, dziwnego, niecodziennego. Między innymi właśnie hydro.

A w C5 II działa ono... dobrze. Po prostu dobrze.

Przyznaję - oczekiwałem troszkę więcej, szczególnie mając w pamięci Xantię i XM-a (o klasycznym DS-ie, którym jechałem jako pasażer, nawet nie ma co wspominać - on był, jest i będzie nie tyle z innej planety, co z równoległego wymiaru). Cepiątka okazała się bardzo wygodna, niezwykle przyjemna, ale jednak nieco twardsza od starszych modeli. Jak na mój gust - troszkę zbyt zbliżona do samochodu ze zwykłymi, stalowymi elementami resorującymi, choć wciąż przewyższająca większość znanych mi klasycznych konstrukcji.

Choć może brak tzw. efektu "wow" był winą pewnego ważnego elementu wnętrza.

Nie, nie chodzi tu o deskę rozdzielczą, dość solidnie zmontowaną z przyzwoitych materiałów. Nie mam też na myśli kierownicy, w której ruchomy jest jedynie wieniec, zaś środek pozostaje nieruchomy. Ona akurat jest wręcz genialna. Przyczyną nie jest też dość głębokie usadzenie we wnętrzu, z wysoko poprowadzoną linią okien - choć za tym akurat nie przepadam, jest to dla mnie zbyt przytłaczające, za bardzo niemieckie. Także przestrzeń dla pasażerów nie budzi mych zastrzeżeń.

Elementem tym są... fotele. I tu w 100% zgadzam się z Blogo.

Przednie fotele w C5 wyglądają fenomenalnie. Patrzysz i myślisz: "ożeszwmordęż, ale czad, najwyższa półka, granturismo bez dwóch zdań, ależ to musi być wygodne". Potem siadasz... i poprawiasz ustawienie. Po chwili poprawiasz jeszcze raz. I jeszcze kilka następnych. Korzystasz z elektrycznych silniczków aby znaleźć optymalną, wygodną pozycję. Góra, dół, oparcie bardziej pionowo, bardziej leżąco, może trochę nachylimy siedzisko. I co? I dupa. Nieustająco blada dupa. I, co najgorsze, po paru chwilach obolała. Acz najbardziej obolały bardzo szybko staje się lędźwiowy odcinek kręgosłupa.

Gdyby fotele spełniały w 50% obietnicę, którą składają swoim wyglądem, byłyby rewelacyjne. Niestety - czegokolwiek bym nie zrobił, siedziało mi się w nich po prostu źle.

Wciąż nie poruszyłem jednak najważniejszej kwestii: czy C5 Tourer nadaje się do przewozu basów.

Gdy Blogo podjechał, zszedłem z trzema basami. W tym dwoma w sztywnych, prostopadłościennych futerałach. Tyle wystarczy by rzetelnie przetestować spore kombi pod względem zdolności transportowych. 

Zaczęliśmy od złożenia oparcia kanapy.

Aby oparcie położyło się na płasko, trzeba najpierw podnieść siedzisko (lub przynajmniej tę część, która ma zostać złożona - zarówno oparcie, jak i siedzisko są dzielone). A nie jest to najłatwiejsze: najpierw trzeba wysunąć je trochę do przodu podnosząc lekko jego przednią część a dopiero potem wysunąć całość, opuścić przód i przycisnąć je w pozycji pionowej do oparcia przedniego fotela. Dopiero wtedy można położyć oparcie kanapy, co nie jest łatwe, jeśli kierowca lub przedni pasażer dysponuje wzrostem uniemożliwiającym innym ludziom potknięcie się o niego. A jeżeli z przodu siedział Blogo, który ma ok. 3 m wzrostu, jest to zwyczajnie niemożliwe. Na szczęście jestem od niego nieco niższy i po ustawieniu siedzenia do mego średniego wzrostu (już nie kurdupel, jeszcze nie dryblas) złożenie oparcia stało się nieco mniej problematyczne.

I trzeba przyznać, że uzyskana w ten sposób przestrzeń jest naprawdę imponująca.

Trzy basy, jak widać na powyższym zdjęciu, weszły baz najmniejszego problemu. Weszłyby również wtedy, gdyby złożyć jedynie szerszą część oparcia - ba, wciąż spokojnie weszłoby z pięć, jeden na drugim. W sztywnych futerałach. A w bagażniku zostałoby jeszcze miejsca na głowę i małą paczkę. Pozostała jednak kwestia, czy bas w futerale wejdzie do bagażnika, gdy oparcie kanapy pozostaje postawione. 

Otóż... nie. NI-WU-JA. Nullus fallus. Powiem więcej - nawet bas w miękkim pokrowcu nie wlezie w poprzek. Trzeba kłaść go na ukos. Tak, #takasytuacja w dużym kombi segmentu D.

Oczywiście, jak praktycznie w każdym współczesnym kombiaku, winę ponosi to kretyńskie obudowanie boków. To dzięki niemu nie ma szans zmieścić poprzecznie jakiejkolwiek rzeczy o długości znacząco przekraczającej metr. Dla porównania: do bagażnika Xantii Break, czyli samochodu o dwie generacje starszego, oraz sporo mniejszego Hyundaia i30 CW i aktualnego Logana MCV bez problemu mieści się bas w usztywnianym, piankowym pokrowcu. Wchodzi za nadkolami, w tylnej części kufra. W to samo miejsce w Subaru Legacy SW III, czyli reprezentanta segmentu D z przełomu wieków, z łatwością wchodzi bas w sztywnym futerale. No i jeszcze jest Mercedes 190, czyli niewielki sedan, którego bagażnik często był krytykowany za nieszczególną pojemność i słabą ustawność, a który duży, twardy futerał łyka bez pytania, wątpliwości i wahania, że zacytuję klasyka. Dla porównania - wedle danych katalogowych C5 Tourer ma bagażnik o pojemności 533 l. Czyli dużo. Bardzo. I nawet wygląda imponująco. Mimo tego, nie da się tam w poprzek zmieścić zwykłej gitary basowej, nawet przyobleczonej w zwykły, miękki pokrowiec. Ważniejsze było obudowanie boków, żeby przyjemniej woziło się prestiż własny. I tak, dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu można naciskając przycisk opuścić tył, ale nie zmienia to faktu, że sprzęt wozi się słabo. Nie wiem, jak według reszty ludzkości świadczy to o C5 jako o kombi, ale wedle moich standardów niezbyt dobrze.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Niestety nie dopytałem, jaką wersję C5 dane mi było dosiąść, sądząc jednak po bogatym wyposażeniu, była to kosztująca 113 500 zł wersja Exclusive. Tych, którzy nie odróżniają abstrakcji od obstrukcji, informuję: to dużo pieniędzy. Za taką kwotę można mieć 45-metrowe mieszkanie w Nowej Soli, działkę budowlaną w Lublińcu lub ubikację w Warszawie. Jednak żadna z tych nie ruchomości nie przewiezie pasażerów z bagażem na jakąkolwiek odległość - a już na pewno nie tak komfortowo, jak zrobi to Citroen C5 z hydropneumatycznym zawieszeniem. To bardzo fajny samochód - wystarczająco szybki, do tego przestronny, ładny i wyposażony w fantastyczne zawieszenie. Tylko ten idiotycznie zabudowany po bokach bagażnik. I skomplikowana procedura kładzenia oparcia kanapy. I te cholerne przednie fotele. I elektryczny hamulec postojowy.

I cena.

Plusy:

* świetne zawieszenie
* niezła dynamika
* ładowność
* przestronne wnętrze
* fajne detale, typu kierownica z nieruchomym środkiem
* bardzo przyjemna stylistyka

Minusy:

* niemożliwe do wygodnego ustawienia fotele
* wąski bagażnik
* niewygodny sposób kładzenia oparcia kanapy
* sprawiający kłopoty silnik THP
* elektryczny hamulec postojowy

Co nim wozić:

C5 Tourer na papierze ma bardzo duży bagażnik, ale w rzeczywistości bez położenia oparcia kanapy nie jest on zbyt zdatny do transportu sprzętu basowego. Oczywiście można wyposażyć się w obrzyna - świetnym wyborem byłby np. Status Kingbass - lub po prostu położyć na stałe część oparcia i tak jeździć, ale tak naprawdę jeśli chcesz wozić swe basy w niebiańskiej wygodzie, którą zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie, lepiej kupić... poliftową Cepiątkę poprzedniej generacji, a resztę wydać na sprzęt. Po prostu nowy C5, tak, jak Cactus (choć z innych powodów), mimo całej swej fajności nie za bardzo nadaje się na samochód dla basisty.

A tak nawiasem mówiąc - Blogo okazał się megapozytywnym, niesamowicie sympatycznym gościem. A przypominam, że mówimy tu o człowieku, który pojawił się na Dupelku gdyż akurat stał w kolejce po bułki za jakąś aktorką przez co załapał się na słitfocię, a w komentarzach ludzie pytali, co to za blondi stoi przed Blogomotive'em. I zupełnie nie przeszkadza mi to, że ma totalnie inne podejście do motoryzacji niż ja - przede wszystkim dlatego, że wie wystarczająco dużo, by nie myśleć stereotypami. Poza tym powiedzmy sobie szczerze - gdyby wszyscy lubili to samo, byłoby przepotwornie nudno.