Eventualnie: Lemoniada na stulecie

Co tu się odelhaemia, znowu wpis dzień po dniu! No ale okazja była. Wieczorem chill u Volvo, a wcześniej...

Oj, wcześniej działo się jeszcze grubiej.

Jak moi czytacze zapewne wiedzą, jedną z mych absolutnie ulubionych marek (poza Volvem, rzecz jasna) jest Citroen. Ich ostatnie modele nie budzą może jakiegoś szczególnego mrowienia w rejonie mych lędźwi, ale to, co Francuzi odstawiali od połowy lat 30., to naprawdę gruby temat. Najpierw pojawił się słynny Traction Avant, łączący przedni napęd z samonośną konstrukcją, później, już po śmierci założyciela marki, opracowano pierwsze prototypy 2CV, której produkcja ruszyła zaraz po wojnie, zaś w 1955 roku świat zaliczył srogi opad szczeny gdy na paryskim salonie zaprezentowano rewolucyjny model DS. Ale historia marki zaczęła się wcześniej - konkretnie zaś... 100 lat temu.

Tak - Citroen obchodzi właśnie setkę. I z tej okazji urządził bardzo piękny evencik.

A co ciekawe, dziewięćdziesiątkę też obchodził. I też tam wtedy byłem.

10 lat temu piękne zabytkowe (i nie tylko) Cytryny przybyły na Nowy Świat, gdzie została ustawiona rampa. Kolejne żelaza wjeżdżały na nią, właściciele opowiadali kilka słów o swych rydwanach a potem podjeżdżały kolejne. Klimat był sympatyczny, a sprzęty - wspaniałe. A zdjęcia zachowały się do dziś.

Przez ten czas mój stosunek do starych Citroenów nie uległ zmianie - może, co najwyżej, przestałem kibicować firmie w kwestii nowych produktów (bo i za bardzo nie ma czemu) oraz stwierdziłem, że lepiej będzie, jeśli niektóre z moich marzeń (takie, jak choćby XM) nie wyjdą poza tę sferę. Jednak zarówno Dwacefałka (z pochodnymi) jak i DS nadal znajdują się na szczycie mojej prywatnej automobilistycznej hierarchii. A tych na obchody stulecia przyjechało co niemiara.

FRANCUZKI SZMELC, JUŻ SIE ZEPSÓŁ, HEHEHEHEHEEEE

 Oczywiście nie tylko Dwacefałki i DS-y przybyły na zlot - nie brakowało choćby starszych tematów.

Oczywiście godnie reprezentowany był legendarny Traction Avant, jako ten, od którego rozpoczęła się legenda Citroena jako producenta samochodów awangardowych i wyprzedzających trendy lub idących im pod prąd.

Jednak to właśnie DS i 2CV rządziły na zlocie.

Oczywiście nie zabrakło też klasyków nieco młodszych - BX-y, CX-y czy niedoceniona (niesłusznie!) seria GS/GSA również miała swą zacną reprezentację. Obok siebie stali dziadkowie i wnuczkowie, czyli DS-y i XM-y. Były fastbacki, hatchbacki i kombiaki, był furgonik (Acadiane) i sedanik (pocieszny Ami 6 z ujemnym kątem pochylenia tylnej szyby). I przede wszystkim masa piękna. I klimatu.

Nie zabrakło również znajomych - zarówno zwiedzających, jak i czynnie uczestniczących (choćby mój imiennik i jego piękny CX Break, którego nie złapałem na żadnym zdjęciu, PRZEPRASZAM). Wisienką na torcie był natomiast wóz strażacki z szewronami na grillu - konkretnie ostatnia chyba ciężarówka Citroena, czyli równie charakterystyczny co ówczesne osobówki tej marki Belphegor.

Zabrakło w zasadzie tylko jednego: komfortowych warunków. Pogoda co prawda dopisała, jednak wcześniej - w nocy i rano - lało przeokrutnie. W efekcie trawiasty placyk na tyłach położonego koło Łazienek Ermitażu zmienił się niemalże w błotniste bajoro. Po niedługim czasie chodzenia wśród ślinotocznych piękności moje buty przemokły na wylot, zaś spodnie były ubłocone niemalże do kolan. Spowodowało to konieczność w miarę sprawnego powrotu do domu celem przebiórki, droga  natomiast zajęła mi tyle, że nie miałem szans wyrobić się z powrotem na start citroenowej parady.

A następna dopiero za 100 lat.

Zastanawiające jest natomiast to, że jeden z najciekawszych, najbardziej fascynujących modeli -  zjawiskowy SM - nie pojawił się na imprezie. Stał za to kilkanaście metrów dalej, zaparkowany spokojnie przy Myśliwieckiej. Może nie chciał ubrudzić opon?

A jak komuś mało - jest film. Zapraszam.

Koniec bajki o latającym dywanie

O tym wiedzą już wszyscy.

Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.

Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.

Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.

Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.

Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.

Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.

Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej.

Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do  BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.

Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.

Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że  XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest.

Argument opłacalności był również przytoczony przez Tavaresa jako powód rezygnacji z najsłynniejszej citroewnowskiej technologii. Problem w tym, że i tu jest on inwalidą - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza. Zarówno w serwisowaniu, jak i w produkcji. A to właśnie ten rodzaj zawieszenia był niejednokrotnie powodem, dla którego świadomi nabywcy często decydowali się na C5 zamiast na któregoś z konkurentów. Teraz ten powód odpadł.

Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.

Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.

Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.

Śmignąwszy: Sokół Milenium

Bążur.

Tydzień temu zajrzałem w okolice Koszyka Narodowego celem nacieszenia oczu żelazem zgromadzonym na zakończeniu sezonu 2013 Youngtimer Warsaw. Było wiele radości, jednak nasympatyczniejszy punkt wiązał się z krótką ale bardzo miłą przejażdżką.

Pewien czas temu zwróciłem uwagę na zaparkowanego na podziemnym parkingu hali na Marsa Citroena XM. Wkrótce potem zgłosił się do mnie jego nader sympatyczny właściciel, niejaki Karol, stwierdzając, ze jakbym chciał, to mogę się bujnąć.

Matko Bosko Kochano, jak ja chciałem.

Niestety dość długo nie było okazji, potem znów nie było, następnie znowu... Aż w końcu nadarzyła się. Nieduża, niedługa, ale się nadarzyła. Dlatego jadąc na zakończenie sezonu Yougtimer Warsaw byłem podwójnie szczęśliwy, gdyż wiedziałem, że nie tylko się pogapię, ale i śmignę odrobinkę. A egzemplarz do śmignięcia był niebylejaki.

Gdy XM wszedł do produkcji najpierw byłem nieco zawiedziony - dużo bardziej podobał mi się jego poprzednik czyli CX. Jednak czar hydrocytryn robi swoje i szybko przekonałem się do klinowatej sylwetki, podobno wzorowanej na Sokole Milenium z Gwiezdnych Wojen. Zresztą nawet jeśli te pogłoski nie są prawdziwe, to wolę w nie wierzyć, gdyż brzmi to zajebiście.

O stylówie XM-a zresztą nie ma co się rozwodzić - jest bezbłędna. Tego samochodu nie da się pomylić z niczym innym, może poza statkiem kosmicznym. To nie jest auto dla człowieka o konserwatywnym guście. Konserwatyści kupujący samochody tej klasy wolą zresztą tradycyjne sedany, zaś duża Cytryna była hatchbackiem. Lub też liftbackiem, jak kto woli. A to dobrze wróży możliwościom transportowym.

Niestety w tym konkretnym przypadku nie było aż tak różowiutko.

Przede wszystkim XM, z którym miałem okazję się zaznajomić... nie miał dzielonego oparcia tylnej kanapy. W dużym, drogim (przynajmniej jako nówka) samochodzie i to z pięciodrzwiowym, czyli teoretycznie praktycznym nadwoziem jest to co najmniej dziwne - tym bardziej, ze Francuzi poza zamiłowaniem do dziwnych wynalazków (które uwielbiam) zawsze słynęli z praktycznych rozwiązań w kwestii możliwości aranżacji wnętrza. Sam bagażnik jest na szczęście spory - bas w usztywnianym pokrowcu mógłby bez większych problemów wejść... gdyby nie srogich rozmiarów tuba basowa, która zajmowała ok. 1/3 jego pojemności. Oczywiście nie była ona fabryczna, tylko zamontowana przez właściciela, który najprawdopodobniej nie potrzebuje przewozić sprzętu, za to lubi, gdy niskie częstotliwości masują mu lędźwia. Tak czy inaczej, zdolności przewozowe XM-a w wersji hatchback nieco rozczarowują, nawet bez subwoofera.

Jednak wybacza mu się to w momencie umieszczenia swego ciałokształtu za kierownicą.

Deska rozdzielcza nie jest może tak charakterystyczna, jak we wcześniejszej, przedliftingowej wersji, brakuje też jednoramiennej kierownicy, za to obite w topowej odmianie skórą fotele są po prostu genialne. Siedzi się w nich bosko. Z tak ukształtowanego, tak zniewalająco wygodnego siedzenia mógłbym nie wstawać przez cały dzień. Pozycja za kierownicą też jest świetna - bardzo łatwo znalazłem w pełni odpowiadające mi ustawienia.

Zatem... dźwignia automatu w pozycję D i ruszamy.

Przekręcenie kluczyka budzi do życia pięknie brzmiącą, 190-konną widlastą szóstkę o czterech zaworach na cylinder. Wnętrze jest co prawda dobrze wyciszone, ale pomruk sześciu cylindrów dość wyraźnie słychać w środku - tym bardziej, że ten konkretny egzemplarz dysponuje zmodyfikowanym, nieco donośniejszym wydechem. I dobrze. To rzędowe czwórki należy wyciszać, silniki o większej liczbie cylindrów powinny odzywać się pełnym głosem. A tu z pojemności 2,9 l uzyskano nie tylko soczyste brzmienie. Co prawda przejażdżka była krótka, jednak kawałek prostej wystarczył, by na chwilę wykorzystać funkcję kick-down. Oj taaaak - ta piękność ma też całkiem ostre pazurki! Jednak Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem nie służą do ścigania się - ich największym atutem jest nieziemski wręcz komfort. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Fantastyczne zawieszenie ma podobną charakterystykę, co w testowanej przeze mnie niedawno Xantii, jednak tu komfort jest jeszcze wyższy dzięki lepszej pozycji za kierownicą, fenomenalnym fotelom i przestronności. Czuje się, że jest to duży samochód. Przejazd po dość nierównym, pokrytym żwirem placu pokazał, co potrafi citroenowska hydropneumatyka, tak samo, jak pokonywanie progów zwalniających, przez które XM po prostu przepływał, kwitując to jedynie przyjemnym bujnięciem. Automatyczna skrzynia działa sprawnie (poza lekkim szarpnięciem, przy zmianie z jedynki na dwójkę), silnik ma zapasy mocy i piękny dźwięk, tandem tworzony przez genialne zawieszenie i wspaniałe siedzenia upaja komfortem... Nigdy chyba nie jeździłem podobnie relaksującym samochodem. Jedynie Lexus mógłby się z nim równać - równie wspaniały, choć o nieco innym charakterze. Oba te samochody mają na pewno jedną wspólną cechę: są fantastycznymi połykaczami kilometrów. Z żadnego z nich nie wysiadłbym zmęczony po całym dniu jazdy.

No chyba, że XM by się zepsuł.

Tak, uwielbiam Citroeny, szczególnie te z hydropneumatyką. Bronię ich zawsze i bronić ich będę. Jednak awaryjność XM-a jest zwyczajnie nie do obronienia. Nie wiem dokładnie, ile zrobił przy tym konkretnym egzemplarzu jego właściciel i ile władował w niego pieniędzy - wiem tylko, że na oba pytania można odpowiedzieć, że dużo. Bardzo dużo. Nie są to bezobsługowe samochody. Do tego nie tolerują niefachowego serwisu - a o fachowy u nas trudno. Są oczywiście świetni specjaliści od hydrocytryn, jednak wielu wcześniejszych właścicieli tych niezwykłych aut po prostu zaniedbało ich prawidłową obsługę, co mocno przetrzebiło szeregi XM-ów. Poza tym samo zawieszenie, dopracowywane przez dziesięciolecia, nie jest tu największym problemem - jest nim za to elektryka i elektronika. Z horrorów opowiadanych przez pechowych nabywców, którym trafiły się felerne egzemplarze, można by złożyć sporej grubości książkę. Ponadto było dużo problemów z wcześniejszymi silnikami V6 (niesławna jednostka PRV) oraz z dieslami 2.5, które powstały w wyniku rozwiercenia dobrego, trwałego motoru 2.1, co miało podobny skutek, jak w przypadku Subaru, gdzie wywodzące się z legendarnego dwulitrowego boksera silniki 2.5 okazały się workiem nieszczęść. Większość pozostałych jednostek stosowanych w Citroenach XM można ocenić pozytywnie - szczególnie proste, solidne, wolnossące, benzynowe dwulitrówki (do tego dobrze znoszące zasilanie gazem) i wspomniane już, słynące ze swej niezawodności diesle 2.1 ze świetnej serii XUD. Szkoda, że reszta samochodu nie była tak solidna. Bo gdyby była, moglibyśmy mówić o ideale.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Citroen XM nie jest samochodem dla każdego. Widać to już na pierwszy rzut oka - awangardowa sylwetka do dziś  budzi emocje. W tym aucie nie ma ani grama nudy, ani kropli banalności. Niestety, nie ma też zbyt wielu solidnych, trwałych rozwiązań - no chyba, że zdecydujemy się na zadbany egzemplarz z dwulitrowym benzyniakiem (można gazować bez bólu) lub świetnym dieslem 2.1. Pozostanie jednak kwestia zawieszenia i - przede wszystkim - elektroniki. Jeśli mamy wystarczająco dużo cierpliwości, by szukać naprawdę zadbanego egzemplarza, a do tego mamy w pobliżu dobry warsztat specjalizujący się w tych samochodach i stać nas na zostawienie tam co pewien czas jakiegoś pieniądza - można. Nawet warto. A to dlatego, że żaden inny w miarę współczesny samochód nie da nam takich wrażeń z jazdy. XM pod tym względem jest wręcz niezrównany - oczywiście pod warunkiem, że nie szukamy twardej jak deska rajdówki do jeżdżenia bokami, tylko latającego dywanu, w którym nawet nie zauważymy zostawianych za nami kilometrów.

A pakowność? No cóż, zawsze można polować na ogromne kombi. A tam spokojnie wejdzie wszystko.

Co się zaś tyczy kosztów eksploatacji... Nikt nie mówił, że latanie statkiem kosmicznym będzie tanie.

Plusy:

* fenomenalny, nieporównywalny z niczym innym komfort
* wspaniałe wnętrze, szczególnie siedzenia
* długowieczne diesle 2.1, solidne wolnossące benzynówki 2.0
* bezbłędna stylówa, charakter i wyjątkowość
* dobry, zadbany egzemplarz nie będzie tracił na wartości - to już klasyk

Minusy:

* awaryjność
* konieczność specjalistycznej obsługi
* koszty eksploatacji
* nieco rozczarowująca pakowność hatchbacka

Co nim wozić:

Jeśli zdecydujemy się na hatchbacka, należy ograniczyć się do samych basów - nagłośnienie pojedzie innym autem (chyba, że złożymy całe oparcie). Kiedyś w podsumowaniu opisu Nexusa Shining 5, którego miałem przez kilka lat, napisałem, że ten bas świetnie pasuje charakterem i stylówą do XM-a - i nadal podpisuję się pod tym. Dobrze tu też będzie bezgłówkowemu Statusowi (też jest kanciasty, troszkę dziwny i ocieka zajebistością). A ja nie wahałbym się wrzucić tu Alembica. Pozostałych moich basów też.

A kombi? Do niego wejdzie to samo... I jeszcze Henryk lub lodówka Ampega. I jeszcze będzie miejsce.

* Podziękowania dla Karola K. za udostępnienie auta do przejażdżki! *