Śmignąwszy: Smart dla bardziej inteligentnych

Są samochody, które gdy tylko wchodzą na rynek, budzą zainteresowanie. Zaciekawienie. Są nietypowe, ciekawe, niekoniecznie przełomowe, ale na pewno w jakiś sposób inne od reszty. Sam co prawda nieszczególnie podniecam się multiinterfejsowością i prestiżem nówek-salonówek, ale jeden konkretny model sprawił, że zastrzygłem uszami. Nie dość, że prezentował się niezwykle sympatycznie, to jeszcze miał pewną cechę, która aktualnie prawie nie występuje w naturze, a na pewno nie w segmencie popularnych, małych aut o dwóch rzędach siedzeń. To ta właśnie cecha w dużej mierze zadecydowała o mojej ogromnej chęci bujnięcia się tym wynalazkiem.

Mowa, rzecz jasna, o nowym, tylnosilnikowym, tylnonapędowym Renault Twingo.

Pierwsze Twingo jest już youngtimerem. Przynajmniej wczesne egzemplarze. I całkowicie zasłużenie - mała Renówka była niezwykle ciekawie pomyślanym, odważnie zaprojektowanym i zaskakująco funkcjonalnym jeździdełkiem. Druga generacja stanowiła jej całkowite przeciwieństwo - równie interesująca co przemówienie prezydenta Komorowskiego, pomysłowa jak standardowa wersja młotka i odważna niczym kapitan Schettino,  jeżeli wyróżniała się czymkolwiek, to swoją całkowitą, przeraźliwą wręcz nijakością. Dlatego zejście ze sceny drugiego Twingo było czymś, na co czekałem. A gdy okazało się, że trzecia generacja będzie spokrewniona z nowym Smartem, przejmując jego tylnosilnikową architekturę, moje oczekiwanie stało się jeszcze bardziej niecierpliwe. Tym bardziej, że - wstyd przyznać - nigdy wcześniej nie prowadziłem samochodu z silnikiem w zadzie. Nawet Malucha. Serio.

Żeby nie było wątpliwości: nie lubię Smarta. Przynajmniej pierwszej generacji. Nie trawię go za jego haniebną stylówę, zautomatyzowaną skrzynię jako jedyną dostępną opcję (nie automat, tylko zautomatyzowana mechaniczna - to, czego doświadczyłem w Up!-ie, to był dramat, a Smart ponoć jest jeszcze gorszy) i przede wszystkim relację ceny do tego, co się za nią dostaje. Owszem, jest to wyjątkowo sprytne (nomen omen) jeździdełko, jak nic innego dające radę w zatłoczonym mieście, ale zdecydowanie nie powinno ono kosztować tyle, co samochód o dwie klasy większy. Jednak sam pomysł silnika z tyłu w małym autku mówi do mnie. Nie dość, że jest to proste, tanie rozwiązanie, stosowane w tak ważnych dla historii motoryzacji toczydełkach, jak Fiat 500, to jeszcze wpływa na coś, co w miejskim samochodzie jest niezwykle ważne: zwrotność. A do tego obiecuje sporą frajdę z jazdy. Skoro zaś taki patent po wielu latach olewania przez dużych producentów miał trafić do nowego Twingo, spokrewnionego z nowym Smartem Forfour, i mającego konkurować - również cenowo - z resztą segmentu A, pozostawało się tylko cieszyć.

I umówić na jazdę próbną.

Nowe Twingo to w stosunku do poprzednika niebo a ziemia - nie jest może tak odważne, jak pierwsza generacja w chwili jej debiutu, ale przede wszystkim jest JAKIEŚ. Sympatyczna, zwarta sylwetka nawiązuje do legendarnej już "piątki" Turbo, szczególnie w nieco pękatej, pochylonej tylnej części. Sam widzę też dyskretne cytaty ze słynnego 4CV z lat 50. (które, tak samo, jak Twingo, miało silnik w odwłoku). Do tego po raz pierwszy w historii modelu ma pięcioro drzwi - i ma to być jedyna dostępna wersja nadwoziowa. Z jednej strony trochę szkoda, z drugiej zaś takie są obecnie wymagania rynku. Na szczęście Twingo i tak prezentuje się bardzo sympatycznie - przynajmniej według mnie, a ja mam zajebisty gust.

Na tyle zajebisty, by trochę skrzywić się na materiały wykorzystane we wnętrzu.

Plastiki, z których zostało zrobione wnętrze Twingo, są zwyczajnie przykre. I o ile deskę rozdzielczą da się jeszcze przejść (w Up!-ie i Citigo w wersji bez błyszczącego, ozdobnego panelu nie jest wcale lepsza), to boczki drzwi są po prostu straszne. Wtryskarka sikła do formy najtańszym dostępnym tworzywem - i to widać. Wygląda to zwyczajnie tandetnie. A szkoda, bo reszta jest już bardzo fajna. I nie chodzi tu tylko o przyzwoite, wygodne  fotele, tylko o całokształt auta.

Jeszcze przed uruchomieniem silnika zwraca uwagę cecha nietypowa dla współczesnych samochodów: deska rozdzielcza jest stosunkowo płytka. W przeciwieństwie do jednobryłowych konstrukcji nie ma tu zmarnowanej, bezużytecznej przestrzeni między twarzą kierowcy a przednią szybą. Co prawda nie ma też takiego wrażenia przestronności, jak w Up!-ie i Citigo, ale ciasno na pewno nie jest. Po prostu dzięki umieszczeniu silnika z tyłu możliwe było przesunięcie przedniego rzędu siedzeń bardziej w przód, bez obaw, że zabraknie miejsca na nogi pasażerów.

Zaraz po ruszeniu z miejsca, przy wydostawaniu się z parkingu, natychmiast uwidacznia się inna ciekawa cecha, a jednocześnie ogromna zaleta malutkiej Renówki: niesamowita wręcz zwrotność. Autko prawie zawraca w miejscu. A wręcz zawracałoby, gdyby nie brak możliwości wyłączenia bardzo wcześnie przystępującego do działania ESP. Po prostu aż chciałoby się pójść nieco bokiem, uskutecznić bączka na placu pod Ikeą, zamerdać radośnie zadnią częścią, ale sorry, no pasaran, tak se ne da. Elektronika bezlitośnie tłumi wszelkie niepoważne zapędy. A szkoda, gdyż Twingo bardzo zachęca do zabaw. Trzycylindrowy silnik warczy wesoło za plecami, w swej mocniejszej, uturbionej wersji pompując 90 wesołych koników. Trudno uwierzyć, że ten sam silnik napędza Captura - pod maską niewielkiego crossovera jest nijaki, bezpłciowy, ŻODYN, zaś upchnięty pod bagażnikiem miejskiego samochodziku staje się źródłem naprawdę sporej frajdy. Swoją drogą - ciekawostka: Blogomotive w swoim teście stwierdził, że lepiej jeździło mu się słabszą, 70-konną wersją (której niestety nie miałem okazji sprawdzić), gdyż jazda stałą, średnią prędkością jest w niej płynniejsza, podczas, gdy mocniejsza odmiana ma tendencje do nerwowości. I chociaż mający ogromne doświadczenie w prowadzeniu najróżniejszych motoryzacyjnych wynalazków Blogo, który nie raz szlifował swoje umiejętności na torze, jest bez wątpienia nieporównywalnie lepszym kierowcą ode mnie, ja sam nie miałem tego typu problemów. Może wynika to z tego, że nie miałem możliwości porównania wersji. A może z tego, że Twingo po prostu mi pasuje. Całe.

Pasuje mi choćby jego zawieszenie - na podobnych, krótkich wybojach, na jakich Skoda Citigo wytrzęsła me starcze lędźwia, Renault zachowywało się znacznie łagodniej. Nie jest może miękką, relaksującą kanapą (i też nie ma nią być), ale resoruje znacznie bardziej sprężyście, zawieszenie jest bardziej podatne niż w produkcie VAG. W żaden sposób nie wpływa to negatywnie na prowadzenie - Twingo traktuje zakręty jak element zabawy. A traktowałoby jeszcze bardziej entuzjastycznie, gdyby nie to cholerne ESP.

Co zaskakujące w jeździdełku tej wielkości, pasuje mi również bagażnik.

Nie, wbrew buńczucznym twierdzeniom Renault, na pewno nie zmieści się tam 219 litrów bagażu. Pomiary przeprowadzone przez Motor wskazują, że wejdzie tam niecałe 170 l - mniej więcej tyle, co do kufra Seicento. Jednak sama, "goła" pojemność bagażnika to jedno - drugą (i ważniejszą) kwestią jest jego ustawność. A w tej kwestii Twingo pozytywnie zaskakuje. Mimo wymuszonego przez upchnięty pod podłogą silnik wysokiego progu załadunku, przestrzeń ładunkowa Renówki okazuje się bardziej ustawna niż w przypadku tria Up!/Citigo/Mii, abstrahując już zupełnie od jego o niebo lepszego wykończenia we francuskim aucie. Bagażnik jest głębszy, nieco szerszy i ma płaską podłogę, zaś jego mała pojemność wynika z niewielkiej wysokości.

Podłogo pozostaje płaska także po złożeniu dzielonego na pół oparcia kanapy. I, w przeciwieństwie do VAG-owskiego maleństwa, bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi wtedy bez najmniejszego problemu. Podejrzewam, że dałoby się upchnąć też Alembica w dość krótkim, dopasowanym doń długością fight case'ie, który zanabyłem niedawno (niestety, już po przetestowaniu Twingo), aczkolwiek żeby włożyć długi, fenderowski futerał przystosowany do basów z dużą, rzędową główką, mogłoby być już konieczne położenie obu połówek i wsadzenie "trumny" na skos. Taki jest urok małych, miejskich autek - na szczęście Twingo i tak ma w tej kwestii sporo do zaoferowania. Szkoda tylko, że nie wygospodarowano miejsca na drugi, dodatkowy bagażnik z przodu - pod maską, której otwieranie wymaga upodobania do procedur, są jedynie wlewy niektórych płynów ustrojowych.

Szkoda też, że firma Renault nie wykazała się troszkę większą wstrzemięźliwością w układaniu cennika.

Podstawowe Twingo Life z siedemdziesięciokonnym silnikiem (90-konne TCe jest dostępne tylko w najwyższej wersji Intens) kosztuje 35 900 zł. Prawie 36 tysięcy za maleństwo bez radia i dzielonego oparcia kanapy, podczas, gdy w tym samym salonie za tę kwotę możemy mieć nieźle dopasione (i przestronniejsze) Sandero. Optymalna wersja Zen to wydatek o 2 tysiące wyższy - za to otrzymujemy m.in. dzieloną kanapę z tyłu, radio i manualną klimatyzację. Za kolejne 900 zł otrzymamy pakiet City, obejmujący elektrycznie regulowane lusterka (bardzo przydatne, przede wszystkim z prawej strony), fotel kierowcy regulowany na wysokość (również sensowny dodatek, de facto powinien być w standardzie) i "system wspomagania parkowania tyłem" (nie, dziękuję, daję sobie radę). Daje to kwotę odrobinę wyższą od podobnie wyposażonego Up!-a czy Citigo. A ile wart był egzemplarz, którym jeździłem? Topowe Twingo Intens z silnikiem TCe 90 wedle katalogu kosztuje 45 900 zł, a to już kwota, w jakiej można kupić rozsądnie wyposażony samochód z segmentu B (lub Dustera w przyzwoitej wersji). "Moje" Twingo zaś było doposażone w kilka elementów - głównie wizualnych - które windowały jego cenę do ponad 50 tys. zł. Ponad pół stówy za miejskie autko! Drogo? Owszem, póki nie zerkniemy na cennik spokrewnionego z małym Renault Smarta Forfour, na którego w podstawowej, całkowicie gołej, wyposażonej w niedostępny w Twingo 61-konny silnik trzeba wydać... 47 400 zł. Czyli prawie 10 tysięcy więcej niż na 70-konne, lepiej wyposażone Twingo Zen.

Jakieś pytania?

I jeszcze jedno: małe, miejskie autko prezentuje się najlepiej w żywym, wesołym kolorze, prawda? Renault oferuje Twingo w kilku sympatycznych opcjach kolorystycznych - wybór nie jest może ogromny, ale cieszący oko. I - uwaga, uwaga - wśród dostępnych kolorów nie ma srebrnego!

Jeszcze jeden dobry powód, by lubić to jeździdełko.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trudno mi ogarnąć, jak firma, która wypuściła tak przerażającego gniota, jakim jest Captur, niedługo później skonstruowała tak świetne, przyjazne, uśmiechogenne autko, jak nowe Twingo. Zwinne, zwrotne, prowokujące do zabawy za kierownicą (mimo pozbawionego poczucia humoru, niewyłączalnego ESP) a do tego wystarczająco komfortowe i pozwalające w razie potrzeby przewieźć bas. Lub kilka. Tak, materiały we wnętrzu są takie sobie a cennik pozostawia nieco do życzenia, ale to wszystko przestaje się liczyć, gdy kluczysz wąskimi uliczkami lub manewrujesz na ciasnym parkingu. Lub po prostu jedziesz przed siebie. I choć VAG-owskie trojaczki mogą wygrywać w tej klasie na punkty, to pod względem przyjemności z jazdy i zwykłej (choć niemierzalnej) fajności Twingo gniecie je bezlitośnie. Up! czy tym bardziej Citigo są skierowane do ludzi, którzy wszystko przeliczają, kierując się wyłącznie rozsądkiem, mała Renówka jest zaś fantastycznym wyborem dla kogoś, kto po prostu lubi jeździć. I jest wystarczająco sprytny, żeby wiedzieć, że kupując Twingo dostajesz praktycznie to samo, co dostaniesz w salonie Smarta - tylko za znacznie sensowniejszy pieniądz.

Plusy:

* fenomenalna zwrotność
* niezły komfort
* zaskakująco ustawny bagażnik (po złożeniu oparcia lub jego połowy)
* frajda z jazdy
* osiągi 90-konnej wersji

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* wymuszony przez konstrukcję (silnik z tyłu pod bagażnikiem) wysoki próg załadunku
* niewielki bagażnik przy postawionym oparciu kanapy
* ceny doposażonych wersji, szczególnie z mocniejszym silnikiem
* niewyłączalne ESP nieco psuje zabawę

Co nim wozić:

Małe miejskie autka w zasadzie nie nadają się zbytnio na narzędzia pracy dla muzyków - ich rozmiary zewnętrzne wpływają w oczywisty sposób na przestrzeń we wnętrzu, a szczególnie na pojemność bagażnika. Jednak trzecie Twingo potrafi zaskoczyć i w tej kwestii - po złożeniu połowy oparcia kanapy bas wchodzi bez problemu. Będzie tu pasować coś nietypowego, trochę szalonego - czy to francuski Vigier, czy włoski częściowo aluminiowy Alusonic. Pytanie tylko, czy basista mający ok. 40 tysięcy na samochód zrobiłby dobrze inwestując w takie maleństwo. Otóż... tak - pod warunkiem, że porusza się głównie po mieście i nie musi brać ze sobą za dużo sprzętu, zaś na dalsze wyjazdy rusza busem razem z resztą zespołu. I raczej nie ma rodziny. No chyba, że ma być to drugie czy trzecie auto w tejże rodzinie. Pytanie tylko - którego basistę na to stać?