Śmignąwszy: Baleron w Coupie

Podobno nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki. A tym bardziej nie powinno się (podobno) opisywać czegoś, co już się kiedyś opisywało - czy jest to smartfon, toster, proteza dentystyczna, instrument muzyczny (strunowy, szarpany) czy też, prawdaż, samochód. Jednak... są pewne wyjątki. Zdarzyło mi się na ten dany przykład dwukrotnie napisać o tym samym basie (za pierwszym razem z oryginalną przystawką, za drugim - z pickupem wymienionym na polskiego Merlina). Miałem również okazję napisać dwukrotnie o zasadniczo tym samym modelu samochodu. Do tego oba egzemplarze miały pod maską ten sam silnik, tyle, że pierwszy z nich był sedanem w automacie, drugi zaś kombiakiem w manualu.

A teraz przyszło mi przejechać się tym samym modelem po raz trzeci. Tyle, że tym razem pod jego maską pracował benzyniak - ale to nie silnik był tu najważniejszym elementem.

Tą najbardziej interesującą cechą była wersja nadwoziowa. Konkretnie zaś coupe.

O mercedesowskiej serii W124 napisano już chyba wszystko, i to po kilka razy. Również o dwudrzwiowej odmianie, nazwanej wewnętrznym kodem C124, można znaleźć masę informacji. Niektóre z nich są dość ciekawe - jak choćby ta, że poza światłami, grillem, klamkami i lusterkami (oraz chyba jeszcze przednim zderzakiem) nadwozie nie ma ani jednego wspólnego elementu z sedanem czy (tym bardziej) kombi. Przez długi czas myślałem, że maska i przednie błotniki są takie same, ale nie - ponoć one też są przeznaczone wyłącznie dla coupety (no, i jeszcze opartego na niej ultrarzadkiego kabrioletu). Czyli, jak przypuszczam, sporo droższe.

W środku - przynajmniej z przodu - jest jednak podobnie, jak w pozostałych wersjach. Ta sama świetnie zmontowana, solidna deska rozdzielcza, takie same duże, czytelne wskaźniki, takie samo dość biedne wyposażenie i takie same typowe dla Mercedesów z tamtych lat rozwiązania, jak brak prawej dźwigienki (zastąpionej przez wielofunkcyjną dźwigienkę z lewej strony kierownicy) czy "nożny ręczny". Do tego mamy dobrą widoczność we wszystkie strony i wygodną, relaksującą pozycję za kierownicą. Świetne są też fotele  obszyte grubą, jędrną skórą, co prawda dość twardą, za to sprawiającą wrażenie niezniszczalnej. Podejrzewam, że pochodzi z esesmańskich płaszczy.

Nieco gorzej jest z tyłu.

Po wciśnięciu się na drugi rząd siedzeń (co jest dużo trudniejszym zadaniem, niż wgramolenie się na tylną kanapę 3-drzwiowego Volvo 340) szybko odczujemy niedobór przestrzeni, zarówno na nogi jak i na mózgoczaszkę. Trudno jednak narzekać - wszak jest to coupe, czyli samochód z definicji przeznaczony dla towarzystwa podróżującego na bardzo wygodnych przednich fotelach. Na pocieszenie pozostaje delektowanie się wyśmienitą jakością montażu i materiałów.

Oczywiście pozostaje jeszcze jeden przedział - tyle, że niekoniecznie pasażerski, konkretnie zaś bagażnik. A ten, jak na coupe, jest naprawdę solidny. Owszem, niektórzy mogliby narzekać na nieregularny kształt, ja sam miałbym kilka uwag co do niczym nieosłoniętych zawiasów wnikających do środka, ale ogólnie jest przyzwoicie. Dość powiedzieć, że bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi bez bólu. I zostaje jeszcze sporo miejsca.

Pozostaje oczywiście kwestia podstawowa, czyli jak się tym jeździ. A jeździ się bardzo przyjemnie.

Jak to w Mercedesie, najważniejszą kwestią jest wygoda. A temu trudno cokolwiek zarzucić. Wspomniane już fotele, choć dosyć sztywne za sprawą grubej, skórzanej tapicerki, zapewniają świetne podparcie dla zadnich rejonów ciałokształtu, zaś zawieszenie jest po prostu... mercedesowskie. Oczywiście C124 ze względu na swój charakter nie jest tak bujającą kanapą jak choćby sedan, ale i tak nastawy podwozia są ewidentnie ukierunkowane na komfort jazdy. To nie jest twarda, ostra zabawka na tor, tylko relaksujący autobahnowy cruiser.

Oczywiście na autobahnie przydałyby się też jakieś osiągi. A te są... wystarczające. Pod maską testowanego żelaza pracuje benzynowa czterocylindrówka o pojemności 2,2 litra i mocy 150 KM. Jak na spore, dość ciężkie coupe nie jest to zbyt wiele - tym bardziej, że część tych koni zostaje przerobionych na chudą koninę przez dość leniwie działający, nieco szarpiący przy redukcji automat. To, co zostaje, wystarcza do sprawnego, dość żwawego poruszania się - i nic więcej. Do tego dochodzi niezbyt szlachetny dźwięk rzędowej czwórki. Żeby nie było wątpliwości - całość działa bardzo dobrze i do zwykłych zastosowań osiągi dwudrzwiowego Balerona są całkowicie wystarczające. Jednak... do tej wersji dużo lepiej pasowałaby mocna, aksamitnie pracująca szóstka.

Nie zmienia to jednak faktu, że C124 jeździ się bardzo przyjemnie i... nieco znajomo. Pozycja za kierownicą, praca układu kierowniczego (w tym rewelacyjna zwrotność), w pewnym stopniu też charakterystyka przedniego zawieszenia - wszystko to trochę przypomina mi samochód, który znam bardzo dobrze, czyli Volvo 940. A to jest doskonałe porównanie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Mercedes C124, czyli Kupebaleron, to już JAKTAJMER PEŁNO GEMBO. Ale oprócz tego to kawał świetnie wykonanego, solidnego, wygodnego i stylowego żelaza do upalania na co dzień. Jasne, z tyłu jest nieco ciasnawo, ale umówmy się - coupe to nie rodzinowóz. Choć w tym przypadku pełni taką właśnie funkcję, a pasażerka tylnej kanapy nie narzeka - aczkolwiek zapewne dzieje się tak, gdyż ma jedynie 7 miesięcy. Jedyne, czego brakuje w tym egzemplarzu, to mocniejszy, lepiej brzmiący silnik. Problem jednak w tym, że odmiany sześciocylindrowe wkraczają w cenową stratosferę.

Tak czy inaczej - jeśli chcesz youngtimera z którym da się bezboleśnie żyć na co dzień a do tego lubisz wygodne, relaksujące Gran Turismo, C124 jest świetnym wyborem. Dopasuj wersję silnikową do swoich możliwości finansowych i ruszaj na polowanie. Tylko pamiętaj - koniecznie w bornicie!

Plusy:

• komfort jazdy
• jakość i solidność wykonania
• przestrzeń z przodu
• niezły bagażnik
• zwrotność
• stylówa

Minusy:

• niezbyt porywające osiągi i brzmienie wersji 220
• dość leniwy automat z tendencjami do lekkiego szarpania
• ciasna kabina z tyłu
• ceny sensownych egzemplarzy (bezsensownych zresztą też)

Co nim wozić:

Tak naprawdę trudno orzec, jaki bas pasowałby do Balerona w Coupecie. Coraz cenniejszy niemiecki klasyk zasługuje na to, by w jego bagażniku znalazł się równie cenny niemiecki instrument. Oczywiście nie będę nawet sugerował splugawienia tej szlachetnej przestrzeni bagażowej Warwickiem, jednak ładny Marleaux (będący, wbrew nazwie, w pełni germańskim sprzętem) pasowałby tu jak ulał.

Sam zaś mam nadzieję, że Wam będzie pasował tenże oto film:

Śmignąwszy: bardzo szybki odkurzacz

Niektórych okazji po prostu nie można przegapić.

Jak wiedzą chyba wszyscy moi czytacze, jestem przede wszystkim miłośnikiem aut praktycznych. Samochód musi mieć dla mnie pojemny bagażnik mieszczący mój basowy sprzęt (przy czym, żebym naprawdę mógł go pochwalić, bas w futerale musi wchodzić w poprzek bez konieczności składania oparcia) i najlepiej dwie pary drzwi. Gustuję szczególnie w kombiakach, nie gardzę też vanami. Sedany zasadniczo uważam za marnotrawstwo płyty podłogowej (choć istnieje kilka na tyle fajnych, że wybaczam im ograniczoną praktyczność) zaś na coupe lubię sobie popatrzeć, i choć zdarzyło mi się bujnąć jednym czy drugim, (a nawet trzecim i czwartym) które sprawiły mi sporo frajdy, zaś ich bagażniki pomieściły bas czy dwa, nadal jakoś nie pałam rządzą posiadania takowego sprzętu. 

Nie znaczy to jednak, że okazja przejechania się kolejnym przedstawicielem gatunku była dla mnie mało atrakcyjna. Wręcz odwrotnie - na samą myśl o przejażdżce moje gruczoły ślinowe rozpoczęły intensywną pracę, zaś w drodze na spotkanie ze sprzętem, który miałem przetestować, zaczęły pocić mi się ręce. Zresztą doznawałem podobnych sensacji już wcześniej, na sam widok innych egzemplarzy tegoż modelu.

No bo spójrzcie tylko.

Tak - Mazda RX-8 to przepięknie ukształtowane żelazo. Fantastyczne proporcje z długą maską i cudnie wyrzeźbionymi błotnikami, zgrabnym, któtki kuperkiem i płynną linią dachu, do tego wysmakowane detale w rodzaju otworów wentylacyjnych za przednimi kołami - wszystko to składa się w naprawdę fenomenalnie prezentującą się całość. Obok RX-8 trudno przejść obojętnie.

Wnętrze jest może nieco mniej porywające, jednak w kwestii jakości wykonania czy ergonomii trudno mu coś zarzucić.

Za kierownicą RX-8 siedzi się zdecydowanie po sportowemu - niska pozycja z mocno wyprostowanymi nogami i zgiętymi rękami to dokładna odwrotność tego, co znamy ze starszych Fiatów. Siedzenia są twarde lecz wygodne, zaś klasę samą w sobie stanowi malutka, charakterystycznie ukształtowana dźwignia zmiany biegów.

Osobną opowieścią jest zaś to, jak do tego wnętrza można się dostać. 

Trudno powiedzieć, czy coupe Mazdy można określić jako 4-drzwiowe - tylną parę stanowią w zasadzie króciutkie, szczątkowe klapki z okienkami - ale drzwi to drzwi. Ważniejsze jest zaś to, jak się otwierają. Konkretnie zaś do tyłu.

Tak - RX-8 to 4-drzwiowe coupe (prawdziwe, nie trochę smuklejszy sedan w rodzaju Mercedesa CLS) z kurołapami z tyłu.

I bez środkowego słupka.

Niestety nie wpadłem na genialny pomysł, by przetestować łatwość dostawania się na tylne siedzenia, jednak podejrzewam, że mój krągławy ciałokształt miałby pewne problemy z wciśnięciem co bardziej wystających (i opływowych) elementów rzeczywistości na tylne siedzenie. Same siedzenia drugiego rzędu sprawiają wrażenie wygodnych, jednak otaczająca je przestrzeń sprawia wrażenie, że nie są one miejscem do spędzania zbyt długiego czasu. 

Wiadomo jednak, że sportowe coupe nie służą do wożenia rodziny z klamotami, tylko do bezmyślnego ciśnięcia lewym. A w tym przypadku najważniejsze jest to, co spoczywa pod maską.

Między przednimi kołami RX-8 mieści się mazdowskie spécialité de la maison, czyli wynalazek, który jednych (NSU) doprowadził do bankructwa, a inni (Citroen, Mercedes itd.) po nieudanych eksperymentach postawili na nim krzyżyk: silnik Wankla.

Jednostka z wirującym tłokiem to temat na osobną opowieść. Nie będę się jednak wgłębiał w szczegóły - znacznie lepiej ode mnie uczynił to Szczepan w swym teście poprzednika (i to niebezpośredniego) "eriksósemki". Dość powiedzieć, że poza takimi zaletami, jak praktycznie bezwibracyjna praca i kompaktowa budowa, miała też parę poważnych wad, zaś jedna z nich - brak możliwości spełnienia norm emisji spalin - sprawiła, że finalnie i Mazda, której udało się konstrukcję tę dopracować najlepiej ze wszystkich zmagających się z nią producentów, pożegnała się z wynalazkiem Felixa Wankla. Przynajmniej na czas pewien.

RX-8 była - póki co - ostatnim modelem, w którym zastosowano silnik z wirującymi tłokami. Konkretnie dwoma. Całość ma pojemność 1,3 litra iw mocniejszej wersji, którą miałem okazję się przejechać, mimo braku turbodoładowania  generuje 231 KM, które za pośrednictwem 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów napędzają - a jakże - tylne koła.

I robią to naprawdę zacnie.

Jednym z zarzutów stawianych silnikom Wankla jest ich stosunkowo niski moment obrotowy. W przypadku 231-konnej wersji jednostki Renesis jest to zdrowe 211 niutonometrów. Pozornie sporo, jednak obecnie takie wartości osiąga byle diesel. Do tego przy znacznie niższych obrotach. Gdyż albowiem tak, Wankla trzeba naprawdę wysoko kręcić.

Ale zaprawdę powiadam, warto.

Dźwięk wysoko kręconego silnika z wirującymi tłokami jest... specyficzny. Spodziewałem się czegoś bardziej "kosmicznego", jakiegoś wyjącego "ziiiuuuuuu", a tu mamy... no cóż, dźwięk silnika, ale dość dziwny. Niektórzy porównują go do odkurzacza - i coś w tym jest. Tyle, że jest to taki wściekły, warczący odkurzacz.

W przypadku odkurzacza najważniejsze jest jednak to, jak on, za przeproszeniem ciagnie. I w tym miejscu wypada mi zaraportować, że ciągnie nader zdrowo.

Potraktowane mocniej z buta coupe Mazdy wyrywa do przodu jak złe. I ewidentnie jest to sposób traktowania, do jakiego urodziwa coupeta została zaprojektowana, gdyż próby utrzymania całkowicie przepisowego tempa szybko stają się bardzo frustrujące. Powiem tak: nader ciężko jest w RX-8 utrzymywać prędkość nie grożącą utratą prawa jazdy.

Dwurotorowy Wankel bardzo dobrze dogaduje się z 6-biegową skrzynią, sterowaną za pomocą króciutkiego drążka o stylistyce nawiązującej do wanklowskiego wirującego tłoka. Jej zestopniowanie jest dopasowane do wysokoobrotowego charakteru silnika. Co ciekawe, jedynka jest tu pełnoprawnym biegiem do jazdy - na osiedlowych uliczkach z progami zwalniającymi lub wąskich, szutrowe dróżkach, które w większości samochodów przemierza się na dwójce, w RX-8 najlepiej korzystać właśnie z pierwszego biegu.

Do charakteru i osiągów Mazdy bardzo dobrze pasuje też praca zawieszenia - nastawy są sportowo twarde, ale nie przesadnie. Dzięki temu z jednej strony samochód świetnie trzyma się drogi a my doskonale czujemy, co dzieje się z przednimi kołami, zaś z drugiej komfort podczas jazdy w "zwykłym" tempie pozostaje na akceptowalnym poziomie.

Nie da się przy tym wszystkim nie zauważyć, że nie tylko silnik, ale również skrzynia biegów i zawieszenie są w japońskim coupe źródłem dźwięków - nie są to jednak dźwięki niepokojące, wskazujące na usterkę, tylko prawdziwie mechaniczne odgłosy pracujących podzespołów. W każdej chwili wiesz, co i jak działa. 

Osiągi osiągami, prowadzenie prowadzeniem, ale od pewnych tematów nie uciekniemy. Wiadomo, że od samochodu oczekuję możliwości przewiezienia zarówno mnie (i, opcjonalnie, pasażerów), jak i mojego sprzętu. Albo przynajmniej dwóch basów.

A w Mazdzie RX-8... da się.

Na papierze bagażnik RX-8 ma 290 litrów. Niewiele w kategoriach bezwzględnych, za to całkiem przyzwoicie jak na sportowe coupe. I owszem, kufer jest dość płytki i płaski, ale okazuje się zaskakująco szeroki. Na tyle szeroki, by dwa basy w pokrowcach bez problemu weszły w poprzek - a jeśli któryś z nich jest obrzynem (tak jak ten w niebieskim pokrowcu), miejsca wystarczy na jeszcze trzeci. I będzie jeszcze trochę luzu. Podejrzewam, że sztywny futerał też dałoby się tu zmieścić.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Mazda RX-8 to rasowe, sportowe coupe - ale nie przeszkadza mu to w byciu całkowicie przydatnym do codziennego użytku dupowozem. Jeśli nie masz progenitury (lub zdążyła już wyeksmitować się z domu celem prowadzenia tzw. własnego życia), w pracy zawieszenia wyżej cenisz sportową sztywność od kanapowatej miękkości, dysponujesz na tyle wysoką samokontrolą, że nie utracisz prawka w ciągu kilkunastu minut (np. zamiast cisnąć dwieście po mieście wolisz czasem wybrać się na tor), a do bagażnika potrzebujesz władować jedynie bas (lub dwa, ewentualnie trzy) - RX-8 jest naprawdę fajnym wyborem. A przypadłości Wankla, takie, jak np. chłeptanie oleju? Cóż... i tak wypija go znacznie mniej, niż przeciętne TSI.

Tylko postaraj się nie wymawiać za często "Wankel" z angielska.

Plusy:

• osiągi
• fantastyczna stylistyka
• zaskakująca przyjazność i przydatność na co dzień
• szeroki bagażnik

Minusy:

• zużycie paliwa (i oleju - choć i tak mniejsze niż w wielu znacznie bardziej popularnych konstrukcjach)
• koszta serwisowe i eksploatacyjne
• te kurołapy z tyłu, choć przefajne, są raczej pro forma

Co nią wiozić:

Do rasowego japońskiego żelaza idealnie pasować będzie rasowy japoński bas. Bardzo dobrym wyborem będzie choćby Greco z serii TB, czyli nader udana kopia Gibsona Thunderbirda, zaś jeszcze lepszym - nowoczesna interpretacja Jazza w wykonaniu FGN lub świetne, zapomniane już nieco basy Heartfield. Ja jednak w bagażniku RX-8 widziałbym przede wszystkim dzieła japońskiego lutnika-świra firmującego swe przedziwne instrumenty pięknie brzmiącą nazwą Atlansia. Pasowałyby idealnie.

Śmignąwszy: Całkiem Luksuśna Kupeta

Jak wiadomo, idealnym samochodem dla basisty jest kombiak. Ewentualnie van. I jedno i drugie dysponuje przeważnie pokaźnym kufrem, który do tego można jeszcze łatwo powiększać. Hatchbackom zazwyczaj brakuje dużego bagażnika, za to dają radę pod względem uniwersalności i elastyczności kształtowania przestrzeni bagażowej, zaś z sedanami jest zazwyczaj dokładnie na odwrót. Zupełna kicha natomiast następuje w przypadku coupe - ani to pojemne, ani uniwersalne, basu nie wrzucisz, do dupy z takim układem (no chyba, że na co dzień masz coś w miarę praktycznego, a coupeta to smakowity klasyk na weekendy). Oczywiście są jednak wyjątki. Z dwoma z nich (Ford Mustang i BMW E36 coupe) miałem już okazję się kiedyś zapoznać. Na przejażdżkę trzecim pora przyszła niedawno.

Niespełna dwa tygodnie temu wybrałem się do Nadarzyna na wystawę Oldtimer Warsaw Show. Nie kryję, że do odwiedzenia tego miejsca akurat w sobotę przyciągnął mnie nie tylko sam event, ale i osobistość, którą miałem tam poznać, czyli Szczepan ze znanej i słusznie lubianej Automobilowni. Szczepan, zgodnie z moimi przewidywaniami, okazał się przesympatycznym facetem, a poza możliwością spędzenia z nim (oraz z równie pozytywnym obywatelem znanym pod nickiem Hurgot Sztancy) paru chwil wśród mniej lub bardziej smakowitych klasyków miałem okazję zrobić małą lecz miłą rundkę jego wehikułem, czyli Mercedesem CLK 280.

Druga generacja CLK, oznaczona fabrycznym kodem W209 (lub, wedle innych źródeł, C209 - nie wiem, czy Mercedes zrezygnował finalnie ze stosowania różnych liter w zależności od nadwozia) weszła do produkcji w 2002 roku. Tak, jak poprzednik, bazowała na współczesnej sobie generacji klasy C, czyli w tym przypadku modelu W203. Również tak samo, jak poprzednik, występowała jako 2-drzwiowe coupe lub kabriolet. Tym, co natomiast odróżnia drugą generację CLK od pierwszej już na pierwszy rzut oka, jest przód. Zamiast klasycznego "celownika" umieszczonego na masce mamy tu dużą gwiazdę na grillu - czyli ten element, który od premiery pierwszego, legendarnego SL-a odróżnia sportowe modele Mercedesa od "cywilnych" sedanów i kombi.

Sportowe i ciężarowe. I terenowe. 

I autobusy.

Sylwetka niemieckiego coupe jest... ładna. Po prostu ładna. Trochę brak tu dostojnych, majestatycznych niemal linii starszych modeli czy ostrych, agresywnych cięć następcy, ale patrzenie na W209 (czy tam C209) nie męczy oka. Przy bliższych oględzinach można nacieszyć zmysł wzroku całkiem smakowitymi detalami - takimi, jak choćby "diamenciki" kierunkowskazów ukryte w kloszach reflektorów.

Całkiem przyjemnie prezentuje się również wnętrze CLK - szczególnie typowo mercedesowski zestaw wskaźników z dużym, okrągłym wyświetlaczem wpisanym w prędkościomierz. Nie do końca zachwycają mnie nieszczególnie pasujące do reszty krągłe nawiewy (szczególnie te zgrupowane pośrodku deski rozdzielczej), kierownica (zdecydowanie wolę trójramienną z nowych modeli - ma nieco vintage'owy styl) oraz zestaw przełączników na lewo od kierownicy, ale generalnie można uznać to za czepialstwo. Tym bardziej, że całokształt jest bardzo solidnie wykonany a zastosowane materiały są nader przyzwoitej klasy.

Całkiem wysoką klasę prezentuje również komfort wnętrza - przynajmniej tak długo, jak siedzimy z przodu. Siedzenia są wygodne, miejsca jest dość a większość przełączników znajduje się pod ręką. Oczywiście można tu natrafić na typowo mercedesowskie idiosynkrazje, jak na przykład "nożny ręczny", czyli hamulec postojowy uruchamiany pedałem po lewej stronie a zwalniany za pomocą uchwytu w desce rozdzielczej, jednak fani marki kochają ją również za tego typu patenty. To między innymi dzięki nim wiemy, że siedzimy w Mercedesie.

Niestety, pasażerowie tylnej kanapy nie doświadczą utożsamianego z trójramienną gwiazdą luksusu a proces wsiadania i wysiadania (szczególnie jeśli jest się Leniwcem-Grubasem) nie ma za wiele wspólnego z dystyngowaną godnością. Mówiąc wprost - jest dość ciasno (przynajmniej nad głową) a wsiadanie może być w miarę bezproblemowe jedynie dla kogoś dość szczupłego i wysportowanego. A ja nie należę do żadnej z tych grup.

Ale przynajmniej widok jest całkiem przyjemny.

Pod maską Szczepanowego egzemplarza znajduje się mniejsza z dwóch benzynowych widlastych szóstek dostępnych w poliftowej wersji. W tym przypadku oznaczenie CLK 280 oznacza... silnik o pojemności 3 litrów. Nie jest to pierwszy ani ostatni raz, gdy oznaczenie nie jest zgodne z pojemnością co nie zmienia faktu, że nie za bardzo łapię sens takiego manewru - szczególnie, jeśli oznaczenie wskazuje na niższą pojemność niż w rzeczywistości. Na szczęście oznaczenie nie ujmuje sześciocylindrówce kultury pracy ani osiągów. Silnik brzmi aksamitnie, z lekką chrypką charakterystyczną dla jednostek V6, jednak chrypka ta jest bardzo delikatna, wręcz miękka. Miękko pracuje także automatyczna skrzynia. Jedynie kickdown powoduje leciutkie szarnięcie - a i ono zdaje się subtelne, niczym stłumione poduchą.

Oprócz delikatnego szarpnięcia kickdown powoduje również bardzo energiczne katapultowanie auta w przód. 231 KM i 300 Nm momentu obrotowego robią swoje. Choć i w tym przypadku odbywa się to w kulturalny, pozbawiony brutalności sposób. Tak - uczucie przyciśnięcia potylicy do zagłówka jest nader miłe, jednak nie towarzyszy temu wściekły ryk silnika czy wywołany strzałem adrenaliny ślinotok. Po prostu dobre osiągi połączone z dobrym komfortem.

Właśnie, komfort. Od lat cenię Mercedesy za ich wygodę, na którą składa się między innymi nieco kołyszące resorowanie. W CLK jednak nie znajdziemy kanapowatego charakteru - zawieszenie jest zestrojone nieco sztywniej, niż w sedanach i kombiakach Mercedesa, którymi miałem okazję jeździć. Nie oznacza to, że jest twarde - wszak to wciąż jest Mercedes, i to z tych dla dorosłych. Nawet na nierównej drodze nie ryzykujemy zamiany ważnych organów miejscami. Inżynierowie ewidentnie chcieli umożliwić kierowcy korzystanie z dobrych osiągów również na krętych drogach nie skazując go przy tym na rezygnację z całkowicie zadowalającego poziomu wygody.

A jak się okazuje, z przewozu basu też nie trzeba rezygnować - pod warunkiem, że przewozimy go w miękkim pokrowcu.

Jak napisałem na wstępie - coupe nie służą do tego, by być praktyczne. Nie znaczy to jednak, że bagażnik musi być mikroskopijny. W CLK zdecydowanie taki nie jest. 435 litrów to zupełnie niezły wynik jak na wariant nadwozia, w którym możliwość przewozu gratów jest na jednym z ostatnich miejsc branych pod uwagę. Do tego okazuje się wystarczająco szeroki, by łyknąć bas w pokrowcu w poprzek i wystarczająco głęboki, by zmieścić go na skos. Niestety, wiesła w twardym futerale bez złożenia oparcia  raczej się nie wepchnie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Mercedes CLK 280 to kawał dobrego samochodu dla kogoś, kto szuka wygodnego, szybkiego coupe przeznaczonego raczej do turystyki niż do sportu. Komfortowe wnętrze (no, z przodu), dynamiczny silnik, miękko działający automat i zawieszenie stanowiące przyzwoity kompromis między wygodą a prowadzeniem mogą się podobać, tak samo, jak sympatyczne, wskazujące na dopracowaną, przemyślaną konstrukcję smaczki w rodzaju bezramkowych szyb automatycznie opuszczających się odrobinę przy otwieraniu drzwi i dociskanych w momencie ich zamknięcia. Do tego, wedle słów właściciela, zużycie paliwa utrzymuje się na rozsądnym poziomie, zaś pod względem niezawodności nie można temu autu czegokolwiek zarzucić. Czy zatem kupiłbym go, mając odpowiedni fundusz i chcąc wyposażyć się w coupetę? Otóż... nie do końca. Tak, jest to świetny samochód, ale troszkę zbyt kompromisowy. Brak tu nieprawdopodobnego luzu i lekkiej kanapowatości Mustanga czy, z drugiej strony, ostrego pazura E36 (które jednak pochodzi z wcześniejszej dekady). To wysmakowane, dopracowane auto dla kogoś, kto po prostu chce coupetę spod znaku trójramiennej gwiazdy. I choć sam nie zapałałem doń gorącym uczuciem, nie mam wątpliwości, że to naprawdę świetna konstrukcja.

Plusy:

• dopracowanie
• komfort (wnętrze z przodu i niezłe zawieszenie)
• osiągi
• solidność i niezawodność
• zupełnie akceptowalne zużycie paliwa

Minusy:

• bardzo niewygodne wsiadanie do tyłu i niewiele miejsca tamże
• niewielka praktyczność mimo niezłego bagażnika (to coupe i co zrobisz jak nic nie zrobisz)
• nieco zbyt mało wyrazisty charakter

Co nim wozić:

Jeśli chcesz używać Mercedesa CLK do przewozu basów, pamiętaj, że głowa i paczka już raczej nie wejdą. Pozostaje samo instrumentarium - a tutaj dobrze pasować będzie choćby Marleaux Consat. Pytanie tylko, czy chcesz tak drogi instrument przewozić w miękkim pokrowcu.

Z braterską wizytą: Kozmo

Nigdy nie kryłem, że jestem marzycielem. Wariatem z głową w chmurach, którego głównym punktem stycznym z Matką Ziemią są podeszwy. Nie, nie jestem optymistą - za długo żyję i za dużo widziałem, by różowych okularów nie pokrył brudny nalot - ale wciąż marzę, wciąż snuję plany i przede wszystkim wciąż gram, nawet jeżeli zarobek z tego niewielki. Może dlatego czuję swoistą więź z innymi wariatami i marzycielami, prawie zawsze trzymając kciuki za ich niejednokrotnie pozbawione rozsądku pomysły.

Jednym z takich wariatów jest Tomek zwany Tomcatem. Któregoś dnia - a było to dość dawno temu - wymyślił sobie, że zbuduje kit-cara. Ale takiego na bogatości - z zaprojektowanym samodzielnie zamkniętym nadwoziem i możliwością śmigania w podstawowej wersji na B1. W międzyczasie przepisy dotyczące B1 zmieniły się, ale idea pozostała: mały, lekki samochodzik oparty na przestrzennej ramie rurowej, z centralnie umieszczonym silnikiem, tylnym napędem i nadwoziem z włókna szklanego.

Jak postanowił, tak uczynił. A przynajmniej wziął się solidnie do roboty, projekt swój nazywając Kozmo.

Najpierw powstało podwozie z zespołem napędowym. Tomek specjalnie zapisał się na studia podyplomowe by samodzielnie obliczyć całokształt przestrzennej ramy. Mógł za grube pieniądze zlecić to specjalistycznej firmie, ale wolał przeznaczyć kasę (i to mniejszą) na zdobycie wiedzy, która pozwoli mu zrobić to samemu, a potem jeszcze zacznie zarabiać na siebie. Wiedza została zdobyta, wykorzystana w praktyce i podwozie zaczęło jeździć. I to bez pomocy znanych i cenionych zagranicznych konstruktorów o szlachetnych nazwiskach, bez wieloletniego marketingowego trąbienia ani bez pozwów do sądu wytaczanych każdemu, kto ośmielił się zwątpić. Konstrukcja z samodzielnie wykonanymi, prostymi wahaczami została wstępnie napędzona 55-konnym silnikiem z Seicento... i na torze solidnie przygryzła zad ponaddwustukonnej Imprezie STi.

To był dowód na to, że kierunek jest słuszny.

Jednak w tym momencie poglądy dotyczące słuszności dalszego kierunku zaczynają się rozjeżdżać. Jedni mówią, że Tomcat powinien był poprzestać tymczasowo na podwoziu, zrobić szczątkową, ażurową karoserię (a w zasadzie owiewki) a'la Ariel Atom i tak to pchnąć, dopiero z dochodów z tego finansując obudowaną wersję. Inni twierdzą, że pomysł powinien od razu zostać doprowadzony do końca. Tomek wybrał tę drugą opcję i kosztem grubego zadłużenia się oraz tytanicznej pracy zaczął tworzyć prototyp nadwozia. Tak, jak w układzie napędowym, tu również z pełnym rozmysłem zostały wykorzystane elementy pochodzące z koncernu Fiata - przednia szyba z Seicento i tylne boczne z Alfy GTV.

Prototyp powstał, ale... skończyła się kasa. Jak to w życiu.

Dlatego właśnie powstał projekt crowdfundingowy mający sfinansować dokończenie przedsięwzięcia. I również dlatego Tomek umówił się ze mną i z Rafałem od lat prowadzącym znany i lubiany Blogomotive, dzięki czemu będziemy mogli w większym czy mniejszym zakresie puścić wieść o nim w świat.

Gdy dotarłem na miejsce, Rafał z Tomkiem już rozprawiali w najlepsze, zaś otwarte drzwi garażu odsłaniały taki oto widok:

Przyznaję bez bicia: projekt Tomcata zwyczajnie mi się podoba. Jest lekki, wesoły, daje wrażenie pewnego rodzaju zabawkowości (szczególnie krótki tył, przywodzący mi na myśl merdający ogon chcącego się bawić psiaka), a jednocześnie nie pozostawia wątpliwości co do przeznaczenia auta: będzie szybko, twardo i ostro. Co ciekawe, owa szybkość i ostrość nie będzie brała się z przerażającej mocy - najmocniejsza wersja ma być napędzana fiatowskim silnikiem 1.4 T-Jet podkręconym do ok. 200 KM (oczywiście dalsze modyfikacje skutkujące wzrostem mocy też będą możliwe). Tutaj decydującym czynnikiem ma być lekkość konstrukcji. I jest to słuszna droga - skoro już 55-konne bzykadełko potrafiło podgryzać na torze Imprezę, wersja 200-konna powinna niszczyć.

Jednak nie robi tego, gdyż auto nie jest gotowe.

A do ukończenia wcale nie brakuje wiele. To, co najważniejsze - podwozie i napęd oparty o  produkowane w kraju, łatwo dostępne podzespoły Fiata - już jest. Jest też prototyp nadwozia który posłuży do wykonania formy oraz... drzwi. Nie, to nie jest dowcip typu "na wyposażeniu samochodu jest silnik i koła", co zresztą wyszczególniam na kartce z ogłoszeniem o sprzedaży Madzi (BIERZTA JĄ!). Wykonanie kompletnych drzwi, ze wszystkimi wewnętrznymi przetłoczeniami, mechanizmem podnoszenia szyby i całą resztą, to nie w kij pierdział. Kompletne drzwi to SERIOUS BUSINESS. Sama forma do nich (już gotowa) kosztowała dość konkretne pieniądze. A efekt jest naprawdę dobry.

Staliśmy z Tomkiem i Rafałem i gadaliśmy o projekcie ok. półtorej godziny. Nie będę wdawał się w szczegóły - zarówno kwestii zaawansowanej budowy samochodów, jak i w tematyce szczegółów formuł wyścigowych jestem lajkonikiem a wręcz dylematem. Więcej o szczegółach konstrukcji i możliwych zastosowaniach sportowych napisze zapewne Blogo, który zresztą całą rozmowę nagrywał (i będzie mógł szantażować nas za pomocą wypowiedzi z gatunku "to się wytnie"). Ja sam jednak mogę stwierdzić jedno: widzę Kozmo jako odrębną formułę wyścigową. Tak, jak np. istnieje puchar Kii Picanto, zdecydowanie mógłby też odbywać się puchar Kozmo, gdzie młodzi ludzie ścigaliby się prostymi, niedrogimi w naprawach (przynajmniej jak na warunki wyścigowe) tylnonapędowymi kit-carami. I mam niejakie wrażenie, że emocje byłyby sporo większe niż w przypadku sympatycznej skądinąd Kijanki.

A co do samego Tomka - poznaliśmy się lata temu... na spotach Klubu Cytrynki. Jeździłem podówczas Chaimkiem, przyjeżdżałem spotkać się z ludźmi, pooglądać ich piękne Citroeny, i nie miałem pojęcia, że ten młody gość pracuje nad jednym z najciekawszych projektów motoryzacyjnych w kraju. Jeśli nie najciekawszym. Co prawda słyszałem już wtedy o Kozmo, ale nie skojarzyłem go z człowiekiem. Tomek jeździł podówczas Xsarą VTS. Po latach jego zamiłowanie do Cytryn nie zmalało - aktualnie robi regularne trasy między Warszawą a Wrocławiem zadbanym C5 I 3.0 kombi i nie wyobraża sobie powrotu do samochodu z klasycznym zawieszeniem. No chyba, że będzie to sportowy kit-car.

Co zatem pozostaje?

Warto wejść na www.kozmo.pl. Warto zapoznać się z facebookowym profilem Kozmo. Warto poczytać więcej na temat tego, jak powstawało to auto, jak było konstruowane podwozie i prototyp karoserii, jakie są założenia i co można za pomocą takiego jeździdła osiągnąć. I na pewno warto wejść na platformę crodwfundingową Indiegogo i może zostawić parę groszy. Ja sam, choć może nie do końca jestem przekonany do tego, co Tomek zaproponował za najwyższe możliwe kwoty, zamierzam zostawić tyle, na ile mnie stać, czyli równowartość 3 ojro - wszak mierzące 1 cm² logo Basisty Za Kierownicą na finalnym produkcie to splendiż klasy łomatko.

A nawet jeśli nikt go nie zobaczy to ja będę wiedział, że tam jest. A to już dużo.

Śmignąwszy: stereotypowóz

Istnieją samochody, które budzą takie a nie inne skojarzenia. Skoda Octavia przywołuje na myśl repa, którego krawat blokuje dopływ krwi do mózgu, co skutkuje wyprzedzaniem rządku samochodów na podwójnej ciągłej. Pod górę. Na ślepym łuku. Fabia I z kolei zazwyczaj kojarzy się obywatelem w wieku budzącym równy szacunek co niedowierzanie, sunącym swym wehikułem na działeczkę z prędkością rzadko przekraczającą 40 km/h. Lewym pasem. Podobne skojarzenie budzą również Siena czy Lanos, szczególnie, jeśli dumnie noszą czarne blachy. Widok Passata B5, obowiązkowo z silnikiem 1.9 TDI, natychmiastowo przywodzi na myśl pana w średnim wieku, posiadacza wąsów i swetra z kolekcji Kononowicz Stajl, czującego się za kierownicą swego pojazdu królem rodzinnego Dzbądza czy Płyćwi. Jednak żadna marka nie ma tak mocno zakorzenionego w masowej świadomości wizerunku, co BMW, zaś modelem, który jako pierwszy przychodzi wtedy na myśli jest "trójka" trzy generacje wstecz, czyli E36. Widząc taki samochód natychmiast wyobrażamy sobie młodego mieszkańca gmin agrarnych, zwolennika odzieży sportowej i czesania się gąbką, miłośnika nieskomplikowanych, generowanych elektronicznie rytmów dobywających się zazwyczaj z gigantycznej tuby basowej zajmującej większość bagażnika oraz adepta sztuk walki znanych szerzej jako wpierdol. Osobnik taki zazwyczaj korzysta ze znajomości tejże sztuki walki w ramach aktywnego wspierania lokalnej drużyny piłkarskiej. BMW E36 jest uważane za niemalże oficjalny pojazd tego typu indywiduów, zaś wersja coupe jest niemalże koncentratem tego stereotypu. Szczególnie, jeśli spoczywa na kołach nieco większych niż standardowe.

Czyli taki samochód, jak ten.

Jednak... nie do końca.

Egzemplarz, którym miałem okazję pobujać się po dzielni (nie swojej co prawda, ale nie czepiajmy się detali) różni się od stereotypowego egzemplarza E36 trzema cechami. Po pierwsze, jest w oficjalnie dostępnej specyfikacji - dołożone przez właściciela pseudo-szprychowe felgi można było zamówić kupując nówkę-salonówkę, zaś tzw. sportowe zawieszenie, nieco utwardzone w stosunku do standardowego, było tym, na którym auto wyjechało z fabryki. Po drugie, egzemplarz jest w świetnym stanie. Przepraszam, nie świetnym - REWELACYJNYM. Samochód jest tak bliski definicji igły, jak to tylko możliwe. Gdyby Niemiec sprzedawał tę "trójkę", niewątpliwie płakałby, a na pewno policzyłby sobie za nią grubo powyżej średniej rynkowej dla tej wersji i rocznika. Albo nie pozbywałby się jej w ogóle. Trzecią zaś i chyba najważniejszą różnicą jest... właściciel, dbający o dwie poprzednie cechy. Ze stereotypowym posiadaczem E36 w kupecie (którego to słowa obywatel ów zresztą nie trawi) łączy go jeno młody wiek i ulubiona marka. Choć i to się zmienia, jednak o tem potem.

E36, którą miałem okazję śmignąć, była drugą od góry wersją silnikową, czyli 328. Oznacza to, że pod długą maską kryło się 6 ustawionych w rzędzie cylindrów o łącznej pojemności 2,8 litra, wypluwających 192 rączych koni, kierowanych, rzecz jasna, na tylne koła. Czyli mamy tu do czynienia z najbardziej klasycznym i niestety aktualnie odchodzącym do historii zestawem BMW: wolnossąca rzędowa szóstka i RWD. A szkoda ogromna, gdyż... kurdeż, trochę mi głupio to przyznać... jeździ to po prostu fantastycznie.

Zacznijmy od wychwalanego przez wszelkiego rodzaju koneserów i pasjonatów dźwięku silnika. Rzędowa szóstka chyba najmocniej kojarzona jest właśnie z monachijską marką. Znany miłośnik BMW (i posiadacz "trójki" E46, czyli kolejnej generacji), czyli Blogo, podczas rozmowy przy okazji testowania Citroena C5 żalił mi się, że wbrew pianiom na forach R6 tak naprawdę jedynie szumi. I... ma trochę racji. Ale mi się ten szum podoba. Na pewno jest nieporównanie lepszy od chamskiego jazgotu pałowanego R4. Zawsze powtarzam, że jedyne, co można zrobić z rzędową czwórką, to wyciszyć. Z R6 tego problemu praktycznie nie ma - układ ten jest znany z jedwabistej, niemal idealnie równej pracy. Owszem, nie ma chrypki V6 czy ociekającego testosteronem bulgotu V8 cross-plane (czyli z krzyżowo ułożonymi wykorbieniami wału), jednak stanowi osobną jakość. To po prostu niesamowicie kulturalnie pracujący silnik (co trochę nie licuje z typowym zachowaniem stereotypowego posiadacza - choć ci zazwyczaj jeździli czterocylindrowymi 318 z LPG), który po mocniejszym przyciśnięciu potrafi pokazać jednak odrobinę pazura.

Jeżeli chodzi o osiągi, pazur ten staje się całkiem konkretny.

Tak, wiem - 192 KM z 2,8 litra pojemności to niewiele. Pamiętajmy jednak, że mówimy tu o samochodzie wyprodukowanym 20 lat temu. Sporo lżejszym od dzisiejszych konstrukcji. I właśnie dzięki kombinacji sporej mocy z niewygórowaną masą zrozumiałem, czemu wielu moich kolegów nie chce nawet patrzeć na samochody z silnikami poniżej 120 KM.

Niezbyt szeroka jednopasmówka, na której zaraz za skrętem w prawo utknęliśmy za wlokącą się ciężarówką. Przed nami krótki odcinek, na którym można wyprzedzać - zaraz za nim zaczyna się podwój ciągła. 73-konną Madzią nawet bym się nie podjął. Tu zaś redukcja, but - i jakieś 2 sekundy później ciężarówka jest już w tylnym lusterku. Dzięki odpowiedniej mocy wyprzedzanie jest po prostu dużo bezpieczniejsze. Jasne, można powiedzieć, że nie jest ono obowiązkiem, można jechać powoli - jednak chyba każdy przyzna, że jazda za wlokącą się ciężarówką nie jest szczególnie przyjemna.

Przyjemna za to jest charakterystyka podwozia.

BMW od lat znane są ze świetnego wyważenia. Większość modeli wedle zapewnień monachijskiego producenta może pochwalić się równiutkim rozłożeniem masy na obie osie. Bez względu na to, czy udało się tego dokonać również w E36 328i, trzeba przyznać, że prowadzenie bawarskiego coupe jest prawdziwą przyjemnością. Przyczepność jest znakomita a ustawienie zawieszenia zachęca do nieco bardziej aktywnej (co niekoniecznie znaczy agresywnej) jazdy. Co jednak najciekawsze, mimo zastosowania opcjonalnego, sportowego zawieszenia, resorowanie wcale nie jest nadmiernie twarde. Owszem, nastawy są dość sztywne, ale w sprężysty sposób, który pozostawia wystarczającą ilość komfortu. Sam, będąc miłośnikiem wygodnych kanapowozów, zapewne wolałbym standardową wersję, jednak i tu nie ma się czego czepiać. Najśmieszniejsze jest to, że fabrycznie usztywniony zawias E36 okazuje się bardziej komfortowy od współczesnych crossoverów, takich, jak Renault Captur czy ogólnie bardzo udane Suzuki SX4! Sportowe coupe wygodniejsze od podwyższonego kompakta!

Nader przyjemne jest również wnętrze.

Po zajęciu miejsca za kierownicą 328i znalezienie optymalnej pozycji zajmuje krótką chwilę. W tym przypadku bardzo pomogło podręcznikowe wręcz ustawienie preferowane przez właściciela. Fotele są wygodne, ergonomia, z typową dla BMW konsolą zwróconą w stronę kierowcy - bez zarzutu. Całość sprawia wrażenie świetnie spasowanej. U dołu tarczy obrotomierza kryje się typowy dla starszych beemek analogowy wskaźnik pokazujący chwilowe zużycie paliwa. To zresztą niezły "otrzeźwiacz" - chcesz pozwolić swemu autu się wyhasać, skorzystać nieco ze stada germańskich koni schowanych pod maską, wskazówka zaś, wychylając się poza liczbę 30, zdaje się mówić "jasne, baw się - zapłacisz przy dystrybutorze". Przy równej jeździe z prędkościami przelotowymi utrzymuje się wyraźnie poniżej 10, co jest wartością akceptowalną w samochodzie tej klasy. Do całokształtu dochodzi jeszcze tak miły detal, jak bezramkowe szyby samoczynnie opuszczające się lekko przy otwarciu drzwi i dociągające się do góry przy zamknięciu. Najjjsss.

Nie dotarliśmy jednak do najważniejszej kwestii: czy do bagażnika coupe o sportowym charakterze wejdzie bas.

Jeśli jest w miękkim pokrowcu - bez problemu. Nawet dwa. 

Owszem, bagażnik Mercedesa 190 jest szerszy i nieco głębszy - bezproblemowo mieści bas w futerale (i jeszcze zostaje sporo miejsca, np. na dwa kolejne w pokrowcach), jednak jak na kufer samochodu o sportowym charakterze jest zupełnie nieźle. I tak, wiem, że do Mustanga, będącego jeszcze bardziej typowym coupe, wejdzie sztywny, prostokątny futerał - jednak raczej tylko jeden, poza tym porównajmy rozmiary tych aut. Nie, nie staram się tu na siłę bronić BMW - sam jednak nie wybrałbym tego nadwozia, m.in. właśnie ze względu na ograniczoną dość ustawność przestrzeni zadniej, ale fakt jest faktem - bas da się w nim przewieźć.

No chyba, że w sztywnej trumnie. Wtedy pozostaje podłoga za przednimi fotelami.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

BMW E36 coupe to bardzo dobry, dający masę frajdy z jazdy samochód. Cieniem jednak kładzie się na nim to, jak jest postrzegany. Rzecz w tym, że postrzeganie to jest już nieco nieaktualne. Tak, jak wspomniałem na początku, nieco się w tym temacie zmieniło. Choćby dlatego, że większość "bejc" używanych przez chłopców-sportowców-dyskotekowców zakończyła już żywot. Część została zajeżdżona do spodu, znaczna ilość zwyczajnie przegniła w stopniu czyniącym naprawę nieopłacalną, ale sporo także owinęło się wokół drzew. Dyskoteka "Ramzes" w Wieczfni straciła niejednego bywalca na skutek działalności komisów oferujących ściągnięte z Reichu E36 (zazwyczaj złożone z trzech egzemplarzy i przystanku PKS) po Niemcu, który płakał. Te, które zostały, albo dogorywają, albo trafiają w ręce prawdziwych pasjonatów, jak obecny właściciel, który najpierw poświęcił sporo czasu, by znaleźć naprawdę dobrą sztukę (co nie jest łatwe, nie tylko ze względu na stan większości egzemplarzy, ale też typowe przypadłości modelu, jak np. gnijące mocowanie dyferencjału), a potem sporo pieniędzy, by doprowadzić ją do naprawdę wspaniałego stanu. Nakłady osiągnęły pułap zbliżony do kwoty wydanej na sam zakup - dobrych, markowych zamienników co prawda jest sporo a ich ceny można określić jako rozsądne jak na tę klasę auta, jednak w E36 zazwyczaj jest trochę do zrobienia. Ale dzięki temu będzie cieszył się nią jeszcze długo - czego zresztą mu życzę.

A fani równie tłustych co siermiężnych bitów przesiedli się głównie do Audi.

Plusy:

* świetne prowadzenie
* wspaniale pracujący silnik R6
* niezły komfort
* przyjemne wnętrze
* dostępność części
* niewysoka ogólna awaryjność zadbanych egzemplarzy w dobrych wersjach silnikowych

Minusy:

* ogromna ilość czasu konieczna na znalezienie zdatnej do użytku sztuki
* podatność na rdzę
* przypadłości typowe dla modelu (ilość zależna głównie od silnika)
* kwoty konieczne do doprowadzenia auta do dobrego stanu
* mimo wszystko dość ograniczona praktyczność (cecha typowa dla coupe)

Co nim wozić:

Do niemieckiego samochodu o sportowym charakterze pasowałby niemiecki bas, na którym da się siekać okrutne solówki. Wielu, kierując się głównie stereotypami (tak samo, jak przy postrzeganiu BMW), wskazałoby Warwicka, ale moja opinia o tych basach jest znana i nie zmienia się od lat. Dobrym wyborem byłby za to Sandberg Basic lub może któryś Marleaux. Ale właściciel tak naprawdę chciałby Precla.

Śmignąwszy: Konik!

Praktycznie w każdej dziedzinie tudzież dyscyplinie jest jakaś ikona. Jakiś wzorzec metra. Coś, co kojarzą wszyscy, nawet laicy i lajkoniki. Malarstwo ma m.in. swoją Monę Lisę i "Słoneczniki", literatura - "Wojnę i pokój" czy "Hamleta" (który również przynależy do zbioru "teatr"), nauka -Einsteina czy Marię Skłodowską-Curie, koszykówka - Michaela Jordana a bezużyteczność i kretynizm - posłankę Pawłowicz. Takie ikony ma również motoryzacja. Ikony, które definiują jakąś klasę, epokę lub styl. Samochody, o których słyszał praktycznie każdy, choć nie każdy miał okazję takim jechać. Do tej pory nie miałem okazji i ja - przynajmniej jako kierowca, gdyż raz miałem szczęście zasiąść na fotelu pasażera jednej z motoryzacyjnych legend (i to mojej ulubionej). Tym razem jednak przydarzyła się okazja umościć się za kierownicą innego symbolu - a nawet ową kierownicą pokręcić i wcisnąć gaz. I choć nie była to pierwsza, oryginalna generacja tej ikony, ta, która na zawsze umieściła nazwę modelu w panteonie legend motoryzacji, i tak byłem napalony na możliwość przejechania się tym wehikułem jak talib na kurs pilotażu, a moje bokserki okazały się zaskakująco ciasne. Zarówno z przodu jak i z tyłu.

Legendą tą był jeden z dwóch znanych całej ludzkości blaszanych koników.

Nie, nie Tarpan. Hyundai Pony też nie.

Gdy mój dobry kolega, który kilka lat temu pomógł mi ściągnąć do Polski Alembica (a od pewnego czasu sam gra na podobnym), zaś stosunkowo niedawno użyczył mi białego Precla do testów, oznajmił, że jeśli chcę, mogę bujnąć się autem, którym wozi swoje instrumenty, mój entuzjazm mógł równać się jedynie z radością Donalda logującego się w samolocie do Brukseli. Wszak jeszcze nie miałem okazji śmignąć Fordem Mustangiem.

Mustang, którego miałem okazję, ten, no, dosiąść (taaaak, wiem, banał, przepraszam), jest przedstawicielem przedostatniej, produkowanej od 2004 roku generacji modelu. Tą właśnie generacją Ford nawiązał do najbardziej klasycznych kształtów modelu. Zbliżone proporcje z długą maską i daleko wysuniętymi przednimi kołami, sylwetka łącząca cechy "zwykłego" coupe i fastbacka I generacji, takie detale, jak pochylony do przodu grill, dzielone na trzy części tylne światła i okrągły znaczek między nimi czy wreszcie kształt deski rozdzielczej - wszystko przypomina, pierwszego Mustanga, przez purystów uważanego za jedyną słuszną generację tego modelu.

I trudno zaprzeczyć, że całość wygląda świetnie.

Są też nawiązania mechaniczne. Tak, do modelu o 40 lat starszego.

Amerykanie są dość konserwatywni. Lubią rozwiązania proste i solidne. Bardzo długo trzymali się np. ramowej konstrukcji (co w sumie jestem w stanie zrozumieć). Natomiast czemu w samochodzie z 2007 roku (model zaprezentowany 3 lata wcześniej), i to teoretycznie sportowym, z tyłu wciąż siedziała sztywna oś - tego nie potrafię ogarnąć. To troszkę tak, jakby firma z jabłuszkiem w swoich smartfonach montowała tarczę do wybierania numerów. Chociaż jeżeli priorytetem było łatwe zamiatanie tyłem, to w porządku - inna rzecz, że gdy już się zamiecie tyłem w samochodzie ze sztywnym mostem, dość trudno tenże tył przywołać z powrotem do porządku.

Innym dowodem na konserwatyzm twórców V generacji Mustanga jest ich przywiązanie do starego powiedzenia "no replacement for displacement". Siedzący pod kształtną maską egzemplarza, którym się karnąłem, podstawowy silnik V6 miał 4 litry pojemności. CZTERY LITRY. Taka pojemność jest standardem w przypadku silników mających dwa cylindry więcej. Do tego z tak dużej pojemności inżynierowie wycisnęli skromne 210 KM, czyli ledwie 52,5 kuca z litra. Europejskie hot-hatche z dwulitrowymi czwórkami pod maską są niejednokrotnie mocniejsze - aktualnym standardem jest ok. 250 KM. Inna rzecz, że silnik wywodzący się z prehistorycznej linii Cologne będzie nadal radośnie wierzgał swoimi sześcioma tłokami jeszcze długo po tym, jak wysilone czterocylindrówki wraz z nadwoziami, w których aktualnie się znajdują, wylądują na półkach w Tesco opatrzone napisami Gillette i Wilkinson.

Pojemność bazowego silnika Mustanga przypomina o tym, że Amerykanie gustują we wszystkim, co duże. Na szczęście ma to również zastosowanie do... bagażnika.

Tak - coupe, które wszak nie jest uważane za samochód rodzinny (choć tylne siedzenia są wyposażone w Isofixy), dysponuje całkiem pokaźnym kufrem. Co prawda jego pojemność wynika głównie z szerokości, ale dzięki temu bezproblemowo włożymy tam w poprzek bas. I to, wedle słów właściciela, w sztywnym futerale. Ponadto dzięki temu, że zawiasy pokrywy nie wnikają do wnętrza (widzicie, inżynierowie z Audi, BMW i Mercedesa?), wejdzie nie jedno basiwo, ale ze trzy. Niestety, format coupe ma swoje ograniczenia - co prawda bagażnik Mustanga jest spory, ale praktyczność i uniwersalność są już takie, jakich się spodziewamy po tym rodzaju nadwozia. Czyli w zasadzie ich nie ma. Co prawda można złożyć dzielone na pół oparcie tylnego siedzenia, ale kolumna basowa po prostu nie wejdzie. Owszem, do bagażnika wciśniemy paczkę 2x10, ale wtedy zabraknie już miejsca na bas.

Skoro zaczęliśmy przyglądać się temu, co można pomieścić w Mustangu, sprawdźmy, w jakich warunkach można tam przewieźć ludzi.

Tył jest taki, jakiego oczekujemy po 4-osobowym coupe, czyli dość ciasny. Głęboko profilowane siedzenia zmieszczą wygodnie jedynie niewysokich pasażerów. Jednak tego typu samochody wożą zazwyczaj maksymalnie dwie osoby, a dla nich warunki są już zupełnie inne. Z przodu miejsca jest dużo. Bardzo. Fotele są nader wygodne i bardzo obszerne, ich zakres regulacji jest szeroki, miejsca na nogi i inne odstające elementy - skolko ugodno. Łatwo znaleźć komfortową pozycję za kierownicą.

Sama kierownica jednak już nie robi aż tak dobrego wrażenia.

Gdy kupujesz sportowy (lub choćby pseudo-sportowy) samochód za dość pokaźne pieniądze, poza mocnym silnikiem i dynamiczną sylwetką oczekujesz odpowiednio wykończonego wnętrza. A tu... dupa. Kierownica jest z taniego plastiku. Deska rozdzielcza - z jeszcze tańszego. Boczki drzwi pod względem zastosowanych materiałów przypominają Tavrię. Tworzywa są prawdopodobnie niezwykle ekologiczne - sprawiają wrażenie poddanych recyklingowi. Wielokrotnie.

Jednak po przekręceniu kluczyka w stacyjne, przesunięciu dźwigni 5-biegowego automatu w pozycję D i wciśnięciu pedału gazu badziewne wykończenie wnętrza przestaje mieć znaczenie.

Pierwszy zostaje popieszczony słuch. Brzmienie potężnej fałszóstki jest wspaniałe. Swoim miękkim a jednocześnie bardzo męskim bulgotem przypomina niemalże silniki V8. Później czujemy, jak 210 amerykańskich koni bez wysiłku popycha 1600-kilogramowe bydlę naprzód.

Takie właśnie jest jeżdżenie Mustangiem - bezwysiłkowe. Spokojne, a jednocześnie dynamiczne. Szybkie, a mimo to relaksujące.

To nie jest ostre, sportowe auto. To maszyna do swobodnego połykania kilometrów. Zawieszenie jest dość miękkie - nie za miękkie, ale wystarczająco podatne, by jazda była wygodna. Automat zmienia biegi płynnie, dopiero zmuszony kickdownem do szybszej pracy potrafi lekko szarpnąć. Przyspieszenie - jak najbardziej wystarczające. Nie jest to brutalny kopniak, który dostajemy w wątrobę i kręgosłup gdy mocniej przyciśniemy prawdziwie sportowy samochód o agresywnej charakterystyce (choć ruszanie spod świateł potrafi zaskoczyć). Tutaj czuć siłę, jednak jest ona łagodna, spokojna, zrelaksowana. Jazda Mustangiem buduje pewność siebie. Są szybsze auta na drodze. I to znacznie szybsze. Są też zwinniejsze - nastawy zawieszenia i charakterystyka układu kierowniczego nie predestynują Mustanga do śmigania po górskich serpentynach. Ale mało które z nich wywoła taki uśmiech na twarzy kierowcy. W mało którym poczujesz się po prostu tak fajnie.

Niestety, przyjemność ta sporo kosztuje przy dystrybutorze. Zużycie paliwa, wedle właściciela, to koło 10 litrów w trasie i 15 w mieście. Dużo, nawet jak na tę moc i masę. Nie oszukujmy się jednak - amerykańskie konie są dość żarłoczne. Na szczęście inne koszty nie są tak wysokie, jakich można by się spodziewać - Mustang okazuje się dość niezawodny, części są łatwo dostępne i, jak na tę klasę, niedrogie. Właściciel zresztą zainwestował już sporo w swój egzemplarz, ale nie dlatego, że miał z nim problemy, tylko po to, by uczynić go jeszcze lepszym. Na przykład hamulce - seryjne są dość słabe a po ostrzejszym potraktowaniu z tarcz robią się fale Dunaju. Dlatego w tym konkretnym Mustangu zamontowany został solidniejszy, skuteczniejszy układ z mocniejszej wersji.

Mustang, mimo komfortu, dość leniwej automatycznej skrzyni i małego wysilenia silnika, nie  jest emerycką kanapą. To kawał mocnego, męskiego żelaza. Ale jest to samochód dla kogoś, kto nie musi udowadniać czegokolwiek przez ściganie się z karkami w Golfie GTI. A do tego gdy chcesz, możesz nim pojechać bokiem generując piękną zasłonę dymną za pomocą opon. Ja nie próbowałem, ale właściciel owszem. I patrząc na jego uśmiech jakoś mu wierzę.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Ford Mustang to ikona. Symbol. Kojarzy go każdy. Pierwsza generacja na pewno zasłużyła na takie postrzeganie. Kolejne już jakby mniej. Na szczęście piątą generacją Ford wrócił do formy. I choć nie jest to już samochód tak przełomowy, jak jego pierwowzór, jest to po prostu kawał fajnego sprzętu. I tak, mógłbym takim jeździć. Codziennie.

Plusy:

* klimat
* niezłe osiągi
* komfort
* zaskakująco duży bagażnik
* ogólna zajebistość

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* archaiczne rozwiązania typu sztywny most z tyłu
* spore spalanie
* ograniczona praktyczność (inna rzecz, że nie kupujemy coupe dla uniwersalności)

Co nim wozić:

Lodówki Ampega Mustangiem nie przewieziesz, ale nie po to on jest. Do bagażnika za to spokojnie wejdzie bas w solidnym futerale. Może to być np. stary Fender. A może i Alembic Essence. A tak się składa, że właściciel Mustanga wozi nim właśnie taki, podobny do mojego bas. I słusznie.

Pojeździwszy: Coupeta

Dzień drobny.

Na wstępie pragnę donieść, iż koteczka ma się dobrze. Miała epizod smarkawczo-kichalniczy, w związku z czym została ponownie przetransportowana do weta, gdzie wrażono jej igłę. Zabieg zdaje się przynosić oczekiwane efekty - malutka nie rozsiewa już glutów, natomiast jej ulubionymi zajęciami w czasie wolnym od spania pozostaje w dalszym ciągu siedzenie na kolanach Wybranki i okazjonalnie na moich. Z dwiema dorosłymi (metrykalnie, bo raczej nie mentalnie) kotami zaczęła się dogadywać, przynajmniej na tyle, że towarzystwo toleruje się nawzajem (król, rzecz jasna, nadal po królewsku patrzy na to z góry z królewską obojętnością i przeważnie zwisa mu to oklapłym kalafiorem). Szanse, że jednak zostanie u nas, rosną wykładniczo...

Wracając jednakowoż do tematu - zdarzają się dni (tygodnie, miesiące...) gdy nie mamy własnego środka transportu, zaś rodzina z tego czy innego powodu pomóc nie może, gdyż sama jeździ tu i ówdzie. Na szczęście w sukurs potrafią czasem przyjść dobrzy znajomi - szczególnie tacy, którzy mają więcej niż jeden samochód a do tego dysponują kawałem dobrego serca.

Tak zdarzyło się i w moim przypadku.

Wokół salki, w której miewam próby ze swym głównym zespołem, kręci się nieco specyficznego (w sympatyczny sposób) towarzystwa. Salka pełni również funkcję swego rodzaju klubu, więc niejednokrotnie odbywają się tam imprezy sponsorowane przez Narodowy Fundusz Utraty Zdrowia. Natomiast jako, że do budynku przyklejony jest mały warsztat, gromadząca się periodycznie ludność jest częstokroć usposobiona zarówno promuzycznie jak i promotoryzacyjnie. Jednym z obywateli, korzystających z uroków napicia się piwa przy muzyce a następnie pogrzebania w mechanizmach, jest K. - człowiek rozmiarów znacznych, zarówno ciałem, jak i sercem. Ówże K. lubi szczególnie nieco starsze samochody, zaś jego ulubioną marką jest Audi. Miał ich już kilka, natomiast najciekawszym egzemplarzem, który pozostaje w jego majsterkowiczowskich rękach po dziś dzień, jest oparte na modelu 80 B2 śliczne coupe, rocznik '81.

Gdy poznałem K., byłem akurat w trakcie finalnego etapu robienia prawka. K. miał podówczas również inną 80 - B4 Avant Quattro z pięknie brzmiącym, 5-cylindrowym silnikiem 2.3 - i obiecał mi, że gdy będę już miał dokument w kieszeni, da mi ją poprowadzić. Obietnicy dotrzymał. Samochód prowadził się świetnie, silnik brzmiał cudownie, a ja nie za bardzo miałem ochotę po takiej przejażdżce wsiadać z powrotem do Melodili. Jako miłośnik motoryzacji nieco starszej, miałem jednak znacznie większą ochotę na przejechanie się znajdującą się wtedy w stanie niezbyt mobilnym Coupetą. Marzenie miało wkrótce się spełnić...

Mając już prawo jazdy od około roku i tymczasowo będąc niezmotoryzowanym (Melodila śmigała od pewnego czasu po krainie wiecznie równych autostrad), miałem możliwość czasem pożyczyć Fiestkę - jednak nie zawsze było to wykonalne, a sprzęt jakoś trzeba było wozić. W międzyczasie Coupeta została uruchomiona, a jako, że K. jeździł głównie Avantem, przeważnie stała sobie bezczynnie na placyku pod salą. Któregoś dnia K. poinstruował mnie, jak walczyć z niektórymi nadal występującymi przypadłościami, po czym z przybliżonym terminem zwrotu wręczył mi kluczyki.

Tylko dzięki opanowaniu się w ostatniej chwili nie musiałem natychmiast zmieniać spodni.

Po zajęciu miejsca za kierownicą (zanim jeszcze poczułem się jak mistrz bezbłędnej stylówy) od razu wiedziałem, że trzeba będzie się przyzwyczaić do kilku rzeczy. Przede wszystkim - pozycja za kierownicą była zupełnie inna niż w Fiestce czy Melodili: dużo niższa, znacznie bardziej "sportowa", z daleko wyciągniętymi, znacznie bardziej wyprostowanymi niż w małych hatchbackach nogami. Do tego specyficzna widoczność - z przodu widać było krawędź długiej, płaskiej, niemalże zupełnie poziomej maski, zaś z tyłu... nie było w ogóle zbyt wiele widać. Linia coupe z masywnymi słupkami C i wymuszoną przez konstrukcję tyłu (mała tylna klapa, jak w popularnych niegdyś nadwoziach typu fastback) wysoko poprowadzoną dolną krawędzią szyby ograniczała widoczność wstecz do domysłów i ewentualnych modlitw. Również sama deska rozdzielcza różniła się mocno od dzisiejszych konstrukcji - prosta, wręcz toporna, wykonana z twardego plastiku, zaś przy kolumnie kierownicy były tylko dwie cieniutkie dźwigienki: włącznik wycieraczek i przełącznik kierunkowskazów. Włączniki świateł pod postacią klawiszy były ulokowane po bokach panelu wskaźników. Wszystko to bardzo mocno coś mi przypominało... No tak. Wiele lat temu w mojej rodzinie jeździł sobie VW Passat z '87 roku. Deska rozdzielcza była praktycznie identyczna...

Wrażenia z jazdy też okazały się inne niż w nowocześniejszych samochodach. A już na pewno nie takie, jakich można byłoby się spodziewać po quasi-sportowym coupe. Nie chodzi tu o osiągi - te były niezłe, pomimo niezbyt mocnego silnika 1.8 (pod warunkiem, że akurat nie płatał figli - zdarzało mu się dławić i tracić moc, co nie jednak nie dziwi w przypadku dość wyeksploatowanego 30-letniego samochodu, do tego wyposażonego w rozregulowaną instalację gazową) - a raczej o... komfort jazdy. Dziennikarze motoryzacyjni zdają się kochać twarde zawieszenia, podnieca ich gwałtowne przemieszczanie organów wewnętrznych na każdym wyboju, wypadające plomby przyprawiają ich o radosne mrowienie w lędźwiach a każdy brutalny cios w kręgosłup kończy się niekontrolowanym wystrzałem w bieliznę osobistą. A tutaj - nic z tych rzeczy. Audiczka nie była może przesadnie miękka, nie bujała się na nierównościach, ale jechało się nią zaskakująco wygodnie. Zawieszenie można było nazwać przyjemnie sprężystym. Wrażenie komfortu potęgowały obszerne fotele. Wspomaganie kierownicy z kolei było słabsze niż w nowych samochodach - sprawiało wrażenie solidnej mięsistości i dawało niezłe wyczucie tego, co działo się z przednimi (napędzanymi) kołami. Ogólnie jazda Coupetą dawała poczucie obcowania z tworem całkowicie mechanicznym, dziełem inżynierów a nie informatyków. A to bardzo mi się podobało.

Mniej natomiast podobała mi się ograniczona praktyczność. Tak, wiem, że to coupe, zdaję sobie sprawę z tego, że tego typu samochody nie mają być praktyczne - jednak mała tylna klapa otwierana bez szyby i brak możliwości złożenia oparcia tylnej kanapy czyniły transport co bardziej gabarytowych sprzętów niemożliwym. Do tego butla gazowa w bagażniku (nie tak znowu małym) - i w rezultacie otrzymujemy pojazd, którym możemy wozić skrzypce, flet lub ukulele. Do bagażnika nie wejdzie żaden bas poza Steinbergerem tudzież jego kopiami (a nikt o zdrowych zmysłach nie kupi basu w kształcie wiosła do kanoe - tym bardziej, że owo wiosło po naciągnięciu nań gumy od majtek nie zabrzmiałoby wiele gorzej), standardowych rozmiarów instrumenty pozostaje wozić na tylnym siedzeniu zaś o przewożeniu dużego comba czy kolumny można zupełnie zapomnieć. Co prawda na tylną kanapę po jakiejś godzinie manewrów wejdzie paczka 4x10, ale po pierwsze taki sposób przewożenia wprowadza element niepokoju podczas hamowania, a po drugie - gdzie wtedy wcisnąć bas?

Mimo to z żalem oddawałem K. jego Audi. Jeździło się nim niezwykle przyjemnie, nie potrzebowałem akurat przewozić nagłośnienia a jedynie dwa basy, więc większych problemów nie było, zaś poczucie wyjątkowości i spojrzenia przechodniów oraz innych kierowców były warte drobnych niedogodności. Czy kupiłbym zatem taki samochód? Raczej... nie. Przynajmniej nie jako mój jedyny środek transportu sprzętu. Potrzebuję sporej praktyczności na co dzień, czego żadne coupe nie jest w stanie zapewnić. Jednak jeśli masz już inny, bardziej pakowny samochód lub jeżeli nie potrzebujesz przewozić pieca, kręcą cię tzw. youngtimery ale ważna jest dla ciebie dobra dostępność części zamiennych i ich ceny, jeżeli lubisz poczuć się wyjątkowo i przedkładasz analog nad cyfrę... Ładnie utrzymane Audi Coupe jest świetnym wyborem.

Podsumowując, czyli zady i walety:

Plusy:

* niezły komfort jazdy

* dobra dostępność niezbyt drogich części

* prosta konstrukcja ułatwiająca naprawy

* bezbłędna stylówa

Minusy:

* bardzo ograniczona praktyczność

* kiepska widoczność do tyłu

* to jednak stare auto - będzie wymagać regularnej troski

Co nim wozić:

 Jak już napisałem - paczki basowej tym raczej nie przewieziesz. Ale bas czy dwa - już tak. Mi zdarzyło się przewieźć nim Alembica, Malinka, oraz pożyczone: Laklanda Skyline 55-02 i bezprogową szóstkę GMR-a. Jednak z jakichś powodów najbardziej do tego auta pasowałby mi Rickenbacker...