Śmignąwszy: B-Max

Ostatnimi czasy miałem nader miłą okazję bujnąć się kilkoma samochodami. Jednym bujałem się kilka dni, aż do wczoraj, dzięki czemu wkrótce będzie bardzo sympatyczny i pełen tęsknoty wpis z cyklu "pojeździwszy", ale jeszcze nie teraz. Dziś kolej na kolejną nówkę-salonówkę.

Jako tzw. młody tatuś (w sensie, że z niewielkim stażem, nie młody metrykalnie) znajduję się w grupie docelowej, której koncerny motoryzacyjne chcą opychać samochody stworzone wręcz dla niewielkich rodzin: niewielkie, zwinne, ekonomiczne i praktyczne minivany bazujące na popularnych modelach z segmentu B. A jednym z najciekawszych - przynajmniej pod względem pewnych rozwiązań konstrukcyjnych - przedstawicieli tego segmentu jest oparty na znanej i lubianej Fieście Ford B-Max.

Jeszcze kilka lat temu w temacie vanów - bardzo podówczas popularnych - Ford leżał i pokwikiwał żałośnie. Jedyną jego propozycją był spokrewniony z poprzednim VW Sharanem i Seatem Alhambrą model Galaxy, niewyróżniający się w zasadzie niczym spośród konkurencji. Do tego wtedy właśnie prym wiodły kompaktowe vany, pośród których królował europejski pionier segmentu - Renault Scenic. Podkreślam słowo "europejski", gdyż Japończycy segment ów w zasadzie wymyślili ponad dekadę wcześniej, prezentując rewolucyjnego Nissana Prairie, który jednak nie za bardzo się przyjął na starym kontynencie. Zresztą B-Max ma pewną cechę wspólną z kompaktowym minivanem Nissana, ale o tem potem. Tak czy owak - dopiero przy okazji wprowadzania drugiej generacji Focusa Ford wypuścił na rynek opartego na nim pierwszego C-Maxa. Wraz z jego drugą generacją pojawił się również mniejszy brat - B-Max. 

Jak już wspomniałem, tzw. miejskie vany są kierowane głównie do młodych rodzin z jednym lub dwoma małymi dziećmi. Takimi fotelikowymi. Dlatego też jedną z absolutnie najważniejszych cech jest łatwość montażu fotelika zawierającego jamochłona. A w tym przypadku B-Maxa pobić się chyba nie da.

Nie, nie jest to rewolucyjny pomysł - pierwszym minivanem bez słupków B był wspomniany już Nissan Prairie, i to zapewne z niego rżnęli inżynierowie Forda projektując układ drzwi B-Maxa. Różnica jest taka, że Prairie pierwszej generacji odznaczał się sztywnością zgniłego banana, zaś fordowski vanik jest sztywny niczym banan dość jeszcze świeży. Odporność na uderzenia porównywalną z wciąż zdantnym do spożycia owocem osiągnięto stosując dość potężne progi, bardzo solidne zamki i grube drzwi. Ta ostatnia cecha wpływa jednak negatywnie na szerokość wnętrza. W środku jest co prawda więcej niż wystarczająca ilość miejsca na nogi i głowy, jednak czuć, że osoby na wygodnych przednich fotelach siedzą dość blisko siebie (co nie przeszkadza mi jakoś szczególnie, tym bardziej, że pozycji za kierownicą trudno coś zarzucić), zaś tylna kanapa jest w zasadzie dwuosobowa. Sadzanie kogokolwiek na środkowym miejscu byłoby torturą godną hiszpańskiej inkwizycji. Której nikt się nie spodziewa.

Niestety, dość wąski jest również bagażnik.

Nie rozumiem, po cholerę boki bagażników we współczesnych samochodach są tak zabudowane. Rozumiem, że nie każdy wozi ze sobą sprzęt basowy, ale wózki targa już sporo ludzi, szczególnie tego typu autami. A do tego w B-Maxie ta kretyńska zabudowa boków nie zawiera żadnych sprytnych schowków, które mogłyby ją usprawiedliwiać. I choć wózek tu się wciśnie, nie zostanie już zbyt wiele miejsca na inne szpeja.

No chyba, że złożymy oparcie tylnej kanapy. I wtedy, jeśli nie opadnie nam szczęka, przynajmniej pokiwamy głową ze szczerym uznaniem.

Otóż przy składaniu oparcia (lub jego części), jednocześnie obniża się siedzisko (lub jego odpowiednia część), pozwalając nie tylko na uzyskanie idealnie płaskiej powierzchni załadunkowej, spokojnie wystarczającej na załadowanie kilku basów (a dzięki kładzionemu do przodu oparciu fotela pasażera nawet kontrabasu), ale także umożliwiając obniżenie jej w stosunku do bezpośredniej konkurencji stosującej patent z podwójną podłogą.

Choć, po prawdzie, patent ten jest również w małym Fordzie.

Z przodu B-Maxa również jest dość ciekawie.

Pod krótką maską fordowskiego minivana siedzi sobie wygodnie sztandarowy przykład niezbyt lubianego przeze mnie a bardzo obecnie modnego downsizingu - jednolitrowa trzycylindrówka z bespośrednim wtryskiem i turbosprężarką. W ujeżdżanej przeze mnie wersji silniczek ów osiągał równe 100 KM. I trzeba przyznać że owo stukonne stadko zupełnie nieźle radzi sobie z miejskim vanem, z werwą ciągnąc go w wybranym kierunku. Również brzmienie nie jest szczególnie natarczywe - jeśli tylko nie trzyma się prawej stopy w dywaniku, w zasadzie nie słychać, że proces przemieszczania samochód zawdzięcza ruchowi posuwisto-zwrotnemu trzech jeno tłoków. Pytanie tylko, jak będzie z trwałością i niezawodnością małej, wysilonej jednostki. Na szczęście, w przeciwieństwie do zbliżonych (choć o 1 cylinder większych) konstrukcji koncernu na V, jak na razie nie słychać chóru narzekań.

Zawieszenie jest takie, jakiego zwykliśmy spodziewać się po Fordzie: bardzo dobre. Wystarczająco sztywne, by auto zachęcało do nieco śmielszego pokonywania zakrętów, a jednocześnie nie za twarde, tak, by potomstwo entuzjastycznie nastawionego do powożenia rodzinnym jeździdłem kierowcy nie było poddawane brutalnym wstrząsom na byle studzience czy wyboju. Jego sprężystość jest udanym kompromisem między komfortem a właściwościami jezdnymi. Tak było w poprzedniej generacji Fiesty, tak jest i w B-Maxie.

Pozostaje jeszcze jedna ważna kwestia: cennik.

Najtańszego B-Maxa z 90-konnym silnikiem 1,4 i bez klimy możemy mieć za 54950 zł. Prawie 55 kafli za bardzo praktyczne ale jednak niewielkie autko pozbawione wyposażenia. Najtańszy 1.0 EkoBiust z manualną klimą (czyli - wedle ludzi przyzwyczajonych do wyższego standardu wyposażenia - schładzaczem) to wydatek ponad 60 tysięcy złociszy. Do tego pakiety wyposażenia zaczynające się od 1200 zł ("mój" egzemplarz miał wyceniony na 1400 zł pakiet Trend Style 2 z ładnymi 15" aluskami i... welurowymi dywanikami w drugim rzędzie, ŁAŁ ALE LUKSUS SHUT UP AND TAKE MY MONEY). Diesle zaczynają się od 63450 zł, ale jeśli chcesz mieć coś, co w miarę żwawo jeździ i ma wyposażenie, które nie skaże Cię na dożywocie z minivanem Forda, musisz przyszykować ponad 70 tysięcy. A to dużo. Oczywiście są promocje, zapewne też zawsze da się coś urwać ale mimo wszystko cennik nie zachęca. W tych kwotach mamy już naprawdę spory wybór - i to w nieco wyższych segmentach.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Ford B-Max to sympatyczny, przyjemnie jeżdżący, wygodny i zaskakująco przemyślany pod względem możliwości aranżacji przestrzeni rodzinowóz. Do tego brak środkowego słupka i tylne odsuwane drzwi sprawiają, że rodzice często montujący z tyłu foteliki zawierające przedłużenie ich DNA będą zachwyceni. Niestety, mniej zachwytu wywołuje rzut oka na cennik. Jeśli wyżej wymienione zalety są dla Ciebie decydujące i jesteś w stanie zapłacić za nie extra - chyba warto. Pod warunkiem, że nie oczekujesz możliwości przewożenia basu w bagażniku bez konieczności składania oparcia kanapy.

Plusy:

* świetnie rozwiązane otwieranie drzwi, genialnie ułatwiające montaż fotelika
* bardzo sprytne, przemyślane rozwiązania w kwestii powiększania przestrzeni bagażowej
* zawieszenie

Minusy:

* wąskie wnętrze
* niezbyt ustawny bagażnik (przy "postawionym" oparciu)
* cennik - bez szału

Co nim wozić:

Ford B-Max jest autem dla rodziny z małym dzieckiem, maksymalnie dwójką. Owszem, jest praktyczny - zerżnięty z Nissana Prairie patent z drzwiami jest genialny (podążanie za dobrymi wzorcami jest równie cenne co tworzenie nowych) zaś system kładzenia oparcia można spokojnie nazwać fantastycznym, jednak wąski bagażnik w standardowym ustawieniu przeszkadza. Oczywiście można wziąć pod uwagę obrzyna (np. Nordstranda NJ5HL) lub regularnie korzystać ze świetnego pomysłu na składanie tylnego siedzenia, ale mając ponad 50 tysięcy na nówkę-salonówkę naprawdę jest w czym wybierać. I jeśli priorytetem jest zdatność do targania gratów, lepszym wyborem będzie dobre kompaktowe kombi. Albo kombivan.