poniedziałek, 26 sierpnia 2019

Śmignąwszy: automatyczny Krokodyl

Co ta Szwecja, ja naprawdę nie.

Od ładnych paru lat, jak wiadomo, mam fioła na punkcie Volvo, szczególnie tych starszych - choć ostatnio kupiłem model zasadniczo kwalifikujący się jako nowożytny (mimo, że jest już pełnoletni), ale i tak jest świetny. Kiedyś zaś byłem fanatykiem Saabów - oczywiście też raczej tych bardziej klasycznych modeli. Do tego stopnia, że nawet zdarzyło mi się przez krótki czas mieć jednego. Był to przedliftowy Krokodyl z wolnossącą dwulitrówką i 4-drzwiowym nadwoziem. No ale oczywiście, jak to już ze mną bywa, nie wyszło tak jak chciałem, i nigdy nie udało mi się wyprowadzić Saabolota na spacer po drodze publicznej. Teraz jednak, po ładnych paru latach, znów udało mi się zasiąść za kierownicą jednego z nich. Mało tego - on również był przedliftowym, nieuturbionym sedanem. Od mojego dawnego egzemplarza różniły go jednak trzy rzeczy: stan techniczny, kolor i skrzynia biegów, konkretnie zaś trzybiegowy automat.


Można by sparafrazować znane przysłowie mówiąc "jaki jest Saab 900 każdy widzi", ale niestety widuje się ich coraz mniej, a tam, gdzie się pojawiają, budzą zazwyczaj spore zainteresowanie. Trudno się dziwić - sylwetka Krokodyla jest wyjątkowo charakterystyczna: długa, specyficznie ukształtowana maska, której ten najbardziej chyba znany model Saaba zawdzięcza swój przydomek,  niemal pionowa, mocno zachodząca na boki przednia szyba, krótki w stosunku do długości auta rozstaw osi, wąskie drzwi i opadająca linia tyłu sprawiają, że trudno Dziewięćsetkę pomylić z czymkolwiek innym. Wielu na wpół ślepych profanów twierdzi, że ten wóz jest paskudny, mnie jednak, człowieka z wysublimowanym gustem, sylwetka Saaba zawsze ujmowała swą oryginalnością.


Oryginalność ta, oprócz smętnych wrogów, którym chirurgicznie usunięto osobowość oraz wszczepiono implant wyzwalający odrazę na widok wszystkiego, co nie jest srebrnym germańskim prestożowozem, przysporzyła jednak Saabowi również wielu fanów. Większość z nich jednak jest miłośnikami najbardziej chyba klasycznych wersji Dziewięćsetki, czyli 3-drzwiowego liftbacka oraz wyjątkowo stylowego kabrioletu, sedany zaś pozostają troszkę na marginesie zainteresowań saabiarzy. Nie wiem, czy to kwestia tyłu kojarzącego się nieco z Renault 12/Dacią 1300/1310, czy też faktu, że 2- i 4-drzwiowe wersje występowały raczej z podstawowymi, wolnossącymi silnikami - tak czy inaczej nie cieszą się one aż taką estymą wśród miłośników marki. To zaś naturalnie sprawia, że ja sam czuję do nich wyjątkową miętę - tym bardziej, że sezonowo-weekendowy youngtimer nie musi być tak wszechstronny, jak daily. Ale nawet w wersji z wydzielonym zadem trudno odmówić Krokodylowi praktycznych zalet.


Dostęp do wnętrza sprawia wrażenie dość trudnego ze względu na wyjątkowo wąskie otwory drzwiowe, jednak okazuje się całkiem wygodny. Ciekawostką jest tu konstrukcja progów - funkcję ich zewnętrznych części pełnią... dolne krawędzi drzwi. Dzięki temu nogawki pasażerów są chronione przed utytłaniem podczas wsiadania i wysiadania. Same drzwi sprawiają wrażenie ciężkich i solidnych - trudno się dziwić, wszak Saab, razem z Volvo, uchodził za jedną z marek przykładających najwyższą wagę do bezpieczeństwa biernego.

Wnętrze, choć niezbyt przestronne, okazuje się wygodne. Duża w tym zasługa komfortowych, niezwykle przyjemnie tapicerowanych foteli. Tak dobrych siedzeń próżno było szukać u ówczesnej konkurencji. Pozycja za kierownicą jest zaskakująco ergonomiczna jak na konstrukcję wywodzącą się bezpośrednio z pamiętającego jeszcze lata 60-te modelu 99. Nie przeszkadza w tym nawet relatywne poczucie ciasnoty wynikające z niewielkiej szerokości wnętrza oraz przedniej szyby znajdującej się bardzo blisko twarzy kierowcy i pasażera. Było to jednak dość typowe dla aut projektowanych de facto pół wieku temu. 

Mniej typowa dla tamtego okresu okazuje się za to zaskakująco nowoczesna deska rozdzielcza.


Kokpit jest kolejnym elementem nie pozostawiającym żadnych wątpliwości co do marki samochodu, z którym mamy do czynienia. Wszystko jest tu ponadczasowe, ergonomicznie rozplanowane, solidnie zmontowane i zdecydowanie saabowskie. Szczególnie typowy dla szwedzkiej marki jest jeden wymagający nieco przyzwyczajenia element - stacyjka umieszczona obok dźwigni zmiany biegów. A w zasadzie, w tym przypadku, wybieraka trzystopniowego automatu. Jedyny zgrzyt to jakość tworzyw z których sklecono deskę rozdzielczą. Zupełną rewelacją - szczególnie w porównaniu z obecnie produkowanymi "wyrobami motoryzacyjnymi" - jest tu natomiast widoczność. Wielka, panoramiczna przednia szyba, cienkie (choć wyjątkowo mocne, przynajmniej na tamte lata) słupki - wszystko to sprawia, że niezwykle łatwo jest tutaj ogarniać sytuację dookoła wozu. 

Zaskakująco dobry jest też bagażnik.


Choć Dziewięćstetka nie jest szczególnie dużym samochodem, jej kufer - również w wersji sedan - okazuje się wyjątkowo przestronny. Bas w usztywnianym pokrowcu? Żaden problem. Niestety, niewielka szerokość Krokodyla sprawia, że twardy futerał może okazać się jednak już zbyt długi. Nie zmienia to faktu, że basiwo da się tu przewieźć bez problemu. Oczywiście brakuje tu wszechstronności liftbacka, ale póki nie próbujemy przewieźć tu lodówki Ampega (czy takiej kuchennej, dla normalnych ludzi), nie powinniśmy mieć problemu ze spakowaniem się.

Problemy może za to nastręczać inny element Krokodyla - konkretnie zaś silnik.


Umieszczona wzdłużnie pod potężną, specyficznie otwieraną maską 4-cylindrowa jednostka bazuje na konstrukcji brytyjskiego Triumpha. Już sam ten fakt, biorąc pod uwagę legendarną, khm, niezawodność produktów Made in UK, powinien włączać nie tyle dzwonek alarmowy, ile stawiającą na nogi pół miasta syrenę połączoną z błyskającym rytmicznie czerwonym laserem widocznym z odległości 20 km. Jednak... sam silnik pod względem trwałości absolutnie nie jest zły, pod warunkiem znalezienia mechanika, który ogarnia mechaniczną łamigłówkę, jaką jest cały ten wóz, i nie poddaje się w zderzeniu z tak koszmarnymi pomysłami, jak choćby rozrząd od strony grodzi. Tym jednak, co rzeczywiście potrafi przyprawić o ból głowy, szczękościsk, zespół jelita drażliwego i impotencję na tle nerwowym, jest pewien szczególny element osprzętu, którego nazwa powoduje u wszelkich serwisantów przemożną chęć zamknięcia się w ustępie na resztę dnia, zaś u red. Motobiedy wywołuje atak zespołu Tourette'a. Elementem tym jest mechaniczny wtrysk K-Jetronic. Co ciekawe, wynalazek ten, na którego cześć w warsztatach całego świata powstało wiele nieznanych wcześniej ludzkości przekleństw, w tym egzemplarzu nie sprawia szczególnych problemów. Trzymam zatem kciuki, by tak pozostało, gdyż Saabolot jeździ naprawdę przyjemnie.

Po pierwsze - manewrowanie. W przypadku Krokodyla jest ono wręcz przyjemnością. Zasługa leży tu po stronie zarówno wyśmienitej widoczności, jak i zaskakującej wręcz zwrotności. Nie jechałem chyba wcześniej przednionapędówką, która skręcałaby tak ciasno. Niewątpliwie pomaga w tym wzdłużne umieszczenie silnika oraz niezbyt długi rozstaw osi.

Po drugie - komfort jazdy. Saab okazuje się niesamowicie wręcz wygodnym sprzętem. Do wspomnianych już niezwykle przyjemnych foteli dochodzi tu miękka, relaksująca wręcz praca zawieszenia. Co ciekawe, nie oznacza to znanego ze starszych amerykańskich aut pływania po całej drodze połączonego z precyzją prowadzenia na poziomie jachtu pełnomorskiego. Krokodyl przewidywalnie zachowuje się w zakrętach, a typowe dla samochodów z tamtych lat głębokie przechyły nie przekładają się na nagłą utratę przyczepności.

Zdecydowanie ukierunkowane na komfort nastawy zawieszenia dobrze pasują do kombinacji silnika ze skrzynią. 118-konna dwulitrówka powinna nadać Krokodylowi zupełnie zacne osiągi, ale tu do akcji wkracza automatyczna przekładnia ze swoimi grzmiącymi trzema biegami. Tak być nie będzie - krzyczy. Nie ma takiego rozpędzania! Spokój ma być! I jest. Dziewięćsetka spokojnie, bez pośpiechu nabiera prędkości. Nie jest to może najwolniejszy samochód na drodze ale na pewno nie zabierałbym go na niemiecki autobahn ani na jednopasmówkę, gdzie trzeba regularnie wyprzedzać wlokące się ciężarówki.

Jednak... nie o prędkość chodzi w tym sprzęcie. Dynamiczną, ostrą jazdę zostawmy trzydrzwiówce z silnikiem turbo. 4-drzwiowy Krokodyl najlepiej właśnie sprawdza się w takiej wersji - relaksującej, spokojnej, wygodnej i... może nieco grzybnej. Nawet tu nie brakuje jednak tego niezwykłego amalgamatu solidnego, mieszczańskiego charakteru z oryginalnością zahaczającą o lekkie zdziwaczenie. Niby niepozorne, nieco śmieszne jeździdło, ale wiesz, że jest jedyne w swoim rodzaju. I za to właśnie kocham starsze szwedzkie auta.

Jest ARK, są dinozaury, wszystko się zgadza #pdk
Podsumowanie, czyli zady i walety:

Saab 900 pierwszej generacji, bez względu na wersję, jest samochodem niezwykłym. Bardzo charakterystyczna stylistyka i nagromadzenie dziwacznych rozwiązań technicznych łączą się tu z niesamowicie przyjemnym prowadzeniem i zaskakującą wygodą. Jasne, mechaniczne wariactwo może tu zwiastować spore kłopoty i jeszcze większe wydatki przy byle awarii, jednak... czy nie wybaczamy tego wszelakim klasykom z toną charakteru? Ja bym wybaczył. Powiem więcej - znowu zachorowałem na Krokodyla.

Plusy:
  • komfort jazdy
  • zwrotność
  • widoczność
  • bagażnik
  • charakter i wyjątkowość

Minusy:
  • nietypowa, miejscami nadmiernie skomplikowana konstrukcja utrudniająca serwis
  • wysokie ceny naprawdę dobrych, zadbanych egzemplarzy
  • dławiąca osiągi automatyczna skrzynia
  • K-Jetronic

Co nim wozić: 


Nietypowy, charakterny wóz powinien gościć w swym bagażniku nietypowy, charakterny bas. Z radością do Krokodyla załadowałbym np. Wala albo bezgłówkowego Statusa. Podejrzewam, że świetnie by się tu czuł również mój Alembic. Ale jako, że to pełnokrwisty Szwed, idealnym wyborem na pasażera jego kufra byłby Hagstrom Super Swede.

Ależ bym grał. Ależ bym jeździł.

* * *

A Wy obejrzyjcie sobie.


środa, 21 sierpnia 2019

Koniec łowów, czyli Nowy Długodystans

Niektórzy się domyślili. Byli nawet tacy, którzy odgadli konkretny egzemplarz. Inni strzelali całkiem blisko. Tak czy inaczej - pora zakończyć ten festiwal domysłów i podzielić się wiadomościami. Tradycyjnie - jest dobra i zła.

Zła wiadomość - nie udało się upolować Cegły. Naprawdę dobre egzemplarze znalazły się już poza moim zasięgiem a te, które w nim pozostają, okazują się niestety mniej warte, niż chcieliby uzyskać za nie ich właściciele.

Dobra - udało mi się pozostać wiernym marce.

Ale po kolei.

Po żmudnych, przeciągających się poszukiwaniach stanąłem przed alternatywą: brać cokolwiek na szybko lub postarać się pożyczyć coś na wyjazd i szukać na spokojnie dalej. Skłaniałem się już ku tej drugiej opcji, dogadawszy się wstępnie z bratem w kwestii jego Cariny. Oczywiście pozostawał jeszcze Skanssen, ale z Obywatelką Pilotką zgodnie uznaliśmy, że po pierwsze będziemy w tej podróży potrzebować klimy, po drugie zaś warto by było ograniczyć wydatki na paliwo, by pozostało choć trochę finansów na jakieś atrakcje na miejscu. Pozostało jednak jeszcze jedno ogłoszenie, na które odpowiedziałem kilka dni wcześniej. Sprzedający był akurat wyjechany i wstępnie umówiłem się z nim, że jeśli nie kupię nic innego, obejrzę wóz po jego powrocie. A muszę przyznać, że nie byłem do końca przekonany - trochę bałem się kosztów eksploatacji modelu, a poza tym... zwyczajnie nie byłem zachwycony jego estetyką. Czerwony, niemetalizowany lakier w połączeniu z dość smutnym, niemal jednolicie czarnym wnętrzem wyglądał według mnie niezbyt pociągająco - szczególnie w porównaniu z egzemplarzami w ciemniejszych metalikach i z jasną tapicerką. Przynajmniej jednak nie był srebrny. Zadzwoniłem zatem do sprzedającego i umówiłem się na poniedziałkowe popołudnie.

Gdy dotarłem na miejsce, pierwszym, co rzuciło mi się w oczy, był... Citroen CX wrastający dostojnie w jedno z miejsc parkingowych. W tym samym momencie zadzwonił właściciel auta, które miałem oglądać. Poinformowałem go, że jestem już na miejscu i znajdzie mnie śliniącego się do CX-a. Rozmówca zgodził się, że rzeczywiście, piękny sprzęt, co wpłynęło pozytywnie na moje nastawienie. Po kilku minutach oczekiwania wyszedł do mnie obywatel z krótką brodą, za to z długimi włosami spiętymi w kitę, co podbiło moje nastawienie jeszcze o jeden poziom w górę. Nie zmieniało to jednak faktu, że wóz trzeba obejrzeć dokładnie, do czego niezwłocznie przystąpiłem.

Samochód, poza dwiema wgniotkami i fantazyjnie porysowanym lewym tylnym błotnikiem (dzieło jednego z synów, jak wyjaśnił sprzedający), prezentował się nieźle. Z silnika nie ciekło, test odmy zdany śpiewająco, do tego - poza przednią szybą wymienioną po radosnym działaniu bemowskich wandali (na co była zresztą dokumentacja zdjęciowa) - nie znalazłem śladów napraw powypadkowych. Oczywiście jednym z miejsc, gdzie takowych należy szukać, jest podłoga bagażnika, którą - po wyciągnięciu spoczywających tam alusów z bardzo zużytymi letnimi oponami -obadałem dość dokładnie, rzucając przy tym pół żartem, że widać, iż bas wejdzie. "Bas?" - spytał nader sympatyczny sprzedawca - "TEŻ???".

W tym momencie zacząłem mieć szczerą nadzieję, że z autem okaże się wszystko w porządku, gdyż transakcja "od basisty do basisty" byłaby naprawdę satysfakcjonująca.

Udaliśmy się na przejażdżkę. Wnętrze wozu, choć depresyjnie czarne, spodobało mi się od razu pod względem wygody i ergonomii. Zawieszenie pracowało dobrze, bez zbędnych hałasów, amortyzując przy tym tak, jak lubię - miękko i relaksująco. Silnik chodził dobrze zarówno na gazie jak i benzynie, do tego brzmiał bardzo przyjemnie, nie wydając przy tym niepokojących odgłosów. Klima chłodziła jak trzeba. Pozostało dokładnie obejrzeć sprzęt od dołu, co udało się zrobić dzięki znajdującemu się nieopodal czynnemu do wieczora warsztatowi. Podwozie okazało się może nie fabryczne, ile naprawdę solidnie utrzymane.

Wiedziałem już, jaka będzie decyzja: kupuję kolejnego Volviacza. Tym razem drugą generację V70.


Volviaczowi akurat wyszedł przegląd, więc umówiłem się z właścicielem, że następnego dnia zrobi go i wtedy przyjadę z kasą i umową. Jak umyśliliśmy, tak też zrobiliśmy - sprzęt bez problemu zasłużył na pieczątkę, ja zaś po pracy stawiłem się wraz z Lubą (vel Obywatelką Pilotką) na Bemowie, celem wyskoczenia z finansu, podpisania umowy i pobrania naszego nowego jeździdła - rzecz jasna, o ile nowym można nazwać 18-letni samochód.

W ten oto sposób stałem się właścicielem czerwonego Volvo V70, rocznik 2001. 



Oczywiście, nowy nabytek należało sprawdzić w najróżniejszych warunkach drogowych - w tym na leśnych dróżkach prowadzących na działkę. Mimo zawieszenia niższego niż w Skanssenie, Fałsiedemdziesiątka bardzo ładnie dała sobie radę.

Komfortowe okazało się nie tylko zawieszenie. Również wnętrze zasługuje na wysokie noty pod względem wygody. Szczególnie dobre wrażenie robią fotele - obszerne, dobrze wyprofilowane, z twardością dobraną tak, że mój spasły zad i geriatryczny kręgosłup nie odczuwają cierpień nawet po dłuższym czasie za kółkiem. Do tego zarówno z przodu jak i z tyłu trudno narzekać na ilość przestrzeni - nawet wysoki osobnik znajdzie tu wystarczająco dużo miejsca dla siebie.

Wykończenie wnętrza można określić jako przyzwoite - dominują przyjemne, dobrej jakości tworzywa, ale jakość wykonania tunelu między fotelami nieco rozczarowuje. Na szczęście nawet on nie sprawia wrażenia, jakby planował rozpaść się w najbliższej przyszłości, zaś deska rozdzielcza czy boczki drzwi wyglądają, jakby były przygotowane na kolejne dziesięciolecia eksploatacji.




Wyposażenie można uznać za więcej, niż satysfakcjonujące. Poza automatyczną, dwustrefową klimą mamy tu elektrykę wszystkich szyb, bardzo dobrze brzmiący zestaw audio a nawet elektrycznie regulowany fotel kierowcy oraz - uwaga - wbudowany telefon ze slotem na kartę SIM! Naprawdę tłusto.

Oczywiście Volvo kombi to przede wszystkim praktyczność i kawał solidnego bagażnika. I tu jest... dobrze. Nawet bardzo. Ale nie aż tak, jak w Skanssenie.



Kufer bez większych problemów łyknął cały sprzęt potrzebny mi na wykon nad Zalewem Sulejowskim, jednak była to już niemal granica jego możliwości. Niestety - bagażnik 940 jest zwyczajnie szerszy, choć i temu w V70 trudno cokolwiek zarzucić pod tym względem. Nie zapominajmy jednak, że były właściciel mojego egzemplarza jeździł tym sprzętem w trasy z kontrabasem. I wszystko mieściło się pięknie. I to mimo zajmującej nieco miejsca dojazdówki, w której zwyczajowym miejscu umieszczono 55-litrową butlę na pożywny gaziorek.

Właśnie. Gaziorek.

Podczas moich poszukiwań skupiałem się głównie na samochodach z instalacją LPG - Skanssen takowej nie posiadał, co skutkowało puszczaniem straszliwych kwot przez rurę wydechową. Tutaj zaś znalazła się dobrej jakości instalacja STAG, dzięki której koszt jazdy w porównaniu ze Skanssenem spadł o ponad połowę - i to mimo tego, że podtlenek biedy napędza stadko 170 koni, zapewniających Fałsiedemdziesiątce naprawdę przyjemne osiągi. A, co nader przyjemne, towarzyszy im nader soczysty dźwięk pięciu cylindrów.


Niestety, rzędowa piątka ma też swoje wady - szczególnie, gdy jest umieszczona w poprzek. W przeciwieństwie do 940, V70 ma przedni napęd, co nie dość, że mocno ogranicza potencjał frajdowy, to jeszcze, w połączeniu z długim, wepchniętym poprzecznie silnikiem, sprawia, że zwrotność staje się pojęciem czysto teoretycznym. Manewrowanie tym wozem w ciasnych miejscach to koszmar - i to mimo przyjemnie działającego układu kierowniczego. Tam, gdzie Skanssen zawracał na raz, Fałką trzeba łamać się na trzy. Albo piętnaście.

Nie zmienia to jednak faktu, że V70 to niesamowicie przyjemny sprzęt - ponadprzeciętnie wygodny, zaskakująco szybki i praktyczny. A po wjeździe alusów obutych w zamówione zaraz po zakupie świeżutkie Pirelki - całkiem ładny.



Jednak, mimo przewagi w zakresie komfortu i osiągów... to nie Skanssen. Wbrew temu, co mówią niektórzy, to wciąż pełnoprawne Volvo, jednak brakuje mu charakteru niestrudzonego perszerona, którym wręcz ocieka 940, i tej niepowtarzalnej, klasycznej stylówy. Brakuje też poczucia niemalże braterstwa z innymi volviarzami, które odczuwałem jeżdżąc Skanssenem i pozdrawiając się wzajemnie z kierownikiem każdej mijanej Cegły. Dlatego, mimo pewnego finansowego ścisku nabiału, podjąłem pewną decyzję.

Skanssen zostaje. Przynajmniej na jakiś czas - tak, bym choć trochę go połatał i mógł jeszcze troszkę pocieszyć się jego kanciastym, tylnonapędowym towarzystwem. Dziurawą podłużnicę się zaspawa, sypiące progi się wymieni - bez pośpiechu, krok po kroku. A może dzięki temu za dwa-trzy lata będę mógł nim - na zmianę z DAFuqiem - latać w rajdach MOWPZ.

A tymczasem, gdy Skanssen będzie powolutku, w miarę możliwości czasowych i finansowych doprowadzany do stanu umożliwiającego mu przetrwać kolejne dziesięciolecia, będziemy mogli z Obywatelką Pilotką cisnąć wygodnie innym, ale też świetnym, wygodnym i przyjaznym Volviaczem.

Trzeba tylko jeszcze znaleźć mu imię.


Podsumowanie, czyli zady i walety:


Volvo V70 praktycznie od razu ujęło mnie swoim przyjaznym charakterem wygodnego, solidnego kompana rozmaitych podróży. Zarówno komfort, praktyczność, jak i osiągi są na takim poziomie, jakiego oczekiwałem. Do tego jest pierwszym moim samochodem wyprodukowanym w XXI wieku. Owszem, jako niepoprawny graciarz czuję się z tym trochę dziwnie. Ale... nadal mam DAFuqa i, co najważniejsze, Skanssena. I takie trio doskonale się uzupełnia.

Plusy
  • przestronne wnętrze
  • świetne fotele
  • komfortowe zawieszenie
  • osiągi
  • brzmienie silnika
  • bagażnik
Minusy
  • beznadziejna zwrotność
  • napęd na niewłaściwą oś (przynajmniej w tej klasie samochodu)
  • droższy niż w starych Cegłach serwis
  • to nie 940

Co nim wozić

Póki co, przewiozłem nim bezgłowego Nexusa, bezprogowego Bąka i japońskiego Jazza oraz zestaw SWR-a (niestety, nie mój). Ale tak naprawdę odpowiedzią na pytanie są wszystkie moje basy. Oraz my sami - Obywatelka Pilotka i ja.

Tymczasem zapraszam na filmidło.


piątek, 16 sierpnia 2019

Wielkie polowanie, czyli w poszukiwaniu Cegły lub Godnego Zamiennika

No i zasadniczo po sprawie.

Jak niektórzy z Was wiedzą, niedawno wystosowałem na Fejsowym Fąpażu odezwę do narodu. Otóż nastał niestety czas poszukiwań następcy mego ukochanego Skanssena, który służył mi wiernie i niezawodnie przez ostatnie 4 lata, lecz niestety zaczął powoli przegrywać walkę z rudzielcem (ja zaś - z brakiem klimy). Z początku uparłem się - chcę następną 940 i, prawdaż, prąć. Dzięki Skanssenowi zwyczajnie pokochałem te samochody, ich pancerność i prostotę połączone z praktycznością i przyjaznością (ależ wspaniała aliteracja mi wyszła). Pokochałem ich klimat i fenomenalną społeczność zgromadzoną wokół nich. Poza tym nie chciałem zmieniać mechanika, gdyż Mateusz prowadzący coraz szerzej znany warsztat naprawavolvo.pl okazał się nie tylko świetnym specjalistą od Cegieł z Redblockiem, ale też, najzwyczajniej w świecie, fantastycznym człowiekiem.

Jednak... okazało się, że jest słabo. Bardzo słabo.

Dziewięćsetczterdziestek spełniających moje wymagania, czyli Redblock + klima, jest bardzo mało, a jeśli są, okazują się albo kompletnie zamęczone, albo bardzo drogie. Albo wyposażone w dychawiczny silnik B200F, który - choć równie solidny, co pozostałe Redblocki - nie gwarantuje podjazdu pod górę, o wyprzedzeniu Autosana H9 nawet nie wspominając. Dlatego też, mając przed sobą wyjazdowy dedlajn, chcąc nie chcąc rozszerzyłem pole poszukiwań. Postanowiłem jednak skupić się głównie na Volvach. A jako, że idealnym sposobem na życie jest dla mnie poruszanie się jaktajmerem, naturalnym kandydatem (poza serią 900) był model 850. I reprezentantem tegoż właśnie modelu był pierwszy egzemplarz, jaki przetestowałem.


Błękitny (lub, jak kto woli, turkusowy) Volviacz prezentował się świetnie. Poza mocno zużytym fotelem kierowcy sprawiał wrażenie bardzo zadbanego, zaś nader sympatycznego właściciela miałem okazję poznać już wcześniej, co dodatkowo pozytywnie nastrajało do całości przedsięwzięcia. Jako, że w charakterze pomocnika i doradcy miałem przy sobie dobrego kumpla imieniem Dawid, świetnie znającego tę serię a do tego zawodowo siedzącego w tematach motoryzacyjnych, można było również przeprowadzić solidne badanie strony technicznej.

I tu niestety okazało się, że nie jest aż tak różowo.

Sam fakt, że 170-konny silnik podawał słabiej, niż 144-konna jednostka w S70 rzeczonego kolegi, był tylko jednym z problemów. Jeszcze gorsze były ewidentnie zbliżające się kłopoty z 4-biegowym automatem. Praca klimy przywodziła na myśl Dartha Vadera ("I find your lack of faith in my cooling capacity disturbing") i muszę przyznać, że ów dźwięk bardzo mi się podobał, w przeciwieństwie do kasy, którą trzeba by było władować w ten egzemplarz. A do tego jeszcze należałoby doliczyć koszt montażu Korka Biedy, którego tutaj nie było. No cóż, wożenie się po pańsku za cenę 17 litrów benzyny siorbanych przy dynamicznej jeździe na setkę też jest jakimś sposobem na życie - tyle, że nie moim.

Kolejny sprzęt, który znalazłem na oliksach i otomotach, mógłby za to zdecydowanie zostać moim sposobem na życie.


Kappą w kąbiu jarałem się od lat. Nie dość, że elegancka i w dyskretny sposób oryginalna, to jeszcze zrobili tego ledwie koło 9000 sztuk. Rodzyn! Dlatego pojawiła się jedna sztuka na sprzedaż, i to w bardzo niedalekiej lokalizacji, moja wierność szwedzkiej marce została wystawiona na próbę. Szybko umówiłem się z właścicielem i kilka dni później pognałem pod wskazany adres.

Była piękna. Oczywiście po sprzęcie za 3k nie można było spodziewać się zbyt wiele, więc trzeba było przymknąć oko na pewną ilość zarysowań, odłażący tu i ówdzie klar i nieco zmęczone wnętrze, ale ogólnie Lancia prezentowała się dobrze. Również od spodu - o tyle, o ile udało mi się dopatrzeć bez podnośnika - nie było źle. Rozmowa z właścicielem wywołała nieco wątpliwości (klima nie działa, instalacja LPG wbita w dowód ale... niezamontowana), jednak postanowiłem się przejechać. I... zakochałem się. Mimo nieco dziwnej, wymagającej odrobiny przyzwyczajenia pozycji za kierownicą, Kappą jeździ się wspaniale. Osiągi można określić mianem całkowicie satysfakcjonujących, resorowanie jest dokładnie tak komfortowe, jak lubię, a siedzenia koją umęczony zad pluszowym komfortem. Niestety, szybkie zajrzenie pod maskę wystarczyło, by wiedzieć, jaka jest finalna decyzja. W silniku, znanym ze swej wrażliwości na zaniedbania, prawie nie było oleju a właściciel z rozbrajającą szczerością oznajmił, że on tam nie wie, nie zaglądał. A to był już drugi silnik. Ciekawe, dlaczego.

Skoro jednak już zaakceptowałem myśl o zdradzie, stwierdziłem, że może by tak chociaż pozostać przy Szwedach. A pomysł zrodził się właśnie w tym momencie, gdy pewien poznany już kiedyś przeze mnie człek wystawił na sprzedaż ślicznego Saabolota w moim ulubionym kolorze.


Tak, wiem. Saab? CZYŚ TY ZDURNIAŁ??? No zdurniałem, owszem. Na szczęście nie do końca.

Egzemplarz w rzeczy samej był piękny, choć nie idealny. Trzymałem się jednak dość chyba rozsądnego postanowienia, że będę zwracał uwagę na stan techniczny a z niedoskonałości estetycznych, jak ryski czy zmęczona tapicerka, nie będę robił zbędnego zagadnienia. Nie robiłem zatem takowego - za to zajrzałem do bagażnika, by upewnić się, czy porzucenie kombi na rzecz dużego liftbacka nie będzie zbyt dużym kompromisem. I stwierdzam, że w tym przypadku dałbym radę. Kufer jest przepastny, a wielka, unoszona wraz z szybą klapa sprawia, że w razie potrzeby położenie oparcia rozwiąże ewentualne problemy. Do tego Dziewięćtysiączka kupiła mnie pozycją za kierownicą. Nigdzie, nigdy, w żadnym samochodzie nie siedziało mi się lepiej. Pozycja za kierownicą jest po prostu perfekcyjna. Nieco mniej perfekcyjne okazało się resorowanie, ale jego twardość nie była przesadna - po prostu było nieco sztywniejsze, niż się spodziewałem. Za to osiągi... oooo TAK. Uturbiony silnik 2.3 robi w Saabie niesamowitą robotę, nawet mimo niezbyt szybko działającego automatu. Muszę przyznać, że do tego stopnia zakochałem się w tym wozie, że byłem bardzo blisko umówienia się na następne spotkanie, wzięcia go na kanał lub podnośnik celem obejrzenia spodu i - jeśli ten będzie ok - dobicia targu. Jednak, jako, że to Saab, postanowiłem najpierw poradzić się ludzi, którzy wiedzą o tych autach więcej ode mnie. Napisałem tedy do znajomego Saabiarza celem uzyskania porady, ten zaś natychmiast zwołał saabiarskie konsylium. Oczywiście znalazł się człowiek, który znał ten konkretny egzemplarz... i odradził go. Jak się okazało, właściciel rzeczywiście włożył weń masę siana, jednak niestety zrobił to trochę bez sensu, gdyż baza była dość słaba, co oznacza, że to na pewno nie był koniec poważnych wydatków.

Pomyślałem zatem, że może jednak pozostać przy Volviaczach.

Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się ciekawa Cegła - niestety, nie 940 a 960, czyli model z trudniejszym i droższym w obsłudze 6-cylindrowym Modularem. Umówiłem się jednak z bardzo sympatycznym właścicielem i pojechałem obejrzeć to cudo. I już po krótkich oględzinach wiedziałem, że chyba nawet nie ma po co wsiadać. Po samochodzie od razu widać było, że pilnie potrzebuje znacznych inwestycji.

Może zatem jednak 850? Tym bardziej, że jedna sztuka objawiła się w mojej okolicy. Umówiłem się zatem z kolegą, który pomagał mi ocenić pierwszą sztukę, i udałem się na ogląd.


Właściciel, tak, jak w większości poprzednich przypadków okazał się niezwykle sympatycznym człowiekiem, a do tego fanem marki. Wróżyło to zupełnie nieźle, jednak niska cena sprawiała, że należało nieco obniżyć oczekiwania. Oczywiście można było też uznać ją za dobrą okazję na dopieszczenie wozu i założenie podtlenku cebuli, jednak nie zmieniało to faktu, że wóz sprawdzić trzeba.

Przejażdżka ujawniła pewne problemy z tylnymi hamulcami, jednak nie było to nic, czego nie dałoby się ogarnąć. Osiągi okazały się lepsze niż w pierwszej oglądanej sztuce, a manualna skrzynia sprawiała, że odpadały potencjalne problemy z automatem (choć ten stosowany w 850-kach i tak był o niebo trwalszy od niesławnego Geartronica). Niestety, obowiązkowy w każdym Modularze "test rękawiczki" ujawnił bardzo typowy i drogi do usunięcia w tych silnikach problem z odmą. Trzeba było szukać dalej. Co jednak zabawne, samochód został sprzedany dzień później i... zaraz znów pojawił się na OLX-ie. O kafla drożej. Zresztą stoi tam nadal a cena wróciła do bazowej. Well, kek.

Pozostało kontynuować poszukiwania wśród przedstawicieli szwedzkiej motoryzacji. 

Kolejnym kandydatem do przetestowania miał być samochód, przed którym praktycznie wszyscy mnie przestrzegali, konkretnie zaś Saab 9-5. I to w najsroższej chyba wersji Aero. Po przyjechaniu na miejsce okazało się jednak, że... Saabina nie wróciła z miasta. Pozostało czekać i mile konwersować ze znanymi mi już nader sympatycznymi ludźmi, którzy onego Saaba chcieli mi zaproponować. Od słowa do słowa jakoś wyszło na to, że pewna należąca do nich wcześniej Cegła, którą na początku odrzucałem ze względu na napędzającego ją diesla, a później uznałem za na pewno dawno sprzedaną, nadal jest na sprzedaż. W tym momencie w mej głowie zaświtał dość karkołomny pomysł: a może by tak swap? Cena oferowanego egzemplarza pozostawiała margines na nawet dość poważne działania, zaś mając taką perspektywę byłem skłonny pomęczyć się trochę z klekotem. Gospodarze (ci od Saaba) sami zaproponowali mi podwózkę, w związku z czym wskoczyliśmy w ich Volvo 960 (które też mi proponowali, ale ze względu na fakt, iż było sedanem, byłem zmuszony podziękować) i pognaliśmy w kierunku zachodnim, gdzie czekał ładnie się prezentujący egzemplarz 940.


Volviacz na pierwszy rzut oka sprawiał niezłe wrażenie: dość solidna blacharka, ładny kolor i jedno w zasadzie pomijalne uszkodzenie polegające na braku listewki pod prawym reflektorem nastrajały dość optymistycznie. Wnętrze też nie prezentowało się źle. 

Niestety, po odpaleniu silnika czar prysł.

Jednym z warunków zakupu TiC-a pod swap na Redblocka był stan mechaniczny umożliwiający pojeżdżenie przez pewien czas z silnikiem aktualnie znajdującym się pod maską. Czekająca mnie i Obywatelkę Pilotkę wakacyjna podróż mogłaby upłynąć przy dźwiękach dieslowskiego klekotu pod warunkiem, że ów klekot przekładałby się na w miarę akceptowalne wrażenia z jazdy. Mając już doświadczenie z innym, dość sprawnym mechanicznie egzemplarzem Cegły w Dyzlu, byłem skłonny w to pójść. Ten jednak ze sprawnością mechaniczną nie widział się od dawna. Nigdy wcześniej nie miałem do czynienia z samochodem, który zamiast pedału gazu był wyposażony w aktywator zasłony dymnej. W tym przypadku prawy manipulator nożny ewidentnie pełnił taką funkcję, niejako przy okazji (i z wyraźną niechęcią) rozpędzając granatowe Volvo do jakichś 60 km/h w ciągu kilkudziesięciu przepełnionych cierpieniem sekund. Agonalnych katuszy doznawała również automatyczna skrzynia, szarpiąc okrutnie przy zmianach przełożeń. W planach było udanie się do Mateusza z naprawavolvo.pl celem oceny zdatności egzemplarza, jednak nie przejechałem nawet połowy drogi do jego warsztatu. Jakiekolwiek dalsze testy mijały się z celem - tak samo, jak eksploatacja tego nieszczęsnego, zamęczonego wozu.

Pozostało jedynie wrócić na Zacisze, gdzie już na szczęście czekał czerwony Saab.


Robiło się już dość późno, więc dokładniejsze badania stanu blacharskiego, szczególnie spodnich rejonów, pozostało odłożyć na kiedy indziej. Wciąż była jednak opcja małej przejażdżki - a tej nie mogłem sobie odmówić.

OMATKOBOSKOKOCHANOJAKIETOSZYBKIE

Przyspieszenia 9-5 Aero można nazwać międzygalaktycznymi. To, co umie to niby niepozorne kombi, przekracza granice pojmowania. Kontrast między Volviaczem z zamęczonym dieslem pod maską a Saabem z wściekłą, rwącą się do wyprzedzania turbobenzyną, był więcej, niż drastyczny. Saabolot nie miał też kanapowego charakteru Cegły - zawieszenie było zestrojone dość sztywno, choć na szczęście jeszcze nie można go było nazwać przesadnie twardym. Niestety, bardzo wyraźnie było czuć wpływ napędu na kierownicę - 230 KM na przedniej osi potrafi dość brutalnie mocować się z nieostrożnie dawkującym gaz szoferem. Inną wadą był brak zdecydowanie preferowanej tym razem przeze mnie instalacji januszopaliwowej. Jednak zaproponowana cena w stosunku do zalet tego sprzętu była na tyle atrakcyjna, że postanowiłem, iż jeśli nic innego się nie znajdzie, wezmę. Co zresztą byłoby podwójnie wariackim pomysłem, gdyż albowiem przekazanie odbyłoby się... 4 dni przed naszym wyjazdem, zaraz po przebyciu przez Saaba bardzo podobnej trasy.

Tymczasem poszukiwania trwały.

Przez krótki czas skłaniałem się ku pomysłowi zakupu późnego egzemplarza Volvo 960 - zaoferowano mi ciekawą, białą sztukę w dość sensownej cenie. Minusem były haniebnie wyglądające osiemnastki z naciągniętymi na nie czarnymi, gumowymi naleśnikami, jednak przy rezygnacji z nich i wzięciu  jedynie oryginalnych, 16-calowych felg, cena robiła się jeszcze sensowniejsza. Do tego 6-cylindrowy Modular występował tam w swojej najsensowniejszej, 2,5-litrowej, 170-konnej iteracji, odznaczającej się nieco mniejszą upierdliwością od mocniejszej, 3-litrowej wersji. Tu jednak w sukurs przyszedł kolejny znajomy volviarz, który dokładnie, na konkretnych przykładach wykazał, ile w tych modelach kosztuje remont specyficznie skonstruowanego tylnego zawieszenia. O ile w ogóle znajdzie się części. A pytanie, czy klęknie, należałoby zastąpić pytaniem kiedy.

Nie mając w perspektywie możliwości szybkiego odłożenia 5k na sam remont Multilinka postanowiłem ograniczyć swoje zainteresowanie tylnonapędowymi Cegłami do mego ukochanego modelu 940. A tu nagle pojawiły się aż trzy sztuki. Jedną z nich pochwalił się jeden z warszawskich handlarzy specjalizujących się w tanich autach, znany ze swojego zamiłowania do oryginalnych modeli.


Zielone Volvo prezentowało się całkiem ładnie, do tego wrażenia z jazdy próbnej pozwalały sądzić, że mechanizmy są tu w niezłym stanie. Niestety, nie dało się tego samego powiedzieć o blacharce - przegnite tylne podciągi nie dawały zbyt wiele nadziei na dalszą długoletnią eksploatację. Tak naprawdę gdyby pożenić silnik i skrzynię z tego egzemplarza z budą granatowego diesla, mogłaby powstać całkiem sensowna sztuka. A tak... no nie bardzo.

Kolejna Cegła znajdowała się... w Kalwarii Zebrzydowskiej. Sprawiała wrażenie nawet całkiem dorzecznej, zaś jej największym problemem był najsłabszy oferowany w 940 silnik benzynowy, czyli B200F. Byłem jednak skłonny przez pewien czas przecierpieć mułowatość (szczególnie mając w perspektywie wykonanie w jakiejś tam przyszłości swapa) jeśli egzemplarz byłby blacharsko i mechanicznie zacny. Oczywiście nie za bardzo uśmiechało mi się ciśnięcie do Małopolski bez pewności, czy cokolwiek z tego będzie, jednak tutaj z pomocą przyszedł niezwykle rzetelny i uczynny kolega Szczepana z Automobilowni - niejaki Franek. Otóż człowiek ów zobowiązał się dokonać organoleptycznej ewaluacji rzeczonego egzemplarza, co zresztą uczynił. I... wyglądało to obiecująco. Bardzo. Jedynymi problemami były mocno wgięty na jakimś kamulcu próg oraz... zagubione papiery od butli LPG. Co mnie jednak zadziwiło, Franek obiecał - w razie mej pozytywnej decyzji - zająć się również tym drugim problemem, gdyż akurat wiedział co, jak i gdzie. I muszę przyznać, że byłem już jedną nogą w drodze na Dworzec Centralny, skąd udałbym się najbliższym pociągiem do Krakowa. Niestety, tu sprowadził mnie na Ziemię mój wspomniany już wcześniej volvomechanik, który po dokładnym obejrzeniu zdjęć orzekł, że uszkodzony jest więcej, niż tylko próg, a i bez tego B200F raczej nie byłoby warte zażądanej przez sprzedającego kwoty.

Niewarta oczekiwanych pieniędzy okazała się też kolejna oglądana Cegła, co okazało się tego samego dnia i w tym samym miejscu. Czarna sztuka z początku wzbudziła moją nadzieję... swym niezbyt idealnym stanem lakierniczym - masa małych rysek i nieco schrupana krawędź maski kazały przypuszczać, że sprzedający będzie skłonny do sensownych negocjacji. Niestety, dokładne oględziny dokonane przez Mateusza ujawniły tyle problemów, że samochód wart byłby najwyżej połowę z tego, co życzył sobie sprzedający. A życzył sobie 14 kafli. How about no.

Pozostało kontynuować poszukiwania, które zaprowadziły mnie do kolejnego egzemplarza 850.


Na zdjęciach wóz prezentował się bardzo ładnie. Oczekiwana cena sugerowała, że na pewno nie będzie idealnie, ale jednocześnie dawała szansę na niezłą, dobrze utrzymaną sztukę. Po przyjeździe na miejsce okazało się jednak, że klima nie działa, przy wybieraku automatycznej skrzyni widnieje malownicza dziura, zaś o całości przesądził test rękawiczki, który ujawnił zatkaną odmę. Nawet nie było po co robić jazdy próbnej.

Straszliwa bieda z Volvami spowodowała, że zacząłem patrzeć też na przedstawicieli innych marek. Po kilkudniowym zaćmieniu umysłu, które poskutkowało ślinotocznym zapaleniem mózgu wywołanym bardzo ładnym i sensownym cenowo egzemplarzem XM-a, niemalże oczywistym kandydatem stał się dla mnie Citroen C5 - jako miłośnik hydropneumatyków byłem skłonny pogodzić się z jeżdżeniem tzw. plastikiem, jeśli miało być to ceną za kojące kołysanie wypełnionych płynem LDS sfer. W tym samym dniu, w którym oglądaliśmy z niezawodnym (i posiadającym ogromną wiedzę) kol. Dawidem powyższy egzemplarz 850, miałem jechać do Łasku obadać ślicznie prezentującą się czekoladową Cepiątkę. Niestety, sprzedający na wieść, że przybędę z dobrze znającymi się na rzeczy kolegami, z których jeden dysponuje diagnostyczną Lexią, zaczął dziwacznie się wykręcać, po czym odwołał dwa weekendowe terminy, mówiąc, że w przyszły weekend na pewno da radę. Chyba nie dało, bo następnego dnia ogłoszenie z citroenowskim kombi zniknęło.

Niestety, zniknęła też wspaniała Toyota Camry kombi z niezniszczalną 3-litrową widlastą szóstką, która zajęła pierwsze miejsce w moim topsrylionie "co jeśli nie Volvo". Przez długi czas stała, wyceniona z fantazją na 13k. Pewnego dnia jej cena spadła do dychy. Natychmiast sięgnąłem po telefon - niestety tylko po to, by dowiedzieć się, że już po temacie.

Mniej więcej w tym samym czasie zacząłem patrzyć łaskawszym okiem na model Volvo, którego wcześniej w ogóle nie brałem pod uwagę, czyli nieco wzgardzone przez hardkorowych miłośników marki V40. Po tym, jak naprawdę świetna sztuka - po wymianie progów i zabezpieczeniu podwozia - została mi zwinięta sprzed nosa, dość długo nie pojawiało się nic godnego uwagi, aż któregoś dnia w jednej z podwarszawskich miejscowości zaoferowano na sprzedaż szary egzemplarz z zacnym silnikiem i w rozsądnej cenie.


Niestety - on również okazał się rozczarowaniem. Choć moje wrażenia z jazdy, szczególnie w kwestii komfortu, były ze wszech miar pozytywne, towarzyszący mi Dawid słusznie zwrócił uwagę, że coś niedobrego dzieje się z tylnym zawieszeniem, a pod maską na pewno nie było obiecywanych 163 koni. Ponadto oględziny blacharki jasno dały do zrozumienia, że niestety nie był to model tak dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, jak jego więksi, bardziej uznani bracia.

Będąc już w tamtych rejonach okołostołecznych uznaliśmy, że co nam szkodzi obejrzeć coś jeszcze - a tym czymś okazał się nader ładnie prezentujący się Peugeot 406.


Muszę tu uczciwie przyznać, iż egzemplarz ten zabił mi niezłego ćwieka. Otóż mechanicznie i blacharsko trudno było się czegokolwiek przyczepić. Progi były już wymienione, podłoga sprawiała wrażenie solidnej, zaś podczas jazdy próbnej nie wyszło na jaw nic niepokojącego. Silnik i zawieszenie pracowały bez zarzutu. Jedynym moim zastrzeżeniem były niezbyt imponujące osiągi 118-konnego silnika 1,8. Znałem już jednak ten model i lubiłem go. I przyznaję - byłem bliski podjęcia decyzji, i to mimo zdenerwowania towarzyszącego zatrzaśnięciu w DAFuqu kluczyków, co spowodowało konieczność udania się carsharingową Corollą po zapasowy komplet do domu i powrót na daleką Falenicę celem pobrania pozostawionego tam jeździdła. Jednak czegoś mi brakowało. Mimo ogromnej sympatii do czterystaszóstek i naprawdę imponującego stanu egzemplarza postanowiłem zatem następnego dnia sprawdzić jeszcze jeden wóz, do którego podchodziłem nieco niechętnie.

I to właśnie nim wróciłem dzień później do domu.

Ale o tym opowiem już niedługo.

wtorek, 6 sierpnia 2019

Eventualnie: Stary Pojazd być może

Czasami mi się nie chce. Witki opadają, daremność trudu przygniata a chęć na cokolwiek ulatuje sobie w atmosferę na skrzydłach beznadziei. I nawet jeśli to, co doprowadziło mnie do takiego stanu, samo w sobie nie było złe, zniechęcenie potrafi zostać we mnie długo.

Tak niestety było i tym razem.

Jak być może niektórzy pamiętają, rok temu przeszkadzałem udzielałem się przy organizacji pierwszego rajdu Stary Pojazd i Może. Przedsięwzięcie było mocno wariackie a efekt - chyba całkiem niezły. Tym razem drugą edycję rajdu firmowała jedna trzecia zeszłorocznej ekipy, czyli Michał z Warszawy Inaczej. A wiedząc, jak dobre rajdy potrafi zrobić ów zacny człek, nie miałem wątpliwości, że należy stawić się na starcie.

A już w drodze na miejsce zbiórki było nieźle.


Gdy dotarliśmy z Obywatelką Pilotką pod pałac w Jabłonnie część załóg była już na miejscu, jednak do odprawy zostało wystarczająco dużo czasu, by pochodzić i popodziwiać rydwany uczestników.







Nie tylko ja, ale również i drugi współorganizator zeszłorocznej edycji brał tym razem udział jako zawodnik.

No oczywiście, że się zepsuło.
QUATTROFUNGHI <3


Organizatorzy i pomocnicy oczywiście byli już na miejscu a na start wciąż docierały kolejne załogi.













W końcu, z lekkim poślizgiem, rozpoczęła się krótka odprawa.


Wszystkie materiały przygotowane - można szykować się do startu.


Tym razem rajd rozpoczynał się od krótkiej, dość prostej próby sprawnościowej.


SZ-ka okazała się na tyle łatwa, że nawet ja (z pomocą niezawodnej jak zawsze Obywatelki Pilotki) poradziłem sobie z nią bez problemu, osiągając czas który tym razem nawet nie był żenujący.

Pozostało ruszyć na trasę. Tam zaś czekała masa pytań i sporo tzw. pekapów - zarówno bezzałogowych, jak i obsługiwanych przez ludzi zazwyczaj znanych już ze współorganizacji innych rajdów. Niektóre pytania wydawały się na początku nie do przejścia z uwagi na konieczność posiadania pozamotoryzacyjnej wiedzy, której akurat nie mam i mieć nie zamierzam, ale okazywały się dość łatwe po zaprzęgnięciu do pracy logiki i wiedzy jak najbardziej motoryzacyjnej.


Oczywiście nie zabrakło po drodze sympatycznych wrostów - czasem specyficznie oznakowanych na potrzeby danego pytania.

Ten wygrał

Ten nie
Nie zabrakło też quizów wymagających bycia grubym świrem.


Przeważały jednak po prostu ciekawe widoczki.


Rajd podzielony był na dwa etapy przedzielone - jakże by inaczej - pekapem.





Drugi etap, tak samo, jak pierwszy, obfitował w dość ciekawe zadania.



Trzy środki transportu na jednym zdjęciu

Pompuj koło dla Szatana



Największą atrakcją (a momentami powodem do stresu) była jednak sama trasa - niesamowicie malownicza, biegnąca urokliwymi zakamarkami, ale czasem dość trudna do przejechania bez strat w sprzęcie.


Ostatni załogowy pekap na trasie wymagał... niezłego słuchu.


Polegał on na rozpoznawaniu samochodów po nagranym dźwięku silnika.


W końcu, po dość stresującej końcówce (goniący czas, który zresztą potem został zneutralizowany, plus trudny do pokonania ostatni fragment trasy) wpadliśmy na metę.


Sam rajd był - rzecz jasna - pomyślany świetnie. Trasa była świetna a zadania - jak zawsze niebanalne.







Oczywiście, gdy przyszła pora na ogłoszenie wyników, nie spodziewaliśmy się, że zajmiemy jakiekolwiek premiowane miejsce. I nie myliliśmy się.


Nie spodziewaliśmy się jednak także tego, że nasz wynik okaże się tak żałosny. Dwunaste miejsce w klasie na 19 załóg to DRAMAT. Jego wytłumaczenie jednak leżało głównie w pierwszej części trasy. Otóż jednym z zadań wynikających z tablicy (które to tablice również należało wpisywać do karty drogowej) było wpisywanie N za każdym razem, gdy wjeżdżało się na NOWY rodzaj nawierzchni utwardzonej. NOWY, czyli taki, po jaki na zadanym fragmencie jeszcze nie jechaliśmy, prawda?

No nie.

Otóż chodziło o to, by wpisywać N za każdym razem, gdy zmieniał się rodzaj nawierzchni utwardzonej - bez względu na to, czy była ona na tym etapie nowa, czy nie. I to w dużej mierze zadecydowało o tak odległym miejscu. A tak sromotna porażka z tak głupiego powodu jest dla mnie czymś, co sprawia, że zwyczajnie mi się odechciewa. Pełne skupienie na całej trasie, wysiłek idący w parze z jakimś tam doświadczeniem i co? I ogon - tylko dlatego, że nie odgadliśmy - cytując szkolnych polonistów z lat słusznie nam minionych - co artysta miał na myśli. A mógł mieć to, że "nowa" niekoniecznie znaczy "nowa".

Jest to z pewnością nauczka dla mnie, by podczas odprawy lub zaraz po niej zawsze upierdliwie pytać o interpretację każdego choćby odrobinę dwuznacznie sformułowanego zadania. Mam tylko nadzieję, że do najbliższego rajdu odzyskam na tyle energii i chęci do oddychania, by mieć ochotę pytać o cokolwiek.

Pozostaje jeszcze zaprosić na film. Tam przynajmniej nie ma mojego narzekania.