niedziela, 28 lutego 2016

Śmignąwszy: japoński prom kosmiczny

Szukając następcy Madzi brałem pod uwagę również vany. Wiadomstwo: tatuś, który doceni łatwy montaż dziecięcia w foteliku umożliwiony przez odsuwane drzwi, do tego sprzętotargacz, dla którego im więcej przestrzeni tym lepiej. Pomysły miałem najróżniejsze - od Hyundaia Santamo po Fiata Scudo w osobowej wersji (nie, nie żartuję; gdyby trafił się sprawny benzyniak, najlepiej z LPG, mieszczący się w moim budżecie, zdecydowanie wziąłbym go podówczas pod uwagę), w chwili desperacji oglądałem nawet Daihatsu Gran Move, ale największe moje pożądanie, no, może ex aequo z Pontiakiem Trans Sportem, budziła futurystyczna Japonka z lat 90.: Toyota Previa.

Previa pierwszej generacji podobała mi się praktycznie od zawsze. Połączenie wychwalanej pod niebiosa niezawodności z dziwaczną konstrukcją (silnik pod podłogą to dopiero początek) i kosmiczną stylistyką jest czymś, co w naturalny sposób przemawia do mnie, i to od razu. Odkąd pamiętam uznaję ten model za murowanego (choć nieoczywistego) kandydata na klasyka już w niedalekiej przyszłości. W zasadzie, ze względu na rok prezentacji (1990) już nim jest - pisałem zresztą o tym swojego czasu

Kilkukrotnie jechałem Previą jako pasażer, doceniając ogrom miejsca w środku. Nigdy wcześniej jednak nie dane mi było zasiąść za jej kierownicą. Aż do teraz, gdy w Previę Raz wyposażył się mój kolega, zresztą też basista (w przeciwieństwie do mnie wyśmienity).

I to jako swój pierwszy samochód.


Na pierwszy rzut oka widać, że jest to kobyła. Długość 475 centymetrów niby nie powala (Skanssen jest dłuższy), ale w połączeniu z szerokością i wysokością zaczyna już robić wrażenie. Pękata sylwetka Previi poza sporymi rozmiarami imponuje też mocno futurystyczną formą. Zresztą jest to ciekawostka - awangardowe kształty zazwyczaj szybko się starzeją, a zaprezentowana 26 lat temu Toyota nadal prezentuje się świeżo i ciekawie. Jasne, brak jej tak modnych obecnie ostrych, agresywnych niczym mydło przetłoczeń, ale wygląd zadbanego egzemplarza nie dość, że nie razi, to jeszcze potrafi wzbudzać ciekawość.

Jaktajmer? No ba.


Pokaźne rozmiary i specyficzne proporcje z króciutkim przodem obiecują dużo miejsca w środku. I zaiste, obietnica owa spełnioną zostaje. Do tego, dzięki cienkim przednim słupkom i ogromnej powierzchni przeszklonej, widoczność jest wręcz fantastyczna. Nie ma problemów z wyczuciem wymiarów auta. Nie przeszkadza w tym nawet wspomniany już króciutki przód, którego zupełnie nie widać przez gargantuiczną szybę.

Niestety, nieco gorzej jest z jakością wykonania wnętrza.


Pierwsza Previa była konstruowana głównie z myślą o rynku amerykańskim. I to, niestety widać. A bardziej czuć - szczególnie pod palcami. Plastiki są najzwyczajniej w świecie badziewne. Nie, nie wszystkie, choć jakość wykonania boczków drzwi (a szczególnie ich mocowania, co uwidoczniło się w tym konkretnym egzemplarzu) nie za bardzo chce powalać na kolana. Jednak to konsola środkowa jest najgorsza. Tworzywo, z którego została zrobiona, jest bardzo specyficzne - występuje w każdym amerykańskim samochodzie z przełomu lat 80. i 90. (przynajmniej w każdym, w którym kiedyś siedziałem, a siedziałem w paru) i kojarzy się z tanimi budzikami. Tapicerka również nie budzi szczególnych zachwytów.

Na szczęście Previa nadrabia wspomnianą już przestrzenią oraz ciekawą stylistyką. Również zegarów. Do dziś pamiętam moje zdziwienie, gdy siedząc w drugim rzędzie japońskiego vana patrzyłem na prędkościomierz i obrotomierz zastanawiając się, jakim cudem dość długie wskazówki mieszczą się w obudowie, gdy docierają do szczytu mocno spłaszczonych wskaźników.


Właśnie, drugi rząd.

Previa w standardzie wyposażona była w trzy rzędy siedzeń. I choć w tym egzemplarzu aktualnie zamontowane są tylko dwa, z doświadczenia wiem, że w żadnym z nich nie brakuje miejsca. I, co ważne dla każdego rodzica, odsuwane odrzwia gwarantują doskonały dostęp do fotelika i brak problemów z zapięciem latorośli w pasy. Zastrzeżenia można mieć jedynie do nieco zbyt pionowo ustawionego oparcia (na szczęście samo siedzenie jest dość wygodne) i do faktu, że tylne drzwi mieszczą się tylko z prawej strony, jak to zazwyczaj miało miejsce w vanach z tamtych lat. Za to ilość miejsca... Powiem tak: w Previi pierwszej generacji można z tyłu wyprowadzać psa na spacer.

Tylko warto mieć łopatkę i zestaw woreczków.


No dobra, ale po co muzyk kupuje vana?

Otóż muzyk kupuje vana, gdyż albowiem bagażnik. A tutaj w tej kwestii jest naprawdę grubo.

Nawet przy gdy zamontowane są wszystkie trzy rzędy siedzeń, pozostaje przestrzeń wystarczająca na zmieszczenie basu w poprzek. Albo trzech. Albo pięciu. Oczywiście na płasko, jeden na drugim (w którym to przypadku serdecznie doradzam, by na dół szły basiwa w futerałach a na górę w pokrowcach). Wejdzie również głowa (nawet stary lampiak) i paczka (nawet dwie, no chyba, że to lodówka 8x10), co oczywiście ograniczy ilość miejsca dostępnego dla basów, ale wciąż zostanie miejsce na 2-3 wiesła. 

Z tym że właściciel tego egzemplarza wymontował dwa tylne fotele, pozostawiając dwa rzędy siedzeń i...


To zdjęcie nie do końca oddaje ogrom dostępnego miejsca. Bagażnik Previi w pięcioosobowej aranżacji wnętrza to jaskinia. Kilka basów, głowa i paczka 4x10? Bez problemu. Ze dwie gitary i pół-stack Marshalla? Oczywiście. Klawisze w futerale? Nie ma sprawy. Średniej wielkości zestaw perkusyjny? No jasne.

Tak, naraz.

Oczywiście żadna przestrzeń nie jest nieskończona i jeśli gitarzysta będzie upierał się przy wzięciu dwóch paczek oraz ogromnego racka z preampem, końcówką mocy i efektami, zaś bębniarz dyponuje zawieszonym na ramie zestawem a'la Neal Peart, potrzebny będzie już Sprinter, i to przedłużony. Ale na niewielkie koncerty lub dla chałturbandu liczącego nie więcej niż 5 osób Previa jest perfekcyjna.

Wiadomo jednak, że na każdą sztukę trzeba dotrzeć, nie umęczywszy się przy tym zanadto. W tej  zaś kwestii minivan Toyoty jest niezły, jednak do ideału nieco mu niestety brakuje.

Pierwsze, co zwraca uwagę po zajęciu miejsca za kierownicą, to wysoka pozycja. Owszem, jest to cecha typowa dla vanów, ale w pierwszej Previi pozycja jest szczególnie wysoka, gdyż... siedzimy na silniku. Tak - czterocylindrowy, 136-konny benzyniak (w tym przypadku zagazowany) o pojemności 2,4 litra znajduje się pod podłogą auta. Take rozwiązanie ma sporo zalet, jak choćby doskonałe wykorzystanie przestrzeni czy obniżenie środka ciężkości, ale też nie brakuje mu wad. Jedną z nich jest utrudniona obsługa (dodatkowo skomplikowana pociesznymi rozwiązaniami jak np. poprowadzony do przodu wał napedzający osprzęt), inne zaś wpływają na komfort jazdy poprzez brak możliwości opuszczenia fotela poniżej pewnego, dość wysokiego poziomu, czy choćby hałas. W Previi siedzi się jak w dostawczaku i jest też podobnie głośno. Do tego dość sztywne resorowanie (co niektórzy ponoć lubią, ale nie zajmujemy się tu tematyką masochizmu) sprawia, że japoński van jawi się jako niezbyt komfortowe jeździdło. Oczywiście należy wziąć poprawkę na to, że jechałem niemalże na pusto - jedynie z ważącym może połowę tego, co ja, właścicielem na prawym siedzeniu i jednym z jego basów w bagażniku. Niewykluczone, że po zalogowaniu w środku rodzinki z bagażami (lub zespołu ze sprzętem) wygoda znacznie wzrośnie.

Żadna z powyższych cech nie była tą, która irytowała mnie w Previi najbardziej. Ta zaszczytna rola przypadła brakowi jakiegokolwiek sensownego podparcia dla lewej stopy. Niestety, w dużej mierze wynika to z rozplanowania całego samochodu - fotele kierowcy i pasażera są dużo bliżej przedniej osi, niż w zwykłym aucie, i choć siedzi się wyżej, nadkole jednak wnika do wnętrza w miejscu, które uniemożliwia sensowne umieszczenie takiego podparcia. Żeby oprzeć stopę na nadkolu (pozbawionym zwyczajowej płaskiej powierzchni) należy bardzo mocno, niewygodnie podkurczyć lewą nogę. Wygodnie wyciągnąć odnóża też nie bardzo jest jak - również z powodu tego nieszczęsnego nadkola. Między innymi dlatego gdybym kiedykolwiek chciał kupić Previę Raz zdecydowanie szukałbym wersji z automatyczną skrzynią.

A także dlatego, że w wersji z automatem wajcha znajduje się przy kierownicy. Miłość.

W odmianie z manualną skrzynią dźwignia umieszczona jest tradycyjnie między fotelami (w przeciwieństwie do bardzo nietradycyjnie umieszczonej dźwigni hamulca ręcznego, która znajduje się przy lewych drzwiach) i chodzi... tak sobie. Szczególnie dwa pierwsze biegi nieco haczą, zaś wrzucanie wstecznego wymaga sporej koncentracji. I cierpliwości. Również do obsługi sprzęgła potrzebne jest wyczucie - łapie ono dość ostro, mniej więcej w połowie skoku pedału, co sprawia, że ruszanie i przerzucanie na dwójkę bez żenującego "kangurka" udaje się dopiero za którymś razem.

Po przyzwyczajeniu się do tych idiosynkrazji Previę prowadzi się jednak całkiem przyjemnie - samochód jest dość zwrotny, manewrowanie dzięki fantastycznej widoczności jest dziecinnie proste, do tego silnik bardzo żywo reaguje na polecenia wysyłane przez prawą stopę i choć dynamika nie powala (wszak to spora, niezbyt lekka kobyła), nie można narzekać na ślamazarność. Do pozycji za kierownicą przyzwyczaiłem się po kilku minutach, wygodny fotel rekompensował niedoskonałości zawieszenia, zaś spory hałas może tak naprawdę razić tylko kogoś, kto przyzwyczaił się do dużo cichszych samochodów. Do tego świadomość, że gdy trzeba, możesz przewieźć wszystko, co chcesz, działa uspokajająco - tak samo, jak pewność, że po drodze nic się nie zepsuje.


Podsumowanie, czyli zady i walety:

Toyota Previa pierwszej generacji to specyficzny, wymagający przyzwyczajenia wynalazek: dość głośny, nie tak wygodny, jak można oczekiwać po rodzinnym vanie i zaskakujący paroma niedociągnięciami, ale mimo tego budzący sympatię dzięki świetnej przestronności i funkcjonalności oraz imponujący niezawodnością. Do tego, mimo sporego udziwnienia konstrukcji ogarnięci mechanicy zazwyczaj nie mają problemu z podejmowaniem się grzebania przy tym modelu. Czy zatem kupiłbym Previę? Dla siebie chyba jednak raczej nie, ale dla zespołu - zdecydowanie rozważyłbym.

Tylko zdecydowanie szukałbym automatu.

Plusy:
  • fantastyczna przestronność
  • gigantyczny bagażnik
  • świetna widoczność
  • trwałość i niezawodność
  • dobra współpraca silnika z instalacją LPG
  • materiał na klasyka
  • oryginalność i ogólna fajność
Minusy:
  • brak podpórki pod lewą nogę
  • niezbyt komfortowe zawieszenie (przynajmniej bez załadunku)
  • hałas we wnętrzu
  • kiepskie wykończenie kabiny
  • nieco utrudniona obsługa (na szczęście wielu mechaników zna ten model i nie boi się go)
Co nią wozić:
Właściciel wozi nią swoje bardzo zacne basiwa - Rickenbackera 4003 i piątkę-Frankensteina (korpus Maruszczyka plus grafitowy gryf Statusa) oraz kontrabas elektryczny. Ale tak naprawdę Previa jest świetnym wyborem dla całego zespołu - i do tego głównie służy ten konkretny egzemplarz. Sam też używałbym jej właśnie do tego celu. Do wożenia basów i okazjonalnego podrzucania bębniarza ze sprzętem wolę jednak Volvo.

wtorek, 23 lutego 2016

Basowisko: Pięciobzyk

I znów minęły niemalże dwa tygodnie. Nie muszę chyba powtarzać po raz srylionowy - czasem człowiek posiedzi sobie nad pracą do północy, czasem dłużej, czasem, jeśli to weekend, spędzi przyjemny dzień z dziecięciem (bo w tygodniu jeno wieczory), wiadomka, hemoglobina, mistyfikacja, taka sytuacja. Wszelakie ekspiacje też są chyba zbędne - wszak nie ma sensu kajać się (ani sarsać czy tym bardziej mandarynać) z powodu faktu posiadania tzw. życia. Jest jak jest, pracujemy z tym, co mamy.

Zdarza się jednak, że przez kilka chwil mamy coś, od czego opada szczęka. I spodnie.

Nie raz, nie dwa i nie piętnaście pisałem, że kocham fretlessa. Uwielbiam gładkość bezprogowej podstrunnicy, ubóstwiam zmysłową niemalże wrażliwość na artykulacyjne niuanse, mam całkowitego, dokumentnego i nieodwracalnego fioła na punkcie mruczącego, śpiewnego "mwah", subtelnego "otwierania się" dźwięku na chwilkę po uderzeniu w strunę. Gdybym mógł, grałbym na bezprogu połowę rzeczy (więcej nie, gdyż progówkę też wielbię, acz oczywiście z zupełnie innych powodów). Dlatego szczególną frajdą była dla mnie możliwość dorwania instrumentu stanowiącego niemalże wzorzec metra w kwestii fretlessa, zarówno pod względem brzmienia, jak i koncepcji oraz wykonania - a takim jest bez wątpienia Pedulla Pentabuzz.


Michael Pedulla wypłynął na szerokie wody instrumentostrugawcze w okolicach połowy lat 70., w czym pomógł mu grający w coraz popularniejszej podówczas lidze hi-end model MVP, stworzony z myślą o takich basowych okrutnikach jak Tim Landers. Niedługo później, zapewne pod wpływem Jaco Pastoriusa, powstała wersja bezprogowa nazwana Buzz. Czyli zasadniczo Bzyk. Gdy kilka lat później pięciostrunowe basy zaczęły zyskiwać na popularności i takiego właśnie fretlessa jął domagać się jeden z czołowych amerykańskich sesyjniaków, niejaki Mark Egan, pan Pedulla dodał do swego dzieła strunę H, tworząc w ten sposób Pentabuzza, czyli najpopularniejszy chyba model w gamie. A na pewno najbardziej znany.


Pedulkę z serii MVP - progową piątkę - miałem już kiedyś w rękach. Choć było to ładnych kilka lat temu, do dziś pamiętam, jak wyśmienitym instrumentem była. Jakość wykonania - świat. Brzmienie - miód. Wygoda gry - super, poza lekką tendencją do "nurkowania" główką.

I w tym przypadku było podobnie. Choć nawet ciekawiej - wszak to fretless.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to niezwykle charakterystyczna stylówa Pedulki. Symetryczna główka od razu sugeruje, że bas powstał w latach 70., gdy takie projekty zyskały popularność. Niestety, to, co sprawdza się w przypadku basów cztero- i sześciostrunowych, niekoniecznie musi doskonale wyglądać w przypadku nieparzystej ilości kluczy. Absolutnie nie ma jednak dramatu - tak samo, jak w kwestii charakterystycznego, obłego korpusu. Jasne, jego przypominający nieślubne dziecko Cthulhu i ośmiornicy kształt może budzić mieszane uczucia (mi zupełnie nie przeszkadza), ale... SPÓJRZCIE NA TO DREWNO. Płomieniste słoje przepięknego wzorzystego klonu są dodatkowo wizualnie pogłębione idealnie położonym (choć miejscami nieco wytartym i poobijanym przez lata używania) lakierem w pieszczącym nerw wzroku morskim kolorze. Lakierowana jest również hebanowa podstrunnica o 24 pozycjach, co nie dość, że wygląda fantastycznie, to jeszcze sprawia, że drewno jest doskonale chronione przed okrągłą owijką strun.


Jakość wykonania można określić jako pierwszorzędną. Gładziutki, twardy lakier, precyzja spasowania, idealnie wycięte siodełko, czy takie cudne smaczki, jak pokrywa elektroniki stanowiąca po prostu pasujący w to miejsce kawałek klonu - wszystko to sprawia, że mamy wrażenie obcowania z przedmiotem niezwykle wysokiej klasy.

 I tak jest w istocie.

Świadczy o tym również tak podstawowa rzecz, jak komfort gry. A ten, mimo dość krótkiego górnego rogu dechy (który jednak z tajemniczych powodów nie zakłóca balansu wiesła tak, jak w progówce), jest wyśmienity. Zaokrąglony korpus mimo braku głębokiego profilowania niemalże wtapia się w ciało (w moim przypadku przynajmniej równie zaokrąglone), zaś klasą samą dla siebie jest gryf - płaski ale wciąż solidny, zaskakujący ułatwiającym grę w wysokich pozycjach komfortem na całej swej długości. Rzadko spotyka się szyjki tak cudownie wygodne, jak w Pedulli. Tym bardziej, że ten egzemplarz miał setup taki, jak lubię, czyli niziutki. Bardzo.


Ciekawie rozwiązana jest elektronika. Pasywne przystawki Bartollini w popularnym w latach 80. układzie PJ zostały stworzone specjalnie dla serii MVP/Buzz, zaś ich zadaniem według Michaela Pedulli jest podkreślanie tego, co instrument ma do zaoferowania pod względem akustycznym. Tę samą funkcję ma spełniać aktywna equalizacja w dość nietypowym układzie: poza tradycyjnym potencjometrem głośności i pokrętłem balansu mamy tu... no właśnie, co? Nie jest to ani zazwyczaj spotykany zestaw regulujący niskie i wysokie tony (choćby dlatego, że brakuje jednego potencjometra), nie jest to też wzorowany na rozwiązaniach Alembica filtr. To, co zauważyłem, to swego rodzaju podbicie i obcięcie konturu - jest ono jednak na tyle naturalnie dobrane, że nie razi nawet w skrajnych położeniach.

Właśnie, jak ten wynalazek brzmi?


Już na sucho słychać, że jest to prawdziwy, wysokogatunkowy bezpróg. Ten bas ŚPIEWA. Cudowne fretlessowe "miauknięcie", od którego jestem niemalże uzależniony, jest dodatkowo uwypuklone dzięki twardej lakierowej skorupie, którą pokryta jest podstrunnica. Co ciekawe, biorąc pod uwagę, że jest to bas niemal w całości klonowy, można by było spodziewać się bardzo konturowego tonu z mocno uwypukloną, agresywną górą - jednak w tym przypadku mamy do czynienia z okrągłym, nieprzegiętym dołem i piękną górką, dokładnie tak wyrazistą, jak trzeba. Jak to w konstrukcji neck-thru-body (czyli z gryfem przedłużonym aż do "zadu" i doklejonymi doń skrzydłami korpusu) bywa, sustain może być mierzony w kubkach kawy. Półlitrowych. Jasne, z tak długiego wybrzmienia rzadko kiedy się korzysta, ale we bezprogowcu, na którym często gra się długimi dźwiękami, jest ono szczególnie miłe - przede wszystkim w wysokich pozycjach, gdzie w tradycyjnie skonstruowanych instrumentach (choćby w moim Ibanezie) wibracja wygasa stosunkowo szybko.

Z drżeniem serca, rąk i innych organów podpinamy basiwo i... co tak cicho?

Jak znaczna część fretlessowców w grze na bezprogu używam w zasadzie tylko przystawki mostkowej. A ta w Pentabuzzie ma niezwykle delikatny sygnał. Alembic jest niemalże dwukrotnie głośniejszy. Co ciekawe, znacznie głośniejsza jest też zamontowana w Pedulce łamana przystawka bliżej gryfu, której użycie solo (bez wspomagania ze strony umieszczonego przy mostku singla) daje bardzo ciepłe, okrągłe, nieco kontrabasowe, acz odrobinę jak na mój gust przebasowione brzmienie. Obie przystawki naraz grają zaskakująco dobrze jak na nieco nosowy z natury zestaw PJ, jednak zdecydowanie nie jest to fretlessowy soundomierz. Wolę pozostać przy samym pickupie mostkowym, i to mimo jego słabiutkiego sygnału. Przecudowne brzmienie, dobywające się wtedy z głośników, rekompensuje tę niedogodność. Przy delikatnej grze bliżej gryfu, szczególnie gdy dopalimy całokształt odrobiną dobrego chorusa, uzyskujemy ten cudowny, otwierający się po chwili od trącenia struny śpiewny ton, o którym pisałem nie raz. Grając nieco mocniej bliżej mostka otrzymujemy solidny, "skoncentrowany", warczący środek, który przebije się nawet w gęstym miksie.

Pod warunkiem, że ustawimy się wystarczająco głośno na wzmacniaczu.


Podsumowanie, czyli zady i walety:


Pedulla Pentabuzz to bas z najwyższej półki. Tak - to ta sama półka, na której stoi Alembic, Wal i inne instrumenty oferowane zazwyczaj w cenie, za którą można byłoby pokryć nasz narodowy dług. Nie jest wprawdzie ideałem - choćby ze względu na ogromną różnicę w sygnale przystawek - ale jest tego ideału niebezpiecznie bliska. Jeśli zatem szukasz wzorca metra w kategorii fretlessowego brzmienia, Jazz jest dla Ciebie za agresywny jak na bezproga, a kieszenie masz na bogato wypchane walorem finansowym - zdecydowanie zabierz Pedulkę na spacer. Tylko uważaj, bo możesz nie zechcieć jej oddać. Wiem, że ja będę miał z tym problem.

Plusy:
  • piękne, śpiewne brzmienie (przynajmniej na przystawce J)
  • genialna jakość wykonania
  • cudownie wygodny gryf
  • przepiękne drewno
  • wyjątkowość
Minusy:
  • ogromna różnica między sygnałem przystawek i bardzo cichy pickup mostkowy
  • cena
  • nieco kontrowersyjny dla niektórych design (mi nie przeszkadza)
Czym ją wozić:

Trudno odpowiedzieć na to pytanie, gdyż Pentabuzz zasługuje na najlepszy dostępny transport. Co jednak ciekawe, właściciel wozi ją... starszawym (ale zadbanym i od nowości pozostającym w rodzinie) Mondeo, co zresztą sugeruje bardzo sensowne podejście do kwestii priorytetów. Ja zaś zdecydowanie woziłbym ją Skanssenem. Co zresztą już zrobiłem. I zrobię jeszcze raz - tym razem, by oddać ją właścicielowi. Niestety.

czwartek, 11 lutego 2016

Spacerkiem i rowerkiem: południowy wschód

Kolejny wpis, kolejny mix. Czwarty już w tym roku.

A zbliża się dopiero połowa lutego.

Tak, jak zapowiadałem - wybierzemy się dziś w rejony, których wcześniej mój aparat nie zwiedzał. No bo i po co? Daleko, wilki jakieś, psy dupami szczekają, wrony zawróciły kilka kilometrów wcześniej, diabeł powiedział dobranoc i posłał babę. Która zresztą jeszcze nie dotarła. Tak daleko.

Otóż błąd. A to dlatego, że zakątki okazały się TŁUSTE.

Na początek - mały fragmencik Rembertowa, zwany Kawęczynem-Wygodą. Na Rembertowie już bywałem, ale raczej przejazdem a wszelki ustrzał był zupełnie przypadkowy, sama dzielnica zaś jawiła mi się jako depresyjne pustkowie, na którym prędzej znajdziemy czołg niż ciekawego grata. Wynikało to jednak z faktu, że nie zagłębiłem się w zakamarki Kawęczyna-Wygody. A warto. Bardzo.

W zieloności nurza się itd.

Na jego widok wydałem TRIUMPHalny okrzyk

Zagęszczenie krytyczne

Przedlift na czarnych, bardzo tipowe

O czym się mawia, że urywa mordę?

Dobre malowanie

I spojrzał Pan na nieukończone dzieło swoje, i porzucił je wraz ze wszelką nadzieją.

Tak, zdaję sobie sprawę z jakości tego zdjęcia

Oczko mu wypadło. Temu Coupe'u.

Ten nie brodzi ani się nie nurza. Ten rozjeżdża.

Ten za to użyźnia glebę, czasem dorabiając jako parkiecik taneczny

Ten zaś czeka na zbawcę obdarzonego odpowiednim zmysłem estetycznym. Czyli jakimiś grubymi dioptriami.
Z Rembertowa przeskakujemy sobie dalej na południe do dzielnicy, z której, jak do tej pory, nie pochodziło chyba ani jedno zdjęcie - czyli do Wawra.

Wawer wyróżnia się dużymi ilościami naraz zieleni. Powietrze jest tam przyjemniejsze, niż gdziekolwiek indziej w Warszawie.  Choć jednak pracowałem tam niegdyś (konkretnie zaś w Radości), nie zaznajomilem się dobrze z perymetrem, i, mówiąc prawdę, nie spodziewałem się tam znaleźć czegokolwiek ciekawego w zakresie żelaza. Tym bardziej, że odkryty kiedyś przeze mnie mały, prywatny złomik zdążył w międzyczasie zniknąć.

I znów błąd.

Skolekcjonował i konesuje.

Zaparkowała ale raczej już nie pojedzie.

Tu zapewne wystarczy kompresorek. I może kable.

BX-a na czarnych ujrzysz - życie i internety wygrasz

WTEM!!!

Świr wrastający duże ilości naraz Saabów w posesję (a wręcz w kilka posesji) jest znany wielu, ale ja tam trafiłem po raz pierwszy

Apokalipsa

Smutek, depresja, memento mori

Czyżby kolejne kandydatury do wrastania?

Zaskakująco zdrowy i niewrastający jak na otoczenie

Dzisiaj tętnią życiem i turbiną...

...jutro wrosną w ściółkę, nędznie zginą

Tymczasem dwa kroki od mej dawnej pracy

Tymczasem jeszcze parę kroków dalej

Cholernie smutne miejsce

Podobno pochodzą głównie z parkingów depozytowych i nie da się ich już zarejestrować

Szkoda.

Ten za to jeździ. I niech jeździ jak najdłużej.
To tyle w temacie mixów prawobrzeżnych - przynajmniej na pewien czas.

W następnym odcinku... a zresztą sami zobaczycie.

sobota, 6 lutego 2016

Basista się bawi: Śledź, chociaż łosoś

Styczeń i luty to sezon ogórkowy. Gorzej - nawet ogórków nie ma. Zimnioków też nie. Jest tylko chłód, wielki smutek i halucynacje z niedożywienia. Eventów brak, nie ma ani pogody ani czasu na umawianie się na przejażdki, a same mixy wrzucać trochę głupio. Dlatego pora na kolejny odcinek wypełniacza dla zdziecinniałych na starość, czyli cyklu "Basista się bawi". Jak popularny jest to cykl, może świadczyć gorący, chóralny niemalże odzew na poprzedni wpis, prezentujący 3 Cytryny (nie napój). Pozostaje mieć nadzieję, że dzisiejszy spotka się z przynajmniej równie wielkim uznaniem.

Niespełna półtora roku temu odbył się sympatyczny (niestety, chyba póki co jednorazowy) evencik pt. Bazar Złomnika. Ściągnęła nań brać z całej Polski aby sprzedawać i nabywać mydło i powidło (czyli to, co nasze kobiety nazywają śmieciami). I ja też tam byłem i zbędne rzeczy zakupiłem. Dwiema z nich były samochodziki z kolekcji DeAgostini "Kultowe auta PRL-u": opisany już wcześniej wyjątkowo kiepsko wykonany Fiat 127 (zanabyty głównie z sympatii do modelu) oraz autko, które po bliższym zapoznaniu się sprawia znacznie lepsze wrażenie, zarówno wizualne, jak i organoleptyczne - Wartburg 312, znany w naszym pięknym kraju jako Śledź.


Historia Wartburga zaczęła się w 1956 gdy zaprezentowano model 311, oparty mechanicznie na swym poprzedniku, którym była IFA F9, stanowiąca z kolei kontynuację przedwojennych modeli DKW. Wprowadzony w 1962 roku Wartburg 312 był rozwinięciem trzystajedenastki - miał nieco większy, mocniejszy silnik (nadal jednak była to dwusuwowa trzycylindrówka) i odrobinę zmienione wnętrze. Reszta pozostała ta sama. Taki właśnie model - 312 w wersji sprzed wprowadzenia przejściowej odmiany 312/1, znanej też jako 1000 - został przedstawiony w kolekcji DeAgostini.

I trzeba przyznać, że wyszedł naprawdę nieźle.


Zacznijmy od całoksztkałtu.

Sylwetka jest dobrze odwzorowana, proporcje zostały zachowane. Cieszy zgadzający się (łącznie z szerokością) rozmiar kół. Warto dodać, że obie osie mają odpowiednią długość, co dzięki czemu kółka nie latają na boki niczym starozakonny po Media Markcie na dzień po Czarnym Piątku. Oczywiście, gdy przyjrzymy się z bliska, widać pewne niedoskonałości odlewu, jednak całość jest zwyczajnie ładna.

Jeszcze ładniejsze są detale - choćby charakterystyczny kształt tylnego zderzaka, okrągłe, chromowane lusterko, czy absolutnie nielogicznie ustawione wycieraczki (tak, są zgodne z oruginałem; tak, to całkowity idiotyzm). Nie ustrzeżono się paru wpadek, takich, jak źle umieszczone klamki (są za nisko, do tego tylne powinny być bliżej tylnego brzegu drzwi i absolutnie nie powinny zachodzić na kontynuujące linię błotnika przetłoczenie) czy zbyt mocno wystające tylne światła, jednak modelik jest na tyle ładny, że można spokojnie przybić mu Fokę Zatwierdzenia.

Wisienką na torcie jest jednak podwozie.


Pamiętacie, jak w przypadku Syren - zarówno produkcji Welly, jak i z kolekcji DeAgostini - utyskiwałem na fatalnie odwzorowany kształt ramy? Tu nie ma tego problemu. Podwozie, łącznie z charakterystycznie ukształtowaną ramą, której konstrukcja pamięta jeszcze czasy przedwojennych Dekawek, jest naprawdę świetnie odwzorowane. Rama kończy się tam, gdzie w Wartburgu powinna (czyli na tylnej osi), odpowiednio zwęża się z przodu, są wsporniki, są przetłoczenia na podwoziu, są nawet linki hamulcowe! Naprawdę duże propsy. 

Pozostaje tylko jedna kwestia: dlaczego łosoś?

Spójrzcie na ten przepiękny kolor, sąsiadujący tu z bielą (co swoją drogą wskazuje na wersję DeLuxe).


Swoją drogą - lubię i śledzia (w oleju), i łososia (wędzonego). Choć tego drugiego nawet bardziej.

Następnym razem - znowu mix. A potem się pomyśli.

poniedziałek, 1 lutego 2016

Spacerkiem i rowerkiem: nie ma takiej dzielnicy

Prawie każdy rodowity Warszawiak to powie: nie ma takiej dzielnicy, jak Praga Południe. Praga jest jedna (zwiedzaliśmy ją w poprzednim odcinku), zaś na południe od torów kolejowych jest Grochów, Saska Kępa, Gocław i kilka innych, pomniejszych dzielnic. Jednak podział administracyjny jest, jaki jest. Dlatego taki też jest dzisiejszy mix - zbieranina żelaza upolowanego w dość chaotycznym marszu po nieco sztucznie chyba utworzonej dzielnicy. Zaczniemy na Kamionku, zahaczymy o Grochów, następnie spenetrujemy dogłębnie Saską Kępę, na małą chwilkę odwiedzimy Gocław i Gocławek i stamtąd wrócimy na Grochów, kończąc w jego południowo-wschodnim rejonie.

Jadziem.

Życzę Nowożeńcom, aby ich małżeństwo było lepszej jakości, niż ślubna kareta

Tak, to jest Volvo

Düsseldorfer w Warszawie

Stolica Monaco widziana z Detroit

O, i taką kolorystykę w klasie luksusów i wypasów rad byłbym obaczyć znów

Triumf woli człowieka nad brytyjską inżynierią

DoKa po lubelsku

Wielu twierdzi, że stare Land Rovery były pancerne. Mają rację.

Jajeczko z faltdachem - jeden z moich ulubionych jaktajmerów

Była pytaniem na ZimoWUK-u

380

Poproszę oba

Te kółka mnie rozczulają

Warszawskie Golfy Wrastają

Nieunikniony los Laguny II

Nieunikniony los Scorpio - taki sam, jak Laguny II, tylko od znacznie dłuższego czasu. Co widać.

Jeszcze nie zrobili z niej wycieczkowozu

Ciekawe, czy to zestaw

Niestety, właściciel podobno nie żyje. Celica prawdopodobnie już też.

Bardzo popularny w latach 70. kolor Shit Brown

Wersja z większą domieszką marchewki

Jaktajmer, jedyny taki, perła postpeerelu

Pralka na dobre zakończyła wirowanie

Warszawska Umieralnia Wraków

Jest miłość

Połączenie chromowanych dekielków z grillem z Tesco - wspaniałość

...ale dlaczego?

So much Fun

Elegancki kolor, pasuje do garniaka

Wtem!
W następnym odcinku - wycieczka dalej na południowy wschód obejmująca rejony, których mój aparat wcześniej nie eksplorował. A warto.

Dobranoc się z Państwem.