Na fotelu pasażera: GSA

Jeżu Kolczasty, to już prawie dwa tygodnie.

Pora nadrobić nieco, tym bardziej, że mam jeszcze materiały... sprzed kilku miesięcy.

To był maj, pachniała... yyy, no, powiedzmy. Hala Marsa pachniała antycznym żelazem, ale nie na wrażeniach olfaktorycznych się skupiałem. Miast wyziewów chłonąłem piękno zgromadzonych na Auto Nostalgii gratów, zaś lędźwia me drżały z ekscytacji na myśl o tym, co miało mnie jeszcze tego dnia czekać. A czekało mnie bliższe spotkanie z weekendowym wehikułem kol. Cubino - czyli Citroenem GSA.

Po przejażdżce o kilka lat starszym GS-em do jego następcy - a w zasadzie rozwinięcia, tudzież głębokiego liftu - byłem nastawiony ze wszech miar pozytywnie. Starsza wersja okazała się niesamowicie przyjaznym, bajecznie komfortowym (hydro!), wywołującym uśmiech na paszczy, choć niezbyt dynamicznym toczydłem, nowsza zaś kosztem bezbłędnej stylówy oferowała lepsze osiągi i większą praktyczność. Porównania młodszego ze starszym nie mogłem się wprost doczekać.

I doczekałem się, choć nie w takim wymiarze, na jaki miałem nadzieję. Ale i tak było miodnie.

Zacznijmy jednak od wrażeń czysto estetycznych.

GSA z zewnątrz różni się od modelu GS przede wszystkim dużą, praktyczną klapą bagażnika, która czyni zeń pełnoprawnego hatchbacka. Różnic jednak jest więcej, najbardziej zaś zauważalną jest brak pieszczących nerw wzrokowy chromów zastąpionych przez nieszczególnie elegancki czarny plastik. Niestety, nie pasuje on zbytnio do sylwetki najmniejszej z hydrocytryn - był on jednak w pełni na miejscu w latach 80. Sylwetka wciąż jest nie do pomylenia z czymkolwiek innym, troszkę jednak brakuje elegancji i lekkości, którą wyróżniał się prześliczny GS.

Wnętrze zaś to całkowicie odrębna liga.

Siadając za sterami GSA możemy - jeśli akurat jesteśmy fanami Paska B5 - zwymiotować a następnie zemdleć, lub - jeśli jesteśmy mną - utoczyć litr śliny a następnie zanieczyścić bieliznę osobistą. Jako, że jestem mną, mogę stwierdzić jedno: TU JEST GENIALNIE. Wszystko inaczej. Wszystko w poprzek. Prędkościomierz i obrotomiedz w formie bębnów za soczewkami. Graficzne centrum diagnostyczne, czy jak to się tam nazywa. I te przemegarewelacyjne przełączniki zgrupowane na dwóch walcach, niczym rodem z Enterprise. Wszystko to jest zniewalająco dziwaczne, do tego ociega gęstym, wczesnym ejtisem. Za takim centrum dowodzenia mógłbym spędzać całe dnie, bujając się po dzielni i słuchając Devo. PEEK-A-BOO! HAAA HAAA HAAA HAAA HAAA

Niestety, nie miałem jednak możliwości pozachwycać się tym miejscem kręcąc kierownicą i wciskając gaz. Na szczęście z prawego fotela też da się ocenić to i owo.

Choćby tragiczną, dużo gorszą w porównaniu ze starszym GS-em jakość materiałów użytych do stworzenia deski rozdzielczej. Cieniutki plastik uginał się od samego patrzenia zaś w szparę między pokrywą schowka a resztą deski mógłby wejść kot. Nie wiem, jakim cudem coś takiego zostało klepnięte do produkcji po bardzo przyzwoicie prezentującej się desce GS-a - być może konstruktorzy wnętrza kilka lat wcześniej nasłuchali się punka i stwierdzili, że skoro ludzie łykają taki soniczny kał, to widać lubują się w badziewiu i łykną również tak dramatyczną jakość wykonania.

Na szczęście reszta Citroena GSA jest już dużo lepsza - ze wspaniałym, hydropneumatycznym zawieszeniem na czele.

Tak - bez względu na to, czy prowadzisz hydrocytrynkę, czy jesteś jej pasażerem, nie sposób nie docenić wspaniałego tłumienia nierówności, jaki zapewnia ten rodzaj zawieszenia. Wszelkie wyboje były może nie prasowane, ale wygładzane, zamieniane w łagodne, lekko kołyszące fale. Cudowne uczucie. Każdy przechył, każde delikatne bujnięcie - wszystko to wywoływało uśmiech na mej udekorowanej strużką śliny fizjonomii.

Mimo niedającego się ukryć zachwytu nie byłem zaskoczony doskonałością resorowania GSA. Zaskakujące za to okazały się osiągi. O ile GS Club był toczydłem stworzonym do jazdy w, powiedzmy, dość leniwym tempie, o tyle GSA w topowej wersji X3 zadziwia żwawością. Zdziwienie jest tym większe, że chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1299 cm3 wyciskał z siebie dość skromne 65 KM. Mimo to, dzięki niewielkiej masie, dobrej aerodynamice i odpowiedniemu zestopniowaniu 5-biegowej skrzyni, Cubino bez problemu dotrzymywał na drodze tempa nowszym, znacznie mocniejszym samochodom. Wszystko to ubarwiał wesoły, charakterystyczny dźwięk chłodzonego powietrzem 4-cylindrowego boxera. Co ciekawe, dźwięk ten w ogóle nie przypominał Garbusa, napędzanego przecież silnikiem o identycznych założeniach konstrukcyjnych.

Zupełnie przyzwoicie zaprezentowała się ta część samochodu, która dla targającego sprzęt muzyka jest najważniejsza, czyli bagażnik. Przeistoczenie się w pełnoprawnego hatchbacka wyszło GSA na dobre - dostęp do kufra jest wyśmienity, sam bagażnik zaś ma przyzwoitą pojemność, do tego można go powiększać składajac oparcie, które niestety nie jest dzielone (nie było to jeszcze standardem). Można nieco narzekać na jego niewielką (choćby w porównaniu z poprzednikiem) szerokość wynikającą z niepotrzebnego nieco zabudowania boków. Mimo tego, bas w miękkim pokrowcu wszedł bez problemu. Na skos, jak do dużo większego aktualnego C5.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trudno w pełni ocenić samochód, którego się nie prowadziło. Jednak jako, że wcześniej miałem okazję poprowadzić bezpośredniego poprzednika, z którym GSA jest mocno spokrewniony (wiele elementów, choćby zawieszenie, nie zmieniło się w ogóle), mogę  zwerbalizować kilka myśli na zasadzie "nie znam się to się wypowiem".

Citroen GSA X3 to nieco nierówne auto: z jednej strony bajeczny komfort, świetna widoczność, genialna stylówa (szczególnie wewnątrz) i niezłe osiągi, z drugiej zaś badziewnie wykonane wnętrze i trochę ciasnoty z przodu. Mimo tego, mógłbym mieć takie cudo w garażu. Jest to po prostu cholernie sympatyczne, przyjazne jeździdło, któremu dzięki jego zaletom można sporo wybaczyć. Mimo to, wolałbym jednak starszego GS-a. Poza lepiej wykonanym wnętrzem najzwyczajniej w świecie bardziej mi się podobał. A że nie miał dużej, obejmującej też szybę klapy z tyłu? Nie szkodzi - klasyk do bujania się w weekendy nie musi być praktyczny. Poza tym było przecież kombi.

Plusy:

* fenomenalne hydropneumatyczne zawieszenie
* poprawiona w stosunku do GS-a praktyczność
* widoczność
* genialna stylówa, szczególnie tablica wskażników
* zaskakująco przyzwoite osiągi

Minusy:

* badziewnie wykonana deska rozdzielcza
* niezbyt przestronne wnętrze
* tendencja do rdzy
* nieco za wąski bagażnik, do tego bez możliwości dzielenia oparcia kanapy

Co nim wozić:

GSA został zaprezentowany pod koniec lat 70., jednak jest to samochód zdecydowanie ejtisowy. Dlatego też najlepiej będzie pasować do niego nierozerwalnie kojarzący się z latami 80. obrzyn. Np. Status. Albo choćby jego budżetowa wersja. Którą zresztą nadal chcę.

Spacerkiem i rowerkiem: South Central Mix Yo

Nareszcie.

Po ponad dwóch miesiącach oczekiwania, po tygodniach wybierania, porządkowania i obrabiania materiału, po długich godzinach planowania kolejności (tak, ta też jest dla mnie ważna) wreszcie jest.

Jeszcze pewien czas temu byłem przekonany, że warszawskie Śródmieście pod względem żelaza nie ma nic do zaoferowania. Że tylko korpoprestiż i sznur przejeżdżających (tudzież tkwiących w korkach) zwykłych, nudnych dupowozów. Mimo to, na kilka spacerów zabrałem Młodzieża właśnie do centrum stolicy - i za każdym razem oczy otwierały mi się szerzej a szczęka opadała niżej. Zgromadzony materiał, ociekający rdzą, kapiący olejem i porastający mchem, okazał się tak gruby, że trzeba było rozbić go na dwie części: południową i północną. A jako, że skończyliśmy na Mokotowie (w rejonach dość bliskich granicy ze Śródmieściem), zaczynamy od południa. Czyli to, co w El Ej nazywa się South Central i rapuje o tym Ajs Ti, joł.

Jako, że Śródmieście jest dość rozległe a ustrzał dokonany został w najróżniejszych jego fragmentach, będziemy iść meandrami: od południowego zachodu na północ, potem zawrotka w kierunku Pl. Unii Lubelskiej (czyli znów na południe ale można rzec, że środkowe), póżniej w dół w kierunku Skarpy a następnie na północny wschód, czyli spacer po Ujazdowie i Solcu w kierunku Wisły i granicy z północną częścią centrum. Nie wszystko może będzie powalać jaktajmerowatością i złomnictwem, dwa egzemplarze wręcz są jeździdłami ze wszech miar normalnymi i czynnymi, ale okoliczności przyrody sprawiły, że i one tu trafiły. Zresztą... Obaczycie własnoocznie.

Jadziem.

Wojewódzki konserwator zabytków płakał gdy zatwierdzał

Właściciel też płakał, ale przy dystrybutorze

BAUNSUJ DZIFKO

Wśród prestiżu domków zamieszkałych niegdyś przez tzw. śmietankę towarzyską

Tuż obok Politechniki. Będą go przerabiać na samochód?

Ktoś się widać włamał po cenne radio czy insze precjoza

A tego to znam, dzień dobry, w tym roku też widzimy się na Nitach?

Parkowanie po śródmiejsku

Miłość

Mogłem mieć namiar na takiego. Na czarnych. Nie zdążyłem - ktoś skutecznie wjechał mu w zad.

Symbol zgniłego imperializmu pod mieszkalnym pomnikiem socrealizmu

Założenie drzwi nie pod kolor do Rekorda ułatwia dostanie żółtych czy jak?

Pojechałbym na kilkuletnie wakacje.

Znany z pierwszego rowerowego rajdu Złomnika. Wciąż w tym samym miejscu.

Szare, niemetaliczne Tipo przedlift na czarnych, ktoś sobie regularnie przyjeżdża nim do pracy, bo tak. POKŁON.

Tuning nader przekonujący

Poproszę do kolekcji.

...WTEM!!!

Że jeszcze nie został wystawiony jako ORYGINAŁ DLA PASJONATY

No, to orurowanie jest zaiste groźne. Zapewnie zganiał nim z lewego.

Dobre Kroko zawsze spoko. Przepraszam, musiałem.

Stickerbomb - + 69 do szacunu na spocie.

+ 666 do mojego szacunu.

One są po prostu piękne, koniec, kropa.

Idealny rozmiar auta miejskiego.

Kanciasty sedan na ramie w okolicy ambasady USA - wszystko na swoim miejscu

Jaktajmer alert!

Jeśli syn majora Wirskiego nadal mieszka tam, gdzie przyszedł na świat, to MUSI być jego.

Mieszkaj koło Łazienek, wóź się C123, wygraj życie

Albo Krokodylem. W najlepszym kolorze.

Albo niedaleko stamtąd wrośnij kredensa na czarnych. Też dobrze.

Ujazdów, dwa kroki od Łazienek, taki prestiż, pewnie drogo jak whooy, na pewno ludzie jeżdżą tam luksusowymi autami.

O, takimi.

Panie, Toyoty się nie psujo. Ona tylko czeka na umycie, i tyle. A te wycieraczki to tak, o. Dla wesołości.

Na karteczce - apel do złodzieja, który ukradł koła. Zapewne były więcej warte od reszty Montereya.

Zestawienie niedocenionych jaktajmerów, miejsce 1.

...nie, tu moja elokwencja mnie opuszcza.

Włóczęga Szybkość?

Pan Grzyb, który przyłapał mnie na uwiecznianiu jego pojazdu, zagroził karami cielesnymi w razie publikacji. Znaczy - po dupie się odbędzie.

Chwilę wcześniej minął się z SsangYongiem/Daewoo Chairmanem. Nie zdążyłem. A mistrzostwo takiego spontanicznego spota skrzyżowaniowego niszczyło.

Już wkrótce podobnie meandrujący mix północnośródmiejski. Zapewne jeszcze w tym miesiącu.

Bójcie się.

Basista się bawi: Trabi

W tym miejscu powinien być mix.

Powinien, gdyż mixów nie było już skandalicznie dawno (a wiem, że lubicie, YOU LIKE THAT DON'T YOU BIATCH), materiały zaś mam, i to dość grube, ale po pierwsze nie miałem czasu by obrobić zdjęcia, po drugie zaś przez cały zeszły tydzień byłem wyjechan, a fotograficzna treść pozostała na komputrze w domu. Dlatego dziś tzw. temat zastępczy, sztuczny miód, erzac cholera nie wpis, czyli o tym, jak to posiadanie potomstwa bywa doskonałą wymówką by znów na legalu kupować sobie zabawki.

A jest to przyjemność - szczególnie, gdy natrafia się sposobność, by uskutecznić wycieczkę sentymentalną. Choćby tylko w skali mikro.

Pierwszym samochodem, z jakim miałem styczność, był biały Trabant 601, rocznik '76, należący do mojego dziadka. Od nowości przez 17 lat służył on dziadkowi głównie do dojazdów na działkę - przeważnie z babcią, ale często również z wnukami. W tym ze mną.

Dziś dziadek ma 91 lat, babci niestety nie ma w ogóle, co do Trabanta - nie mam pojęcia, ale jako, że został sprzedany w pierwszej połowie lat 90., nie potrafię być zbytnim optymistą. Ale był, istniał, jeździł niemalże bezawaryjnie przez te 17 lat, a to, co się psuło, było do samodzielnego ogarnięcia - co dziadek jako tzw. złota rączka bez problemu robił. Swoją drogą - do dziś pluję sobie w brodę, że nie uczestniczyłem bardziej aktywnie w jego działaniach. Zaprocentowałoby to coraz rzadszym dziś skillem z gatunku DIY, który za słusznie minionego nam reżimu był często jedynym gwarantem, że coś będzie zrobione, dziś zaś pozwala znacznie ograniczyć koszta. Szczególnie, gdy jeździ się starociem.

Ale to już insza inszość.

Tak czy inaczej - do Trabantów mam ogromny sentyment. I gdy, szukając odpowiednich pomocy naukowych mających pomóc w edukacji Młodzieża w zakresie Prawdziwej Motoryzacji, natknąłem się na niebrzydkiego, wyprodukowanego przez firmę Welly Trabanta 601 w późnej wersji, wiedziałem, że to tzw. masthew. Czyli prawie jak marchew. Tyle, że z metalu i plastiku. I nie do jedzenia. I w innym kształcie. I kolorze. Ale prawie.

Samochodziki produkcji Welly mają co prawda kilka wad, ale zalet zazwyczaj jest więcej. W przypadku Trabiego wręcz zdecydowanie przeważają. Przede wszystkim modelik jest po prostu ładny. Do tego nie ma się wrażenia obcowania z badziewiem, jak to jest w przypadku Fiata 127 z kolekcji DeAgostini (co ciekawe, jego niebieska wersja ze Złotej Kolekcji jest już nieco lepiej wykonana). Wszystko zdaje się solidnie zmontowane, osie są odpowiedniej długości dzięki czemu koła nie latają na boki, drzwiczki - otwierane, jak chyba we wszystkich Welly większych niż 1:43 -ruszają się z przyjemnym oporem. Nie są może idealnie spasowane, ale zdrady też nie ma. Ciekawym akcentem jest osobne, wykonane z tworzywa poszycie dachu. Prawdopodobnie tylko tak dało się zachować jego specyficzne ukształtowanie w tylnej części. Wyszło całkiem nieźle. Propsiki.

Dobre wrażenie robi też dbałość o szczegóły. Kształt felg się zgadza - są co prawda nieco za duże, ale ich przetłoczenia są dobrze odwzorowane. Nieźle oddana jest także stylistyka wnętrza, najciekawsze jest zaś to, że produceny pokusił się o... plastikowe, udające tapicerkę wewnętrzne wykończenia drzwi. Nieco bezcelowo, gdyż w oryginale nie były one aż tak "szeroko" obite, ale wygląda to fajnie.

Osobną kwestią jest odwzorowanie podwozia. W tej kwestii nawet w droższych modelikach bywa różnie. Samo Welly zaliczyło na tym polu kilka grubych wpadek, z czego chyba największą był beznadziejnie oddany kształt ramy Syreny. Tu zaś, ku memu zdumieniu, producent odrobił pracę domową. Pamiętam, jak dziadek na działce samodzielnie przechylał swego Trabanta kładąc go nieomal na bok (nie mam pojęcia jak to robił), by własnoręcznie dokonać niezbędnych prac konserwacyjnych przy podwoziu. I w mej pamięci zachowało się ono jako bardzo podobne do tego, co znajduje się na brzuchu Trabiego by Welly. Oczywiście pomijam tu kwestię zawieszenia - byłoby ono trudne do odwzorowania z powodów samej budowy zabawki - jednak za całokształt należy się całkiem spory szacun. Inna rzecz, że jest tu odwrotnie, niż powinno być - to podwozie powinno być z metalu, zaś karoseria (a w zasadzie jej poszycie) z tworzywa. Ale nie bądźmy drobiazgowi. Nie za tę cenę.

Generalnie Trabant 601 w ociekającej splendiżem wersji De Luxe został przez firmę Welly ogarnięty w sposób nader zadowalający. Nie, nie jest ideałem - felgi są nieco za duże, drzwi nie powalają precyzją spasowania itd. - ale całość prezentuje się naprawdę fajnie. I wiem, że kiedyś bez wstydu będę mógł wręczyć go Młodzieżowi mówiąc, że takim kiedyś jeździł pradziadek. No, prawie - starszym i w podstawowej wersji. I zupełnie białym, nie kościosłoniowym. Ale był to Trabant. I wyglądał właśnie tak.