Pojeździwszy: Renaupel Trafivaro

Z wielkim żalem ogłaszam, że obowiązki domowe połączone z przeokrutnym niewyspaniem oraz odbywającym się tego samego dnia wyjazdowym graniem (o czym poniżej) uniemożliwiły mi stawienie się na rajdzie WUK-a, przez co relacji nie będzie. Za to mogę przystąpić do obiecanego tydzień temu na fąpażu teściku.

Już dawno nie było żadnego testu - ani basowego, ani motoryzacyjnego. Powodem był nie tylko brak czasu, ale też chwilowa posucha w kwestii dostępnego materiału. Na szczęście w kwestii motoryzacyjnej stan ten uległ zmianie za sprawą największego kloca (w kategoriach rozmiarowych), jakiego miałem okazję kiedykolwiek prowadzić.

Ale od początku.

Jak niektórym wiadomo, grywam sobie m.in. w sympatycznym składzie szantowo-folkowo-chałturniczym, z czego poza sporą ilością frajdy mam też w miarę akceptowalny dodatek do pensji. W sezonie skład ów grywa czasem tzw. sztuki wyjazdowe - głównie w pewnej miejscowości nad Zalewem Sulejowskim. Tym razem przyszło nam ponownie wybrać się nad onże zalew, z tym, że na drugą stronę tegoż. Na tę oto okoliczność miałem możliwość zabezpieczenia pewnego wehikułu, którym zabrałem na miejsce wykonu większą część (licząc ze mną) wyżej wzmiankowanego zespołu wraz z pewną ilością sprzętu. Wehikuł ów jeździ sobie od pewnego czasu w mej rodzinie. Miał on pierwotnie służyć jako pojazd dostawczo-biznesowy, interes co prawda nie za bardzo poszedł, ale pojazd póki co pozostał. I wreszcie udało mi się z tego faktu bezczelnie skorzystać.

W ten oto sposób udało mi się zrobić sympatyczną trasę (plus trochę kilometrów po mieście) Oplem Vivaro 1.9 DTI, rocznik 2004, wersja krótka, 7-osobowa, przeszklona.

Vivaro w miejscu gdzie absolutnie nie należy grać

W niedawnym wpisie o najbardziej zbędnych ludzkości (a przynajmniej Europie) markach Opel zajął umiarkowanie zaszczytne drugie miejsce. Wymieniłem wtedy Vivaro jako jeden z trzech mających jakikolwiek sens modeli tej marki, zaznaczając przy tym, że w sumie nie dziwota, gdyż albowiem tak naprawdę nie jest to Opel. Tak samo, jak poprzednik, mało u nas znany model Arena, jest to de facto poddane kilku kosmetycznym, nic nie znaczącym pod względem eksploatacyjnym zmianom Renault Trafic. Jedynymi różnicami są oznaczenia, przedni zderzak, grill (przez starsze pokolenia zwany atrapą) i kierunkowskazy. Poza tym wszystko, od płyty podłogowej po podsufitkę, jest takie samo jak we francuskim oryginale. Taki sam jest też silnik - tu oznaczony jako DTI, jednak będący znaną i niekoniecznie lubianą jednostką 1.9 dCi, okrytą złą sławą za sprawą setek tysięcy zepsutych Meganek i Lagun. Diesle Renault, poza notorycznie poddającymi się turbosprężarkami, były znane z zamiłowania do zatarć. Niedbale opracowany układ smarowania skazywał czwarty cylinder na gorszą lubrykację przez pierwsze minuty działania (przed rozgrzaniem silnika), co - połączone z abstrakcyjnym, wynoszącym 30 tys. km interwałem wymiany oleju - skutkowało przedwczesnym zgonem wielu z tych silników. Problem ten jednak jakimś cudem nie dotyczy duetu Trafic-Vivaro. Czemu? Otóż po pierwsze jest to nieco inna, mniej wysilona (jedynie 100 KM) wersja tej jednostki, po drugie zaś producent w przypadku dostawczaków i opartych na nich vanów wprowadził wymóg wymiany oleju co znacznie bardziej realistyczne 15 tys. km. Efekt - diesle w licznie jeżdżących po europejskich drogach Traficach, Vivaro i nieco mniej licznie reprezentowanych Nissanach Primastarach (będących dokładnie tym samym samochodem) wytrzymują bez zająknięcia 400 000 i jeżdżą sobie dalej. Ten egzemplarz nawinął na koła nieco ponad 280 tys. km i nie sprawia wrażenia, by jego silnikowi cokolwiek dolegało.

Da się? Da się.

Da się też zrobić ciekawie wyglądającego dostawczaka i vana na jego bazie, a użyteczna przestrzeń na tym nie ucierpi.

Tak - Vivaro wygląda po prostu fajnie. Owszem, w samochodzie tej klasy forma musi być podporządkowana funkcji (zresztą moim zdaniem tak powinno być w prawie każdym segmencie, ale ja jestem dziwny i mało premium, więc się nie znam), w związku z czym większa część pokaźnej, mierzącej około 5 metrów długości i 2 metrów szerokości bryły jest w zasadzie prostopadłościenna, ale zastosowane detale mogą cieszyć oko. Sympatycznym akcentem jest też wybrzuszenie dachu nad głowami kierowcy i pasażera - w momencie debiutu modelu wyglądało to mocno futurystycznie a i dziś robi ciekawe wrażenie.

W środku też jest nieźle.

Jak na dużego vana przystało, wnętrze Vivaro w stanie spoczynku zawiera duże ilości powietrza. Powietrzem tym w wersji, którą miałem okazję śmignąć tam i nazad, może oddychać 7 osób i zaręczam, że żadnej nie będzie ciasno. Wygoda drugiego i trzeciego rzędu siedzeń jest kwestią dyskusyjną (wszak rodowód Vivaro i bliźniaczych konstrukcji jest zdecydowanie użytkowy), choć zdarzyło mi się niegdyś jechać również tam i nie narzekałem. Jednak fotele kierowcy i przedniego pasażera to zupełnie inna liga. Obszerne, wygodne, dostosowane do bezbolesnego pokonywania długich tras - tego właśnie oczekuje się od siedzeń będących de facto miejscem pracy. Ich otoczenie też jest całkiem przyjemne - do ergonomii trudno się przyczepić, czytelność wskaźników nie prowokuje gałek ocznych do zgłaszania protestów a stylistyka, choć jest rzeczą gustu, jest według mnie całkiem udana. Zresztą nie pozostawia ona wątpliwości co do pochodzenia auta - wskaźniki oraz długi, poziomy, biegnący nad deską rozdzielczą daszek na kilometr walą Renówką. Jedyne, czego można by było się przyczepić, to materiały użyte we wnętrzu - deska rozdzielcza z twardego, tanio wyglądającego plastiku oraz goła blacha z tyłu nie budzą mrowienia w spodniach, jednak, jak już kilkukrotnie podkreślałem, jest to samochód o roboczym rodowodzie. Służący do pracy, nie do lansu.

Praca w tym przypadku oznacza wożenie ludzi oraz klamotów. Niestety, w krótkiej wersji, gdy zamontowane są wszystkie trzy rzędy siedzeń, na te ostatnie nie zostaje już jakoś szokująco wiele miejsca.

Ta lampka jest na podsufitce, nie pod zagłówkiem

Gdy wyobrażam sobie ilość miejsca dostępnego po wyjęciu znajdującej się na samym tyle kanapy, mój mózg wyświetla komunikat ERROR 666. Taka przestrzeń jest zwyczajnie trudna do ogarnięcia. Jednak gdy wszystkie rzędy siedzeń znajdują się na swoim miejscu, bagażnik robi się zwyczajnie krótki - przynajmniej jak na busa o dostawczej proweniencji. Dramatu oczywiście nie ma - kufer wciąż jest szeroki i wysoki, jednak po zapakowaniu paczki basowej, dwóch gitar w futerałach, kilku statywów i niewielkiego sprzętu odsłuchowego, moje basy musiały powędrować na tylną kanapę. Konkretnie zaś na podłogę przed nią, gdzie zmieściły się pionowo, zostawiając jeszcze miejsce na dwójkę pasażerów oraz niewielkiego pieska, który nota bene w drodze wykazał się podziwu godną kulturą osobistą. Tak czy inaczej - jeśli planujecie wykorzystywanie trzech rzędów siedzeń a jednocześnie planujecie targać sporą ilość gratów, znacznie lepszym rozwiązaniem (choć mniej poręcznym w mieście, szczególnie podczas parkowania) będzie wersja dłuższa.

Samochód, nawet użytkowy, poza kubaturą i ustawnością części bagażowej oraz wygodą przedziału pasażerskiego dysponuje zazwyczaj również funkcją przemieszczania się. A Vivaro przemieszcza się całkiem przyjemnie, choć można wychwycić pewne niedociągnięcia.

Zacznijmy od tego, że nigdy wcześniej nie miałem okazji prowadzić samochodu tych rozmiarów. Szybko jednak okazało się, że dzięki świetnej widoczności, zaskakującej zwrotności i bardzo dobrym lusterkom jest to zaskakująco łatwe, a wręcz przyjemne. A jak w kwestii samych wrażeń? Na pusto (obciążony jeno kierowcą, nawet lekko grubawym) busik Opla (i Renault, i Nissana) jest dość sztywny, choć masa niemal dwóch ton sprawia, że samochód zamiast wesoło podskakiwać na nierównościach ma pewną tendencję do prasowania ich. Tendencja ta zwiększa się wraz z załadowaniem vana dobrami materialnymi oraz zasobami ludzkimi. Nierówności są wyrównywane z siłom i godnościom osobistom a do pleców i zadów przewożonych zasobów dociera jedynie kołysanie. Nie jest to sportowa charakterystyka zawieszenia, ale i silnikowi daleko od zastosowań wyczynowych - 100 KM w niemal dwutonowym (na pusto!) pojeździe o aerodynamice przewróconego na bok głównego budynku Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie nie wywołuje w kierowcy nagłej potrzeby udania się na Nurburgring. Jednak do w miarę sprawnego przemieszczania się napęd ów jest wystarczający - przynajmniej jeśli nie planujemy wyprzedzać repów w Octaviach i pamiętamy, że turbosprężarka załącza się dopiero około 2500 obrotów. Niestety, masa i powierzchnia czołowa mają też wpływ na zużycie paliwa, które łącznie wyniosło ok. 9 l/100 km. Prawdopodobnie jednak po przyzwyczajeniu się do tego auta i lepszym opanowaniu go wynik ten można poprawić. Przyzwyczajenia wymaga również zmiana biegów - 6-stopniowa skrzynia w "moim" egzemplarzu była ponoć niedawno naprawiana, w związku z czym dziwi bardzo oporna i niezbyt precyzyjna jej praca. Wrzucenie piątki zamiast dość dziwnie zestopniowanej trójki było na porządku dziennym - całe szczęście, że silnik takie fopa, fłagra i fłaje wybaczał bez słowa i zamiast się dławić spokojnie dawał czas na korektę. Być może mnie kochał - wszak zespół Pierwotny Pastuch w swym dziele "Jak kocha" wyjawia ustami swojego wokalisty, że "jak kocha nie dławi się".

Mimo pewnych niedostatków mocy i niedoskonałości skrzyni biegów Oplem Vivaro jeździ się niezwykle przyjemnie. Niezły komfort (szczególnie po obciążeniu), bardzo wygodne i ergonomiczne miejsce kierowcy oraz spora przestrzeń sprawiają, że połykanie kolejnych kilometrów zwyczajnie nie męczy. A bonusem, który wyszedł na jaw gdy wybieraliśmy się oddać busa właścicielowi a przy okazji umożliwić spędzenie kilku chwil Młodzieżowi z babcią i pradziadkiem (czy raczej na odwrót), jest to, że chyba w żadnym innym typie samochodu nie montuje się wygodniej fotelika z dzieciem. Wysoko umieszczone siedzenie i wielkie, odsuwane drzwi sprawiają, że czynność ta staje się formalnością.

Niby skrzywiony, dwie minuty później już spał, ukołysany przez charczenie diesla

Tylko przesiadka do zwykłej osobówki może być bolesna - po zajęciu miejsca w Madzi miałem wrażenie, że szoruję elementem zadnim po asfalcie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Opel Vivaro, tak samo, jak Renault Trafic czy rzadziej spotykany u nas Nissan Primastar, jest niezwykle przyjaznym urządzeniem do transportu ludzi i sprzętu na dalsze odległości. Owszem, jego dostawcze geny są dość wyraźnie widoczne, jednak komfort pracy, jaki oferuje swemu kierowcy, rekompensuje te niedostatki. Wystarczy jedynie w zależności od potrzeb wybrać wersję - krótką lub długą - i znaleźć odpowiedni, zadbany egzemplarz. Bo choć wersja diesla 1,9 stosowanego w tych modelach jest dużo trwalsza od swego odpowiednika znanego z osobówek, zaniedbania potrafią kosztować słono, o czym boleśnie przekonał się inny mój znajomy. Jeśli jednak potrzebujemy samochodu tej właśnie klasy i potrafimy wybrać odpowiednią, nie zajeżdżoną sztukę - Vivaro/Trafic/Primastar jest świetnym wyborem.

Plusy:

* niezwykle wygodna szoferka

* dużo przestrzeni

* dość komfortowe zawieszenie
* dobra widoczność (do przodu i na boki - dzięki powierzchni szyb i wysokości, do tyłu - dzięki świetnym lusterkom)

* przyjemna stylistyka

Minusy:

* krótki bagażnik przy wykorzystaniu wszystkich rzędów siedzeń

* hacząca, nieprecyzyjna skrzynia biegów
* zużycie paliwa

* dość przeciętne osiągi

Co nim wozić:

Vivaro można wozić nawet cały zespół, jeśli jednak dysponujemy krótką wersją i chcemy wziąć więcej pasażerów, musimy pogodzić się z tym, że bębny już nie wejdą. Gitary (i przede wszystkim basy) spokojnie wejdą w poprzek, nawet jeśli są w sztywnych futerałach. Wzmacniacze i kolumny też się zmieszczą - wtedy po prostu wiosła pójdą na wierzch. Jeśli jednak potrzebujecie trzech rzędów siedzeń i miejsca na cały sprzęt, zdecydowanie wybierzcie wersję długą. A jakie basy najlepiej poczują się w kooperacyjnym, francusko-japońsko-niemieckim busie? Ja przewiozłem nim Fernandesa Precla i bezprogowego Ibaneza Roadstara. I nie było zażaleń. W przeciwieństwie do dramatycznej organizacji eventu, na który się wybraliśmy, a który zakończył się bardzo niemiłym akcentem. Ale to temat na osobną opowieść.