Basista się bawi: 3 Cytryny (bez Zbyszka)

Grudzień, poza byciem jednym z najbardziej ponurych pod względem aury miesięcy w roku, jest również szczytem martwego sezonu w kwestii pisaniny. Eventów brak (no, prawie - o pewnym wyjątku, na który czekam z niecierpliwością, już niedługo), graty pochowane w garażach a na umawianie się na testy nówek-salonówek czy ogrywanie basetli najzwyczajniej brak czasu gdyż albowiem Święta. W ten oto sposób tygodniowe przerwy między wpisami stają się normą, a dwutygodniowe też nie są niczym szczególnie dziwnym. Jednak - jako, że Święta właśnie - jest jedna kategoria wpisów, która pasuje doskonale do okresu, w którym panują lampki, wyżerka i siwe grubasy z brodami. Tym bardziej, że jest to czas, gdy nasze wewnętrzne dziecko wyłazi na wierzch.

I dobrze.

Jednak od pewnego czasu Boże Narodzenie oprócz rodzinnych spędów, kłótni przy stole i debetu na koncie kojarzy się również z  łasymi na darmowe napoje gazowane mieszkankami Radomia, i dlatego właśnie jest to idealny moment na przedstawienie bardzo różnorodnego tria, które można zbiorczo określić nazwą jednego z ukochanych w owym grodzie trunków: 3 Cytryny.

Cytryna pierwsza:

Będąc młodocianym knypkiem uwielbiałem resoraki. Miałem ich zresztą sporo i do dziś żałuję, że pozbyłem się chyba wszystkich (większość z nich zresztą skończyła śmiercią okrutną jako obiekty crash-testów, które fascynowały mnie podówczas nader mocno). Autka w mej kolekcji wyprodukowane były przez różne firmy - najpopularniejszy był oczywiście Matchbox, zdarzały się także niezwykle solidne wyroby Majorette (szczególnie smutny przypadek - aktualne produkty tej firmy są straszliwie tandetne), sporo do czynienia miałem również z oferowanymi głównie w skali 1:43 samochodzikami Bburago. Były też firmy mniej popularne, co wcale nie znaczy, że gorsze. Jedna z nich bezproblemowo wygrywała konkurs na najgenialniejszą nazwę, mieszcząc się w tej samej kategorii, co słynny producent żarówek Osram. Było to niemieckie Siku.

Firma Siku do dziś zalewa rynek zabawek dość wąskim strumyczkiem samochodzików. Nie jest to pierwszy, najbardziej oczywisty wybór młodego człowieka - takim są obecnie raczej zupełnie niezłe wyroby Hot Wheels (których Młodzież ma już sporo i bawi się nimi ochoczo) czy Welly (które również znajdują się w jego kolekcji, ale raczej w pudle "na później"). Jednak produkty niemieckiej firmy wciąż są dostępne. I dobrze, gdyż ich wykonanie zawsze było całkiem przyzwoite, a estetyka - zupełnie zadowalająca.

Tak jest też w przypadku autka, które upolowałem pewnego dnia na Alledrogo i natychmiast postanowiłem je zanabyć.

Citroenowska seria Traction Avant, składająca się z modeli 7, 11 i 15CV, to legenda. Dziś już większość powstałych przed wojną samochodów jest raczej zapomniana, jednak Traction Avant znalazł się w gronie tych, które na zawsze wpisały się w świadomość fanów motoryzacji. Najpopularniejsze dziś rozwiązania, takie jak przedni napęd (od którego zresztą wzięła się nazwa modelu), niezależne zawieszenie czy samonośne nadwozie, były w latach 30. już znane, jednak żaden inny producent nie połączył ich w jednym modelu, tworząc do tego tak udaną całość. TA wyróżniał się fantastycznym prowadzeniem i wysokim poziomem bezpieczeństwa. Mimo raczej słabowitych podstawowych silników dzięki swym właściwościom jezdnym potrafił zostawić z tyłu nawet znacznie mocniejsze samochody - stąd wysoka popularność modelu choćby wśród gangsterów.

Również sylwetka TA wyrózniała się spośród konkurencji - niska, szeroka, swymi proporcjami zbliżała się do samochodów, które miały zostać zaprezentowane ponad 10 lat później. Oczywiście takie cechy, jak osobne, wystające błotniki, niezintegrowane reflektory czy dwuczęściowa maska z zawieszonymi pośrodku, dającymi dostęp do silnika z dwóch boków skrzydłami, były zgodne z epoką, jednak same proporcje, tak samo, jak założenia konstrukcyjne auta, zdecydowanie ją wyprzedzały.

Opitym piwem Niemcom z Siku udało się ładnie odwzorować sylwetkę. Również detale, takie, jak tylne śwtatła czy dość oszczędnie użyte chromy, zgadzają się.  Mógłbym przyczepić się do kształtu atrapy chłodnicy (teraz mówi się na to grill) czy wielkości kółek, ale ogólnie Traction Avant w wersji Siku prezentuje się nader przyjemnie.

Ma też jedną cechę, która przeważyła o tym, że decyzja o zakupie stała się oczywista.

Citroen TA, jak wiele samochodów z lat 30., 40. i 50. (produkowany był do 1955 roku) miał przednie drzwi otwierane do tyłu, czyli tzw. kurołapy. Rozwiązanie to niesamowicie mi się podoba - nie dość, że czyni wsiadanie znacznie bardziej dystyngowanym, to jest zwyczajnie dziwne, przynajmniej na tle obecnie stosowanych rozwiązań. A ja uwielbiam wszelakie udziwnienia. 

Od dawna ubolewałem, że wśród miniaturowych samochodzików brakuje autek z otwieranymi kurołapami. Upust swemu żalowi dałem we wpisie o dwóch Syrenach znajdujących się w przeznaczonej w przyszłości dla Młodzieża kolekcji. W komentarzach pojawiły się opinie, że kurołapy w resoraku byłyby bardzo trudne do prawidłowego rozwiązania. Pogodziłem się zatem z myślą, że raczej nieprędko uświadczę takich drzwi w samochodziku w skali 1:43 lub mniejszym.

Jak się jednak okazało - da się. Malutki Traction Avant, mimo bycia autkiem w "matchboxowej" skali, ma działające kurołapy. Nie, nie są idealne - drzwiczki otwierają się dość trudno, do tego na małą szerokość, uwagę zwracają też niemające się nijak do oryginału zawiasy - ale... są. Otwierają się. I dlatego właśnie Citroena Traction Avant wyprodukowanego przez firmę Siku zwyczajnie nie mogłem olać.

Zjedzcie to, wy wszyscy, którzy twierdziliście, że się nie da

 Zaleta w pewnych warunkach czasem staje się jednak wadą. Ze względu na mechanizm, który sprawia wrażenie podatnego na uszkodzenia, Młodzież będzie musiał poczekać jeszcze kilka lat, zanim otrzyma miniaturkę zabytkowego Citroena. Niby wydatek kilkunastu złotych nie jest duży, ale zwyczajnie żal byłoby tak udanego samochodziku. Dlatego na razie niechaj rozbija swoje Hot Wheelsy.

Choć oczywiście wiadomo, że zamierzenia to jedno, a rzeczywistość - drugie.

Cytryna druga:

Dobrzy koledzy są bezcenni. Dadzą się przejechać GS-em lub Trabantem, pozwolą się pilotować podczas rajdu, a czasem również podzielą się posiadamymi przez siebie dobrutkami. I tak zrobił Piotrek, wręczając mi całą torbę autek.

Autka, oczywiście, były przeznaczone dla Młodzieża, choć sądząc po obecnym stanie żółtej Syreny czy zielonego E-Type'a, danie mu ich wszystkich już teraz nie było najlepszym pomysłem. Jeden egzemplarz jednak od początku był przeznaczony dla mnie. Było to oczywiste nie tylko ze względu na jego budowę, zawierającą sporo łatwych do permanentnego demontażu elementów, ale również, jeśli nie przede wszystkim, na to, co to jest.

Dzisiejszy Paryż nie ma się nijak do Paryża lat 60. Jest to załugą między innymi skrajnie antymotoryzacyjnie nastawionej pani mer, która nie tylko robi wszystko, by ograniczyć ruch samochodów w mieście (co pod warunkiem dobrze przemyślanych rozwiązań systemowych uwzględniających tych, którym samochód jest niezbędny nie jest samo w sobie najgorszą strategią), ale również planuje wywalić ze stolicy Francji wszystkie starsze auta. I nigdzie nie ma ani słowa o tym, czy zrobiony będzie wyjątek dla klasyków.

Dlatego warto cofnąć się do roku 1968, gdy zamówiwszy przez telefon taksówkę można było ucieszyć się na widok podjeżdżającego latającego dywanu na kołach, czyli legendarnego Citroena DS/ID. 

W tym konkretnym przypadku jest to raczej drugi z tych modeli. Brak chromowanych listw, niepełne kołpaki oraz deska rozdzialcza (całkiem przyzwoicie zresztą odwzorowana) wskazują na ID, czyli uboższą wersję najsłynniejszego chyba modelu Citroena - już po przeprowadzonym w '67 roku głębokim liftingu, ale jeszcze przed zmianą nazwy na DSpecial/DSuper. Trudno się zresztą dziwić - taksówka jest samochodem w dużej mierze użytkowym, i jeśli kupowana jest nie przez konkretnego, indywidualnego taksówkarza, tylko przez korporację, będzie to raczej model skromniejszy, pozbawiony takich udogodnień, jak znana z DS-a półautomatyczna skrzynia. Taniej w zakupie i w serwisie, a dla pasażera (czyli klienta) komfort ten sam. Czyli niebiański.

Nad zaletami citroenowskiego zawieszenia hydropneumatycznego, będącego jednym z rozwiązań, które rozsławiły markę, rozpływałem się nie raz. Zarówno jako kierowca, jak i pasażer - także DS-a, którym dane mi było raz przejechać się na prawym przednim fotelu. Tak cudownie, relaksująco bujającego samochodu chyba nie było ani wcześniej, ani później (kolejne hydrocytryny resorowały już nieco sztywniej, choć nadal była to cała liga powyżej większości konkurencji). I dlatego był to tak dobry wybór na taksówkę - przynajmniej we Francji, gdzie problem z serwisem skomplikowanego układu hydropneumatycznego był stosunkowo najmniejszy.

Czy to DS, czy ID - oprócz bycia nieziemsko wręcz wygodnymi samochodami, duże Cytryny były zwyczajnie piękne. Nietypowa, nieprzypominająca niczego innego sylwetka była jednocześnie niezwykle harmonijna. Widać to również w przypadku zachowującej proporcje miniaturki. Linie są płynne a detale - wysmakowane. Niestety, w skali 1:43 nie ustrzeżono się pewnych niedoskonałości: są to choćby końcówki rynienek dachowych, stanowiące jednocześnie obudowę tylnych kierunkowskazów (w miniaturze zastosowano po prostu... kawałki czerwonego plastiku), zbyt płaskie klosze reflektorów czy nieco za głęboko osadzone tylne koła (w oryginale rozstaw tylnych kół był mniejszy, niż przednich, ale nie były one tak oddalone od przykrywających je błotników). Mimo to, całość jest niezwykle miła dla oka i stanowi bardzo dobre towarzystwo dla czerwonego CX-a.

Ktoś mi podpowie, co to jest to coś na zderzaku?

Niestety nie wiem, kto wyprodukował mojego ID, zresztą z tego samego powodu, dla którego musiałem upewniać się, że to nie DS, patrząc na detale, a nie zaglądając na umieszczone na podwoziu informacje. Otóż... miniaturowego Citroena nie da się odkręcić od podstawki. Śruba łącząca autko z plastikowym podestem jest zapieczona na amen. Próbowałem kilku śrubokrętów, wylałem kilka litrów potu a moje stękanie przerywane słowami obelżywemi słyszane było zapewne kilka przecznic dalej. Wszystko to, razem z bólem dłoni, na nic.

Nie szkodzi. Jego rolą i tak jest stanie na moim biurku i wyglądanie pięknie. Zresztą w wersji zminiaturyzowanej i tak nie ma hydro.

Cytryna trzecia:

Nie samą precyzją wykonania i wiernym odwzorowaniem szczegółów człowiek żyje. Czasem dla odmiany potrzebne jest radosne DIY, nawet, jeśli polega ono li tylko na montażu uskutecznianym wedle dostarczonego schematu zaś materiałem jest równie szlachetna co trwała tektura. Dlatego też, gdy dowiedziałem się o istnieniu firmy Leolandia, wytwarzającej tekturowe zabawki do samodzielnego składania, z zainteresowaniem zastrzygłem uszami, zaś gdy dowiedziałem się, że w jej repertuarze znajduje się przepiękna Dwacefałka, moja reakcja mogła być tylko jedna:

Zamiar nabycia został jednak odłożony na tzw. czas pewien, do momentu, gdy Personalna Pani Pilot zaskoczyła mnie gustownym kartonowym pudełkiem leżącym na biurku.

Mimo, że nie były to Święta.

Mijały dni, tygodnie i miesiące, a pudełko z Cytrynką leżało sobie na półce czekając na kilka wolnych chwil, które będę mógł poświęcić czynnościom manualnym. Święta, jak mają to w zwyczaju, przyszły w końcu, a ja stwierdziłem, że jak nie teraz, to cholera wie kiedy.

Zasiedliśmy zatem celem dokonania czynności montażowych.

Pudełko, płaskie i kompaktowe, zawierało instrukcję składania oraz elementy, które należało zgodnie z ową instrukcją zginać i łączyć ze sobą. Pozostało już tylko przystąpić do działania.

Instrukcja jest w dużej mierze obrazkowa i na pierwszy rzut oka troszkę onieśmiela ludzi niezbyt uzdolnionych technicznie (czyli np. mnie), jednak po wnikliwszym obejrzeniu okazuje się dość jasna. Zilustrowany jest zarówno sposób montażu, jak też bardzo istotne kierunki zginania tektury. Samo zginanie jest ułatwione dzięki liniom, jednak czasem trzeba przyłożyć nieco siły. Jest to zresztą jasno zaznaczone w instrukcji, i to w kilku językach. Niestety, oprócz konieczności użycia czasem odrobiny siły by jeden element połączyć z drugim, potrzeba też wyczucia i delikatności - zaczepy łatwo gną się przez co tracą sztywność. Wpływa to oczywiście na solidność montażu autka, która jest... no cóż, kartonowa. Uszkodzenie jednego elementu potrafi sprawić, że prawie cała Dwacefałka będzie wymagała bardzo ostrożnego obchodzenia się - inaczej może się rozlecieć równie malowniczo jak w komediach o pewnym stetryczałym żandarmie.

Złożenie całego szkieletu razem z osiami i kołami to około pół godziny, może nieco mniej. Montaż poszycia mógłby zdawać się już w zasadzie formalnością, jednak to właśnie ono, poza strukturą dachu, wymaga najwięcej ostrożności - zaczepy wciska się dość ciężko, a uszkodzone przez niedostatecznie ostrożne traktowanie najzwyczajniej w świecie nie chcą trzymać. Mimo to, efekt - choć wyraźnie odbiegający od oryginału - jest bardzo fajny. Można powiedzieć, że ma podobny klimat, jak prawdziwa Dwacefałka - prosta, bezpretensjonalna, dość ażurowa konstrukcja o wyglądzie wywołującym uśmiech na paszczy.

Co ciekawe - właściciel Leolandii jest jednocześnie perkusistą, z którym grałem wiele lat temu w pewnym składzie, który nawet ne wyszedł poza salę prób. Aktualnie zaś bębni w zespole znanym z  jeżdżenia autobusem 138 aż na samą pętlę i pogardliwego stosunku do kasztanów.

Rafał - fajna Cytrynka. Teraz pora na kolejnego grata z tektury. HY może być niezłym pomysłem.

Albo Suzuki Carry.

* * * * *

Z okazji mijających właśnie Świąt chciałbym życzyć Wam wszystkim tego, czego sami byście sobie życzyli. Podkreślam - sami sobie, nie innym. Innym z okazji Świąt pozwólcie robić (i życzyć sobie) po swojemu.

Bez okazji zresztą też.