środa, 10 czerwca 2015

Koniec bajki o latającym dywanie

O tym wiedzą już wszyscy.

Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.



Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.

Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.



Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.


Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.


Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.


Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej.

Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do  BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.


Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.

Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że  XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest.

Argument opłacalności był również przytoczony przez Tavaresa jako powód rezygnacji z najsłynniejszej citroewnowskiej technologii. Problem w tym, że i tu jest on inwalidą - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza. Zarówno w serwisowaniu, jak i w produkcji. A to właśnie ten rodzaj zawieszenia był niejednokrotnie powodem, dla którego świadomi nabywcy często decydowali się na C5 zamiast na któregoś z konkurentów. Teraz ten powód odpadł.




Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.

Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.

Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.

46 komentarzy:

  1. Patrząc na zimno - to się musiało tak skończyć. Klienci nie rozumieją różnicy, a nikomu nie chce się inwestować w tłumaczenie.

    Bogiem a prawdą, wiele funkcji, które w latach '60 czy '70 zapewniała hydraulika (bo przecież nie tylko zawieszenie, ale i diravi czy regulowanie siły hamowania) przejmuje tańsza i mniej skomplikowana w utrzymaniu elektronika.

    Dla mnie najważniejsze, że pan Radek ma stosy części zapasowych na stanie, a hydraulikę w GS czy DS da się naprawić za pomocą ogólnie dostępnych rurek i uszczelek (mostly).

    A, i weź pod uwagę, że citroen jest wśród najpopularniejszych oldtimerów w dużym stopniu za sprawą 2CV, gdzie hydro brak.

    Dla mnie najważniejsze

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nie zgadzam się. Elektronika nie zastąpi hydropneumatyki, tak może twierdzić tylko laik który w życiu DS czy choćby BX nie jechał... Po prostu fizyka gazów i cieczy jest czymś czego żaden kondensatorek i procesorek nie zrobi lepiej...

      Usuń
    2. Ale po co się tak napinać. Mam GSA, wiem na czym polega różnica. Ale tzw generał publiczny nie wie, i nie chce wiedzieć. Więc z marketingowego punktu widzenia elektronika zastępuje. A samochody robi się przecież po to, żeby na nich zarabiać. Tanio wyprodukować, drogo sprzedać. I kiedyś też tak było, tyle, że wtedy hydro dawało znacznie większą przewagę, bo (a) klienci bardziej interesowali się mechaniką samochodu, a mniej lifestylem, który on reprezentuje, (b) funkcji hydro nie dawało się zastąpić elektroniką czy elektryką.

      Usuń
    3. Cubino - problem w tym, że hydro było doskonalone i dopracowywane przez dziesięciolecia, dzięki czemu jest a) niezawodne, b) tańsze w produkcji niż wielowahacz + elektronika.

      Piotr - dzięki za zwrócenie uwagi (w innym komentarzu)! Zrobiłem jak napisałeś. Zmęczenie i pośpiech ;-)

      Usuń
    4. A, i jeszcze jedno - do mercedesa wbrew pozorom nie każdą część da radę dostać (ostatnio sprawdzałem czy można kupić deskę rozdzielczą do R107 - nie można). A do 2CV można.

      Usuń
    5. @cubino: zgadzam się w 100%. Dzisiaj samochody kupują laicy i takie są tego skutki. A Hydrocytryny są na pierwszym miejscu mojej listy marzeń do "Przejażdżki po godzinach".

      Usuń
    6. @PDB:
      Dobrze że Citroen tego nie wiedział, może by nie musiał robić Xantii Activy? A przy okazji, zobacz sobie Bose Active Suspension: trochę miedzi i trochę krzemu, a robi takie rzeczy, jakich nie potrafi zwykła citroenowa grucha. Monroe też ma ciekawy system regulacji twardości za pomocą zmiany gęstości czynnika tłumiącego z dodatkiem ferromagnetycznych cząstek. Zasadniczo odpowiednio wysterowany da sobie radę z prawie wszystkim poza zmianą wielkości prześwitu, co w dzisiejszych, gładko wyasfaltowanych czasach wystarczy.

      Usuń
    7. Do 2CV, DS-a i GS-a wszystko robią niezależne firmy. Oby zaczęły kiedyś też do BX-a, XM-a i C6. Bo na Xantię nie liczę, niestety - za mały potencjał jaktajmerski. A szkoda.

      Usuń
    8. Oj będzie ciężko. BX nie ma potencjału fajności na jaktajmera, a C6 jest jednak strasznie skomplikowany jak na niezależną produkcję, jak nam powiedział sam "właściciel jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach", pamiętasz?

      Usuń
    9. BX jak najbardziej ma potencjał - ale raczej ten przedliftowy, z bębnowym prędkościomierzem, a ich jest już ekstremalnie mało.

      A co do C6 - zobaczymy, co przyniesie technika w ciągu najbliższych lat. Oby się udało - wyginięcie C6 to byłby dramat. Tak, naprawdę tak uważam.

      Usuń
    10. R107 to piękna i przesolidna deska jest. Nie dziwie się, że wszystkie wykupili.

      Usuń
  2. Carlos Tavares na pewno tak na prawdę nazywa się Karl Tavaresmann i jest agentem VW we władzach PSA. Bo ja nie wiem już jak inaczej i bardziej racjonalnie wytłumaczyć te wszystkie kretyńskie decyzje które kierują pociąg Peugeot-Citroen prosto nad baaaaardzo głęboką przepaść. Poczynając od wyodrębnienia DSa, przez obcięcie połowy gamy Citroenowi i Peugeotowi aż po rezygnację hydro. Pozostaje chyba dorzucić francuski koncern do zacnego grona w którym znajduje się już Alfa, Lancia czy GM i zapalić świeczkę.
    [*] Wpisujcie miasta...

    OdpowiedzUsuń
  3. Akurat wyodrębienie DS to bardzo dobre posunięcie, tylko o 30 lat za późno. Citroen zawsze miał problem z pozycjonowaniem - z jednej strony luksus (DS, SM), a z drugiej auta dla ludu (2CV, AX). Oddzielenie DS jako osobnej marki pozwala popchnąć citroena w stronę taniej marki. Dzisiaj, kiedy auta wybiera się wg wizerunku marki, nikt nie chciałby przecież jeździć drogim wozem firmy, która robi też tanie jeździdełka. Nespa?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Może źle się wyraziłem. Chodzi o wyodrębnienie DSa w tej formie. Bo jednak prestiż kojarzy się ludziom wciąż z limuzynami a nie jakimiś nadmuchanymi vanami w stylu DS5. Są oczywiście koncepty w stylu DS9 ale c'mon jakie są szanse że tak będzie wyglądał egz. produkcyjny?

      Usuń
    2. Ja bym chciał. Ale ok, przyjmijmy, że mosz recht. Problemem jest jednak fatalny dobór oferty (małe autko, kompakt, większy kompakt, żaden nie wyróżnia się niczym szczególnym). Brak jakiejkolwiek wyjątkowości. To dla DS można by było zachować hydropneumatykę jako coś wyjątkowego, świadczącego o ekskluzywności, a jednocześnie - jak wspomniałem wyżej - dopracowanego.

      A za czasów DS-a i SM akurat nikt nie miał problemu z tym, że ta sama firma robi 2CV. Swoją drogą - dwacefałka też miała niezwykłe zawieszenie.

      Usuń
    3. Bo to były inne czasy. Wtedy w prospektach samochodów był przekroje karoserii i silnika, a nie klimatyczne zdjęcia rozmazanych aut na tle zachodu słońca.

      Dziś - powtarzam to do znudzenia - nowy samochód wybiera się tak, żeby wyrazić swój lajfstajl. Nawet skodę (=jestem praktyczny, kalkuluję na zimno). Jaki lajfstajl wyrazi samochód z hydro? "jestem miękką pipą, nie lubię ostrej jazdy, nie wiem co to Nordschleife"? "jestem emerytem, lubię jak miło buja, to dobrze działa na mój kręgosłup". Nie, każdy chce być albo zwinny jak jaszczurka i ostry jak przecinak (-> BMW Audi), albo twardy jak traper w miejskiej dźungli (dowolny SUV, najlepiej z napędem na 1 oś). Jak ktoś nie spełnia tych warunków (-> opel) to zostaje mu tylko sprzedaż do flot, a wtedy marny jego los, bo policzona będzie każda złotówka.

      Usuń
    4. Jeden z powodów, dla których nowe samochody zupełnie na mnie nie działają. Na szczęście na żaden mnie nie stać, więc problem z głowy. A gdyby było - raczej nawet nie spojrzałbym na propozycje europejskich producentów. Już nie.

      A samochód z hydro wyraża "mam wyjebane, wy się trzęście, jak lubicie, ja nie muszę udowadniać" ;-)

      Usuń
    5. "nie muszę udowadniać" --> kupujesz mercedesa

      Usuń
    6. Tak, szczególnie CLA.

      Bardzo lubię Mercedesy (te z "klasycznej" oferty, czyli od C do S + Gelenda), ale jeśli nie są one, przynajmniej jako nówki, demonstracją siły portfela (czyli udowadnianiem), to nie wiem, co nią jest.

      Usuń
  4. Wielowahacz vs hydro: mieszasz dwa systemy walutowe. Inteligentne sterowanie wysokością i twardością to jedno, a precyzja zmiany geometrii kół w funkcji skoku zawieszenia to inna rzecz, choć pozwala na zastosowanie miększych elementów resorująco-tłumiących (twardymi sprężynami i amortyzatorami poskramia się np. skłonność McPhersona do przechodzenia w pozytyw z pogłębiającym się ugięciem).

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Skrót myślowy, wybacz. Wiem, może być wielowahacz z gruchą. Chodziło mi o popularny dziś zestaw - wielowahacz + sprężyna + amortyzator. Kolumna resorująca u Citroena jest tańsza od samego amortyzatora, a spełnia obie te funkcje, so there ;-)

      Usuń
  5. O właśnie, tu mnie kolega ubiegł a też to chciałem napisać. To akurat zbieg okoliczności, że u citroena wynalazek hydro zbiegł się ze specyficzną filozofią kontruowania zawieszeń. W teorii można przecież zrobić wielowahacz z hydro.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Właściwie multilink z nivomatem to coś w pobliżu.

      Usuń
    2. Ooo, nivomat. W niektórych kombiakach koszt jego naprawy przekracza wartość auta.

      Usuń
    3. To akurat kiepski argument: w starym aucie naprawa czegokolwiek większego zwykle przekracza wartość auta. Idąc dalej tym tropem najlepszy byłby chyba Lublin: dwie sztywne osie, resory. Tam się nie ma co popsuć, a jeśli jednak to zrobi, to kosztuje tyle co nic.

      Usuń
    4. W mojej Maździe zrobienie całego zawieszenia wyniosło 900 zł. Nivo to koszt ok. 5-6 tysięcy. Hydro jest sporo tańsze. To raz. Dwa - między sztywnymi osiami Lublina a wiecznie zesranym Airmatikiem w W220, padającym pneumatycznym zawiasem w LR Disco czy bezsensownie drogim w obsłudze nivo jest jeszcze masa innych, dopracowanych rozwiązań o sensownych kosztach serwisu, dlatego zastosowane tu przez Ciebie reductio ad absurdum jest inwalidą.

      Usuń
  6. Hydro powstalo do komfortowego poruszania się po nieutwardzonych drogach. Plus obsługa kilku innych systemów, jak wspomaganie, hamulce. Dziś nie istnieje żaden racjonalny powód dalszej produkcji tego systemu. Wspomagania są elektryczne, drogi o wiele lepsze a moce silników większe, wiec zawieszenia potrzebne są inne. Nawet w dziedzinie komfortu zawieszenie pneumatyczne daje więcej niż hydro. Pneumatyczne pozwala naprawdę zmieniać charakterystykę auta miedzy komfortem a sportem, kiedy hydro im jest wyżej tym jest sztywniejsze, co jest absurdalne.
    Jednym słowem, hydro to szacowny zabytek, którego miejsce jest w muzeum i na zlotach klasyków nie w produkcji nowych aut. Niestety, taka jest naturalna kolej rzeczy.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. a teraz skonfrontuj to z ilością leżących Airmaticów. Dziękuję, dobranoc.
      P.S. nie rozumiem też, dlaczego zintegrowanie układów hydraulicznych może być wadą

      Usuń
    2. Nie no, zintegrowanie układów hydraulicznych nie jest wadą, było zaletą.. w 1955 roku. Dziś mamy 2015 i silnik elektryczne ze sterująca elektroniką są tanie jak barszcz i lepsze. Te legendarne leżące Airmatiki przejechały po 500 000 kilometrów i zepsuły się jak W220 w stanie śmierci technicznej użytkował wąsaty Zdzisław :-) Dlaczego nikt nie naśladuje rozwiązania Citroena, skoro jest takie genialne? Zawieszenia regulowane, robią wszyscy tzw "prestiżowi" producenci a hydro jakoś nikt nie chciał skopiować.

      Usuń
    3. Ciekawe jest to, co piszesz, biorąc pod uwagę, że nawet w JuEsEju sporą popularnością cieszą się zestawy przerabiające Airmatic na "metalowe" zawieszenie. A padniętego W220 widuję codziennie na parkingu pod budynkiem z ambasadami i konsulatami, który mijam w drodze do pracy. Na pewno zostawił go tam wąsaty Zdzisław.

      Hydropneumatykę skopiował (obchodząc citroenowski patent) Mercedes w swoim W116 6.9. Działało bardzo podobnie, różniło się kilkoma detalami, natomiast założenia były te same. Stosuje się ją też w... czołgach (brytyjski Challenger 2) i traktorach (JCB Fastrac), czyli sprzęcie, który ma nie klękać przy robocie. A, no i pytanie za srylion punktów: od kogo Rolls-Royce kupił licencję na hydro do Silver Shadowa?

      Usuń
    4. A widzisz różnice między czołgiem, traktorem i samochodem osobowym? :-)
      Przecież właśnie do tego hydro zawieszenie powstalo - do jazdy wolno, po bardzo złych drogach i właśnie dlatego dziś nie ma już wielkiego sensu.
      A W220 na pewno porzucił ambasador RFN, albo i sama Angela jak przyjechala do Tuska i akurat jej airmatic siadl.

      Usuń
    5. W sumie Leniwiec już napisał wszystko, ja tylko dodam, że z pierwszej ręki wiem o przypadkach niewyjechania nowych Mercedesów z salonu o własnych siłach. Tak, w tym zacnym gronie są także przynajmniej dwa Airmatiki. Akurat nie w Szczecinie; choć kto wie, może też?

      Usuń
    6. Drogi Anonimie - ja bardzo lubię Mercedesy (te z klasycznej oferty, czyli C, E i S plus ew. coupe i Gelenda), z germańskich premiumów tylko one w jakikolwiek sposób do mnie mówią, ale akurat W220 było zrobionym na odpierdol się gniotem z najgorszych lat marki. I powtarzają to nawet fani Mercedesa - w każdym razie ci świadomi. Natomiast hydrowozem dobrze jechało mi się również po dobrej, równej drodze. Zero nerwowości, pełen relaks. Niesamowicie odprężająca praca zawieszenia. Czytałem niedawno test C6, który jakimś cudem znalazł się w Stanach - został określony jako idealny samochód dla tych, którzy absolutnie nie oczekują od auta jakichkolwiek sportowych doznań, tylko czystego komfortu. Czyli też dla mnie.

      Usuń
    7. Anonimem jestem dlatego, że Ci nie działa dodawanie komentarzy z który nta google. :-)
      Co do samego Citroëna to napisze to inaczej. Firma, każda firma, ma zarabiać pieniądze. Może robić wspaniałe produkty, ale jak na nich nie zarabia to musi upaść. Na hydro samochodach nie dało się zarobić (a w każdym razie Citroën nie umiał). C6, sprzedawało się fatalnie, C5 sprzedaje się słabo. Jakoś tak wyszło że w XXI wieku zbiór ludzi gotowych kupić nowe auto dlatego że ma hydro jest zbiorem prawie pustym. A w każdym razie zbyt mało licznym by utrzymać produkcję wielkoseryjna. Moim zdaniem dlatego, że przez 60 lat produkcji to rozwiązanie straciło większość swoich przewag. Może się myle, ale jeśli tak, to dlaczego po C5 kolejki się jakoś nie ustawiają?
      Jakoś też tak wyszło że Citroën przeciętnej nabywcy nie kojarzy się ani z luksusem, ani komfortem, ani niezawodnoscia. W tej sytuacji mogą albo z tym walczyć - ale do tego trzeba mieć samochody zdolne konkurować z Lexusem czy Mercedesem. Citroën nie ma ani takich pieniędzy, ani technologi, ani (najprawdopodobniej) intelektualnego potencjału. Albo mogą się poddać i spozycjonowac markę jako bardziej awangardową i stylowa konkurencję Dacii i Škody, cenowo pozycjonujac się pomiędzy tymi dwiema markami. To jest prostsze rozwiązanie i dokładnie to teraz robią. To chyba jedyna realną strategia dającą jakieś nikłe szansę przetrwania.

      Usuń
  7. To właśnie się dzieje kiedy księgowi zamiast inżynierów biorą się za samochody. Śmieszne, że jedynym powodem zaprzestania produkcji hydropneumatyki jest słaby zysk dla koncernu, tylko kasa się liczy Panie. Jak tylko uciułam trochę pieniędzy na zmianę auta, to BX prawdopodobnie pójdzie na części lub na złom (czyli za jakiś rok z kawałkiem). Mimo tego, że chciałbym, to w kolejnego hydropneumatyka raczej bawić się nie będę, bo i po co, skoro nie ma części.

    Na koniec pozwolę sobie wkleić komentarz pewnego brytyjskiego dżentelmena znaleziony na FB pod artykułem na ten temat na fanpage'u Pracitical Classics:
    ,,Shame that.
    Citroen were the only manufacturer ever to get the whole hydro/pnumatic/gas suspension setup right.
    Didnt like the suspension in my Lexus, and dont like the suspension in my S-Class. every day when you get in the car, you wonder if today is the day a strut gives up the ghost, or the pump goes bang, or the valve unit gets clogged.
    With the Citroens my mate runs for his taxis, the only thing that seems to go wrong is the ride sometimes gets hard, new spheres, and away it goes."

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Wiesz, firmy są od tego, by zarabiać. I uważam, że na hydro (także w formie części zamiennych do starszych modeli) jeszcze dałoby się zarobić. A nawet jeśli rzeczywiście koncepcja doszła do ściany i więcej nie da się z niej wyciągnąć, warto by było np. zapowiedzieć że miłośnicy citroenowskiego komfortu nie zastaną olani przez firmę. Taki przekaz brzmiałby zupełnie inaczej. A tak? Smutek, i tyle.

      Usuń
    2. W tym właśnie rzecz - jakoś nie widzę żeby BMW czy Mercedes był biedniejszy od produkowania części do starych modeli. Citroen wypina się na swoich fanów i dziedzictwo, zamiast tego serwując nam odgrzewane kotlety pod marką DS. Motoryzacja osiągnęła dno kilka lat temu, teraz tylko kopie głębiej. Gdyby wciąż dało się kupić nowy, oryginalny dystrybutor hamulcowy do BX, nawet za wysoką cenę, chętnie bym kupił. A, jeśli kiedykolwiek powstanie Citroen Insignia, prawdopodobnie zacznę dokonywać zamachów terrorystycznych w siedzibach PSA i GM.

      Usuń
    3. Czy to nie przypadkiem Keith Duckworth nie wypowiedział bon motu "an engineer is someone who can do for one dollar what any idiot can do for a hundred dollars"?

      Usuń
  8. Nie plakalem po papiezu. Nie plakalem po kaczynskim. Nie bede plakal po citroenie.

    Bazujac na osobistym doswiadczeniu z Citroenem ZX uwazam ze dobrze sie dzieje ze zdychaja. Nalezy im sie.

    I jeszcze tak bajdewej, ktos wspominal ze elektronika nie da rady zastapic hydrauliki. I ze citroen zmieza dokladnie ta sama droga co GM. Serio? A czy szanowne misie dowcipnisie slyszaly o Magnetic Ride? Ktory to wlasnie GM wprowadza.


    LordOfTheRoad

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Nie płakałem po papieżu ani Kaczyńskim, ale pamiętaj, że też miałem osobiste doświadczenie z ZX-em. I jeździło mi się nim fantastycznie (choć nie miał hydro). A co do elektroniki vs hydro - to po prostu inne doznanie. Najwygodniejszym, najwspanialej płynącym samochodem, jakim kiedykolwiek jechałem, był DS. Zgadnij, ile miał elektroniki w zawieszeniu.

      Co zaś się tyczy tego, jaką drogą zmierza Citroen - ja wspomniałem o Saabie, który to zresztą został zarżnięty przez Generała Motorsa właśnie. Brak pomysłu na markę, wypinanie się na dziedzictwo - i proszę, mamy skutki.

      Usuń
    2. MagneRide też tani nie jest, chociaż zmyślny, ale to tylko regulacja tłumienia. Myślę, że na koniec, w naprawdę luksusowych autach, pojawi się coś w rodzaju rozwiązania Bose.

      Usuń
  9. Hydro nie hydro. Myślę, że problem tkwi gdzie indziej - na 5 C4 picasso kupionych do firmy 5 jeździ głównie do serwisu. A żaden nie przekroczył jeszcze 10k km. A to we wszystkich radio nie odbiera, a to szyba wpada w rezonans. Zepsute fotele i zawieszający się system audio to już tylko taka wisienka. I ewidentnie to wina produkcji a nie pecha - wszystkie zawsze dostają tych samych usterek. Po kolei. Aż boję się pomyśleć co się będzie psuło przy 100k. Chyba więcej nie ulegnę pokusie i kupimy znowu Skody czy inne Fordy. I nawet hydro mnie nie skusi.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Ale jeśli Skody to raczej nie TSI - poza tym, o czym trąbią internety, znany jest mi przypadek firmy, która miała VW z tymi silnikami. Siadły WSZYSTKIE. Z drugiej strony kolega, który zawodowo (z ramienia firmy leasingowej) zajmował się tym przypadkiem, bardzo zachwala Fordy Mondeo i Fiaty Bravo, szczególnie z T-Jetem. Tyle, że nowego Bravo raczej się już nie kupi :/

      Usuń