Pojeździwszy: Gwiazda z lekka nadłamana

Całkiem niedawno wspominałem o wehikule, którym miałem okazję dysponować przez kilka nader sympatycznych dni. Zapowiedziałem przy tym kolejny wpis z coraz rzadziej pojawiającej się kategorii "pojeździwszy". Przyszła pora, by daną obietnicę spełnić.

Wybranka ma przyjaciółkę. Przyjaciółka ma mamę. Mama ma samochód. Od niedawna jeździdłem jej powszednim jest Fabia, nówka-salonówka, jednak przez kilka ostatnich lat kilkudziesięciokilometrowy dystans między domem a pracą pokonywała wehikułem, który mówi do mnie od dawna. Mówi głośno i wyraźnie. A jest nim granatowy Mercedes typoszeregu W201, czyli znany i lubiany model 190. Na grubej listwie, czyli polift. Z 2-litrowym, 75-konnym dieslem. I 4-biegową ręczną skrzynią.

I gdy zaposiadła Fabię, mogłem onego Mercedesa przez kilka dni poprzytulać.

Na początku lat 80. gama Mercedesa zaczynała się od modelu W123, czyli Beczki. Co prawda sprzedawała się ona świetnie (czemu zresztą trudno się dziwić, biorąc pod uwagę ówczesną jakość Mercedesa, utrzymującą się praktycznie od zawsze), ale kierownictwo firmy stwierdziło, że przydałby się jednak mniejszy model. W końcu Beczka jest dalekim poprzednikiem dzisiejszej E-klasy - samochodu dla APERMENEDŻMENTU tudzież EGZEKJUTIWÓW, właścicieli dobrze prosperujących firm i inszych takich. Brak w ofercie samochodu choćby o jeden segment mniejszego dziś byłby praktycznie samobójstwem dla każdej marki poza segmentem superpremium, a już wtedy, mimo absolutnie niepodważalnej pozycji marki (BMW a tym bardziej Audi nie były podówczas brane poważnie jako jakakolwiek konkurencja dla aut z gwiazdą na masce) stawał się nieco ryzykowny. Dodatkowo salony Mercedesa powoli zaczynały przypominać poczekalnię na oddziale geriatrii. Tylko były ładniej wykończone.

Dlatego zapadła decyzja: robimy mniejszy model. Ma być prawdziwym Mercedesem, nośnikiem wszystkich pozytywnych cech, z którymi kojarzona jest marka. Tylko nieco mniejszym. I troszkę mniej konserwatywnym, tak, by skusić 40-50-letnich młodzików. I zrobili.

Fanem "stodziewięćdziesiątki" jestem już od lat. Od dawna podoba mi się jej klasyczny, dość konserwatywny, a zarazem ponadczasowy i rozpoznawalny kształt. Główny projektant W201, Bruno Sacco, odpowiedzialny za wiele innych, klasycznych już modeli Mercedesa, twierdzi, że 190 to jego ulubione dzieło. Trudno się dziwić - "Baby Benz" (bo tak model został ochrzczony przez prasę po premierze) ma ładne, harmonijne proporcje, co jest trudną sztuką w przypadku niewielkiego wszak sedana. Do tego Sacco nowym modelem wprowadził firmowy "język stylistyczny" (borze, co za korpobełkot) w zupełnie nową erę, a mimo to udało mu się zrobić to tak, że W201 wciąż na pierwszy rzut oka może być zidentyfikowany tylko i wyłącznie jako Mercedes. A co najciekawsze, po ponad 30 latach od premiery "stodziewięćdziesiątka" wciąż nie prezentuje się archaicznie.

A przecież wygląd zewnętrzny to jeno wisienka na torcie.

Wnętrze też nie pozostawia wątpliwości w jakim aucie się znajdujemy.

Nawet bez trójramiennej gwiazdy na kierownicy i często ułamanego przez koneserów-pasjonatów celownika na masce (jak zresztą w przypadku tego egzemplarza), praktycznie nie sposób nie zorientować się, w jakim samochodzie przyszło nam zasiąść. Kształt deski rozdzielczej, wygląd niezwykle czytelnych zegarów z zaznaczonymi na prędkościomierzu maksymalnymi prędkościami na poszczególnych biegach, rozmieszczenie przełączników i przede wszystkim fenomenalna jakość wszystkich materiałów i montażu są chyba tak samo rozpoznawalne, co najstarszy w branży znaczek. Wszystko jest przemyślane, ergonomiczne, a jednocześnie bez wątpienia mercedesowskie. Brakuje co prawda "nożnego ręcznego", za to mamy jedną, wielofunkcyjną dźwigienkę po lewej stronie kolumny kierownicy (wymaga chwili przyzwyczajenia, ale funkcjonuje świetnie), charakterystycznie umieszczoną stacyjkę (zamiast w samej obudowie kolumny - po jej prawej stronie pod tablicą wskaźników) i oczywiście ładne, eleganckie drewienko zebrano na konsoli środkowej. Jest też... zmieniacz kaset pod postacią sześciu "szufladek" nad radioostwarzaczem. Środek samochodu wręcz krzyczy: "siedzisz w Mercedesie, ALE ZAJEBIŚCIE". Choć nie, nie krzyczy. Mówi spokojnym, ciepłym głosem. I tak właśnie jest w "stodziewięćdziesiątce": spokojnie, relaksująco. Przytulnie.

Słowo "przytulnie" zresztą jest tu jak najbardziej na miejscu, gdyż w W201 nie uświadczymy za dużo przestrzeni. Szczególnie nad głową jest jej niewiele - przy moich 178 cm wzrostu niemalże smyrałem podsufitkę owłosieniem czaszkowym. I to mimo niemalże maksymalnego obniżenia fotela.

Co zresztą warto zrobić, jeżeli nie chcemy trzymać pokaźnej kierownicy na kolanach.

Nie - położenie kierownicy nie jest regulowane. Ani wzdłużnie, ani pionowo. Jak w pierwszym Loganie. Dlatego warto skorzystać z niezłych możliwości ustawienia bardzo wygodnego (jak to w starszych Mercedesach) fotela. I pamiętać, by nie zakładać buciorów z grubą podeszwą, gdyż zdecydowanie najciaśniejszym miejscem w Mercedesie 190 jest... przestrzeń na nogi kierowcy. Jest ona na tyle niska, że zdarzało mi się zahaczać czubkiem buta o obudowę kolumny kierownicy.

Skoro już marudzę, można też wspomnieć o typowym mercedesowskim dziwactwie z lat 80. - śmiesznie małym prawym lusterku. Za to - w przeciwieństwie do lewego - było ono regulowane elektrycznie, co jest zresztą zupełnie sensownym patentem w kwestii ergonomii. Szkoda tylko, że regulacja nie działała.

Działa natomiast praktycznie cała reszta, łącznie z przyjemnie pracującym wspomaganiem, elektrycznie odsuwanym dachem (nie jest to szyberdach, gdyż jest z metalu) i - co najważniejsze - silnikiem.

Dwulitrowy, 75-konny, wolnossący sadzomiotacz po dłuższym czasie stania sobie na mrozie odpalił od razu. Od strzała, jak to mawiają Mirek do spółki z Cytrynem i Gumiakiem. Wystarczyło jedynie poczekać na rozgrzanie świec żarowych, co trwało może 10 sekund, może mniej, i napędzany olejem napędowym (a zapewne mogący pracować równie dobrze na opale i zużytym oleju po frytkach) silnik zaalarmował całe sąsiedztwo bogactwem dźwięków przywołujących na myśl młockarnię połączoną z oddziałem sąsiadów demolujących ściany wiertarkami udarowymi. Co ciekawe, proces sonicznego sodomizowania mózgu odbywa się jedynie wtedy, gdy znajdujemy się na zewnątrz samochodu - w środku jest względnie cicho, zaś to, co słychać, jest złagodzone i zmiękczone świetnymi materiałami wygłuszającymi. Jedynie na postoju czuć wibracje starego diesla.

I jego zapach. 

Ewidentnie gdzieś wkradła się jakaś nieszczelność - we wnętrzu, bez względu na to, czy stoimy, czy jedziemy, wali spalinami niczym sandałem z masłem. A bogaty bukiet dieslowskiego wyziewu jest niestety mniej satysfakcjonujący olfaktorycznie, niż aromatyczne opary bezołowiowej 95. Załatanie złośliwej dziurki (prawdopodobnie w wydechu, acz będąc dziwką bez szkoły niejako z urzędu nie znam się, nie wiem, zarobiony jestem) spowodowałoby, że reszta usterek i niedomagań, będących skutkiem wieku, zużycia i pewnych dawnych zaniedbań eksploatacyjnych, po prostu przestałaby się liczyć. A to dlatego, że jedzie się zajebiście.

ZAJEBIŚCIE.

Wedle danych katalogowych stary, nieuturbiony, dwulitrowy diesel z komorą wstępną wypluwa z siebie 75 germańskich kucy, pozwalających na rozpędzenie "stodziewięćdziesiątki" do rączych 100 km/h w niecałe 16 sekund. Nie wiem, jak trzeba by było piłować sędziwe żelastwo, by tak pojechało, ale wiem, że po pierwsze zrobiłoby to niechętnie, po drugie zaś w Mercedesie zwyczajnie się nie chce. Nie ma potrzeby. To samochód do spokojnego, wygodnego, zrelaksowanego bujania się. Nie musisz się spieszyć, nie musisz cisnąć jak wściekły, nic nie musisz. I tak dojedziesz - a zrobisz to w kojącym nerwy komforcie zapewnianym przez fantastycznie wygodne siedzenia, przecudownie zestrojone zawieszenie (którego opracowanie pochłonęło ponoć jakiś miliard dojczmarek - tak, była ongiś taka waluta) i poczucie pancerności całego samochodu. Może nie ma zbyt wiele miejsca na stopy i nad głową, może wyposażenie jest, jak to w podstawowych wersjach starszych Merców, delikatnie mówiąc skromne, może manualna skrzynia biegów ma jedynie cztery dość długie przełożenia a niechętnie wchodzący na jedynkę drążek swą umiarkowanie precyzyjną pracą przypomina, że trzeba było wybrać bardziej pasujący do tego samochodu automat, ale to nie szkodzi. Wokół siebie widzisz trwałe materiały świetnej jakości, przed sobą - lekko kołyszącą się maskę, pod stopami czujesz miękko, lekko a jednocześnie precyzyjnie chodzące pedały i wiesz, że wszystko jest w porządku. Można się zrelaksować i po prostu jechać.

A gdy już dojedziesz i staniesz przed koniecznością intensywnych manewrów na ciasnym parkingu, nie wpłynie to w najmniejszym nawet stopniu na wszechogarniający błogostan. Lekko, acz wystarczająco mięsiście pracujący układ kierowniczy skręca przednie, nienapędzane koła o kąt wywołujący opad szczęki, jednocześnie pochylając je lekko do wewnątrz zakrętu. Ten samochód jest wręcz fenomenalnie zwrotny, czyniąc manewrowanie niemal przyjemnością. No chyba, że masz doświadczenie głównie z kończącymi się zaraz za tylną szybą hatchbackami, a tu trzeba zrobić ciasną kopertę między dwoma innymi autami. Niestety - do sedana po prostu trzeba się w tej kwestii przyzwyczaić i tyle. Na szczęście w W201 nie wymaga to wiele czasu ani wysiłku.

Troszkę wysiłku wymaga za to zameldowanie na tylnej kanapie zamieszkującego fotelik przedstawiciela najmłodszego pokolenia.

Tak - fotele są obszerne i rozleniwiająco wygodne. Tak, Mercedes 190 dysponuje dwiema parami drzwi. Jednak aby zamontować fotelik trzeba się odrobinę nagimnastykować. W trzydrzwiowej Madzi prawy przedni fotel przy pochyleniu oparcia jedzie sobie całkowicie do przodu, zostawiając naprawdę dużo miejsca na tego typu manewry. Tutaj co prawda mamy łatwy dostęp do tylnej kanapy przez drzwi, jednak samo przypięcie przysparza więcej problemów. Po pierwsze - miejsce. W "stodziewięćdziesiątce" nie ma go jakoś przerażająco dużo, a ze względu na sam format czterodrzwiowego nadwozia dostępu do fotelika od tyłu (czyli, przy prawidłowym mocowaniu tyłem do kierunku jazdy, od przodu kanapy) nie ma w ogóle. Najlepiej włożyć fotelik od jednej strony, a celem przypięcia go przejść na drugą i robić to z wnętrza auta. Po drugie - samo przypinanie potrafi trochę zmęczyć, gdyż długość pasa jest akuracik. Ledwie. Da się, oczywiście, po zamontowaniu dziecię umieszczone jest prawidłowo i bezpiecznie, ale sam proces nie jest niestety przepyszną kaszką z owocami podawaną Młodzieżowi na drugie śniadanko i podwieczorek. Po prostu na początku lat 80., gdy powstawał model W201, wożenie dzieci w fotelikach  nie było jeszcze niestety taką oczywistością, jaką jest od kilkunastu lat, i choć Mercedes-Benz od dekad znany jest z przykładania wagi do spraw bezpieczeństwa (SICHERHEIT!!!), ten aspekt został potraktowany podobnie, jak w produktach konkurencji z tamtych lat. Czyli w zasadzie nijak. Choć, jak już wspomniałem, da się - i gdy już Przyszłość Narodu zostanie z sukcesem przypięta do siedzenia w swym Maxi Cosi, można być spokojnym i ruszać w drogę.

Czy jednak zabierzemy ze sobą sprzęt? Czy zapakowany w duży, sztywny futerał bas wejdzie w poprzek do bagażnika niewielkiego wszak sedana, który to kufer był niejednokrotnie krytykowany za niewielką pojemność i ustawność?

Wejdzie.

Bez problemu.

Wiele razy twierdziłem, że sedany nie są dla mnie. Że ich ograniczona praktyczność przekreśla je jako samochody dla wożącego graty muzyka. A w Mercedesie 190 ta praktyczność jest mocno ograniczona, gdyż postawiony pionowo za tylną kanapą zbiornik paliwa nie dość, że ogranicza pojemność bagażnika, to jeszcze wyklucza powiększanie go przez położenie oparcia. Po prostu dupa jest blada a gary pobite. Nie brałem jednak pod uwagę jednej cechy: szerokości bagażnika. A ta w W201 jest całkowicie wystarczająca. Po prostu, przed nastaniem Ery Powszechnego Prestiżu, nikt nie zabudowywał samochodowych bagażników po bokach, ograniczając tym samym ich pakowność. Nie ma tu żadnych idiotycznych schowków, żadnych kretyńskich, pseudoprestiżowych wykończeń przez które na szerokość wejdzie co najwyżej Steinberger, a i to nie zawsze. Po prostu czysta przestrzeń od błotnika do błotnika. Bas w futerale mieści się swobodnie, trzeba jedynie odrobinę pomanewrować wkładając go przez pokrywę bagażnika kończącą się na wysokości górnej krawędzi tylnych świateł. Tak naprawdę zmieściłyby się ze trzy, jeden na drugim. Albo dwa, w tym jeden w usztywnianym, piankowym pokrowcu (tak, jak na zdjęciu - to żółte pod spodem to futerał właśnie), i głowa do basu w kejsie 3-4U lub mały składany wózek. Albo nawet duży wózek z gondolą, ale wtedy już bez basów. Mimo wszystko, w przypadku sedanów występuje zasada coś za coś. Ale przynajmniej jest alternatywa, w przeciwieństwie do współczesnych aut tej klasy, w których, jeśli nie złożysz oparcia (co na szczęście w większości przypadków jest teraz możliwe), bas musi powędrować na tylną kanapę lub na podłogę przed nią.

Niestety, paczki większej niż 2x10 już jednak do niewielkiego Mercedesa nie upchniesz, podczas gdy nawet do małych hatchbacków po złożeniu oparcia wchodzi 4x10 (i jeszcze jest miejsce), zaś do Chaimka udało się upchnąć Henryka, czyli wielkie 8x8 (które nadal jest do sprzedania). A 190 w wersji kombi niestety nie było. Klienci mieli do wyboru sedana albo konkurencję.

Za to decydując się na Mercedesa można było liczyć na świetne, przemyślane pomysły, wskazujące na to, że niemieccy inżynierowie pomyśleli praktycznie o wszystkim, czego może potrzebować "zwykły" (czyt. nie taszczący regularnie basowych gratów) użytkownik samochodu, czyli jakieś 99,9% nabywców.

Na przykład tradycyjny dla sedanów Mercedesa świetnie umieszczony trójkąt ostrzegawczy.

Takich przemyślanych, praktycznych, ułatwiających życie rozwiązań jest więcej, czyniąc W201 jednym z najbardziej "user-friendly" samochodów, z jakimi miałem przyjemność się zetknąć. Owszem, wszystko jest zrobione "po mercedesowsku", co oznacza, że ktoś, kto nie miał wcześniej doświadczenia z wyrobami tej marki, musi spędzić chwilę zapoznając się z rozkładem niektórych przełączników na desce rozdzielczej. Trwa to jednak kilka minut, po których obsługa wszystkich urządzeń staje się niemalże intuicyjna. Wszystko ma sens. Jest takie, jakie być powinno. Wszystko się zgadza. I wszystko działa.

No, może poza elektryczną regulacją prawego lusterka. Ale to zapewne da się niedrogo naprawić.

Z Mercedesem 190D spędziłem kilka przyjemnych dni, z każdym kolejnym coraz bardziej zakochując się w tym aucie. Nie był to może mistrz lewego pasa, ale po przyzwyczajeniu się do specyfiki wolnossącego ropniaka i sprzężonej z nim 4-biegowej skrzyni dynamiczne ruszanie spod świateł nie nastręczało żadnego problemu. Poza tym, jak już wspomniałem, ten samochód nie służy do tego, by pociskać nim dwieście po mieście, tylko by wygodnie, bezpiecznie i spokojnie dotrzeć na miejsce. Bez problemu jestem w stanie wyobrazić sobie spędzenie w nim całego dnia, pokonując długą trasę zakończoną kluczeniem po wąskich uliczkach i wciskaniem się na ciasne miejsce parkingowe. I jestem dziwnie spokojny, że nie byłbym po takim dniu zmęczony. No, może tylko aromatem spalin. Ale to da się naprawić.

Niestety, nie każdy z kilku dni spędzonych w "Baby Benzu" był tak spokojny.

W piątkowe popołudnie, po wizycie na ręcznej myjni (inna odpadała - automatyczna urwałaby nieodkręcaną i niechowającą się antenę, zaś bezdotykowa nie zmyłaby całego brudu, którym auto obrosło stojąc dłuższy czas pod blokiem), czekając na zielone światło do skrętu w lewo z Wołoskiej w Domaniewską, poczułem szarpnięcie i usłyszałem solidne ŁUP. Po wyjściu z samochodu okazało się, że obywatelka w nowiutkim Polo była uprzejma zaparkować w kufrze Merca. Uszkodzenia były co prawda niewielkie - małe wgniecenie pod tablicą rejestracyjną i pęknięcie na zderzaku - jednak to w końcu nie moje auto. Na szczęście kierowniczka białego VW okazała się ugodową, bezkonfliktową osobą - dane zostały spisane, oświadczenie podpisane, dostałem nawet wizytówkę. Sprawa jest do załatwienia bez większych problemów (właścicielka przyjęła informację spokojnie, pokazałem uszkodzenia i zaoferowałem pomoc w formalnościach), ale jednak głupio. I przykro.

Ale na "stodziewięćdziesiątce" nie zrobiło to wrażenia. Pojechała sobie dalej. I jestem przekonany, że będzie jeździć jeszcze długo.

Podsumowanie, czyli wady i zalety:

Kiedyś nie wierzyłem w te wszystkie opowieści, że "bez gwiazdy nie ma jazdy", w to, że Mercedes jest (a w zasadzie był) wyznacznikiem jakości. Nie wierzyłem, odrzucałem, prychałem z pogardą. Jednak krótka przejażdżka W124, czyli Baleronem, zachwiała tymi wątpliwościami, zaś kilka dni spędzonych ze 190D obaliło je całkowicie. Mercedes W201 z 75-konnym dieslem pod maską to motoryzacyjna oaza spokoju. Wygoda, poczucie solidności, charakter który natychmiastowo tłumi wszelkie skłonności do napinki - cholernie mi się to podoba. Jestem w stanie nawet przełknąć ograniczoną wszechstronność sedana bez kładzionego oparcia - wszak basiwa włażą do bagażnika bez problemu. Gorzej z dość trudnym montażem fotelika, jednak i to jestem w stanie znieść. Ten samochód po prostu mnie urzekł. Jest w nim coś, co sprawia, że jadąc nim, czuję się dobrze.

A wydech - czy cokolwiek, co sprawia, że w kabinie wali spaliną - da się naprawić. Elektrykę prawego lusterka też.

I ułamaną gwiazdę.

Plusy:

* fantastyczne zawieszenie
* wygodne fotele
* świetna zwrotność
* szeroki bagażnik
* solidność i trwałość
* sporo przemyślanych, ergonomicznych rozwiązań
* relaksujący, spokojny, przyjemny klimat

Minusy:

* ograniczona praktyczność
* mała przestronność (szczególnie mało miejsca na stopy kierowcy)
* utrudniony montaż fotelika
* zużycie większości egzemplarzy
* NIE JEST MÓJ

Co nim wozić:

Do bagażnika "stodziewięćdziesiątki" spokojnie wejdą ze 3 basy w futerałach. Jako, że to niemiecki, dość konserwatywny wóz, pasowałby tu niemiecki, dość konserwatywny sprzęt. Solidny, sprawdzający się w tym, w czym ma się sprawdzać. Np. Sandberg California albo Marleaux Votan. Choć, jeśli mam być szczery, woziłbym w nim swoje basy. Wszystkie.

Tak, chcę go. Bardzo. A być może niedługo będzie na sprzedaż.

Proszę, przemówcie mi do rozsądku.

Multibasowisko: Walentynki w Silent Scream

Dobry wieczór.

Bardzo dawno już nie było wpisu stricte basowego - bo i nie było o czym pisać. Na szczęście odpowiedni temat wreszcie się objawił - taki sam zresztą, jak w zeszłym roku. Sam wpis miał pojawić się już wczoraj, bezpośrednio po moim powrocie, jednak obowiązki domowe, zmęczenie itd., dlatego jest dziś, proszę nie marudzić, macie to, za co płacicie, chcącemu nie dzieje się nic a karawana szczeka dalej.

Anywayz.

Tak, jak rok temu, przez forumisiów i ex-forumisiów z BassCity.eu została rzucona propozycja spotkania się w studiu Silent Scream i ponownego posmyrania się wzajemnie po gryfach. Propozycja została podchwycona, słowo ciałem się stało i tak w przepiękny dzień, w którym powszechnie wali się tynki (mniemam, iż agregatem), towarzystwo spotkało się na warszawskim Bródnie celem wydania dużych ilości naraz przypadkowych dźwięków.

A było z czego wydobywać.

Oprócz instrumentów znanych już z zeszłorocznej edycji oraz z kolejnych Bassturbacji w piaseczyńskim Studiu 7 były też wiesła wcześniej niemacane przez forumową (i ex-forumową) brać.

Jazzy nowe-customowe i stare-seryjne

KLASYKA PRL-U JEDYNYTAKIZOBACZ

Esh za kilka tysięcy i Jolana za 200 zł. Zgadnijcie, co lepiej grało.

Precel z lat 70. grał bardzo najlepiej

Nie, po prostu nie

Instrumenty w dłoń, wtyczki kabli w odpowiednie ku temu otwory...

...i rozpoczął się hałas.

Radomski sound z Bielska-Białej

Tak, to Jolana za 200 zł gadała lepiej od Esha, ale od niego akurat lepiej gadało wszystko

Na pewno to

A nawet, w co trudno uwierzyć, to (choć zachwycony nie byłem)

Sporym zaskoczeniem był ten oto Spector - generalnie nie kocham Speców NS, ale ten zupełnie uczciwie gadał z kciuka i kochy

Inna rzecz, że był dość nietypowy za sprawą przykręcanego gryfu wystruganego w całości... z palisandru

Niedroga, stara, poobijana japońszczyzna całkiem zacnie targała worek

Odbyła się też jedna udana transakcja

Bardzo srogi G&L L-2000 z mahoniową dechą skutecznie zmienił właściciela. Sam bym przygarnął

Choć wolę mojego Alembica.

Epiphone został oceniony jako sympatyczna ciekawostka, acz nikt nie gustował

Zagustowano za to w moim Fernandesie, który po wymianie przystawki na fenderowską bardzo solidnie szarpie mosznę

Jednak żaden z tych basów nie był prawdziwą gwiazdą eventu (choć oczywiście Alembic na to zasługuje, bo tak). Były nimi dwa dość niezwykłe instrumenty.

Pierwszym z nich był kanadyjski Dingwall Afterburner.

Dingwalle od lat znane są z wykorzystywania patentu firmy Novax, polegającego na zastosowaniu różnych menzur dla poszczególnych strun - krótszej dla strun wyższych, dłuższej dla niższych (ochrona patentowa niedawno wygasła i jak grzyby po deszczu pojawiły się inne basy i gitary wykorzystujące ten pomysł, ale to Dingwall uczynił go znanym i rozpoznawalnym). Niskie H ma tu imponującą menzurę 37". Aby to osiągnąć, progi ułożono w formie swego rodzaju wachlarza. Wygląda to... specyficznie, powiedzmy.

Ale tu chodzi o brzmienie.

Idea stojąca za tym dziwacznie prezentującym się pomysłem jest dość prosta - niższe struny potrzebują dłuższej menzury, by mieć odpowiedni "cios" i "definicję", zaś wyższe nie mogą być zbyt długie by nie stracić śpiewności. I trzeba przyznać, że patent się sprawdza - struna H jest wyjątkowo wyrazista, nie giną nawet dźwięki grane wysoko na gryfie. Inna rzecz, że w moim Alembicu jest równie dobra (choć oczywiście charakter brzmienia jest inny z uwagi na różnice konstrukcyjne obu instrumentów) bez zastosowania patentu Novaxa. Nie da się jednak ukryć - Dingwall brzmi niezwykle solidnie w dole, nie tracąc przy tym ładnej, śpiewnej górki.

Sprzyja temu dość klasyczna konstrukcja basu - do olchowego korpusu przykręcony jest klonowy gryf z podstrunnicą z wenge (które tu nie przeszkadza, acz klon dodałby "szklanki" w górze a dobry palisander - ciepła i śpiewności w środkowym paśmie). Przystawki to pasywne "mydełka" Bartollini sprzężone z układem aktywnym. Co ciekawe, bas brzmi bardziej żywo, gdy układ jest włączony. Nie trzeba nawet podbijać dołu czy góry - samo aktywowanie preampu dodaje ciosu, wpływając przy tym na znaczne zwiększenie sygnału. Samo brzmienie przy gałkach w pozycji "zero" jest wyraziste, z mocnym środkiem i ładnie klejącą się z resztą pasma górką. Dołu nie ma zbyt wiele, ale to, co zdaje się mankamentem w grze solo, może okazać się wręcz niezauważalne w miksie. Zresztą liczne opinie mówiące, że basy Dingwalla świetnie sprawdzają się w studiu, mówią same za siebie.

Jak się natomiast gra na tym wynalazku? Zaskakująco łatwo. Przyzwyczajenie się do układu progów zajęło mi może ze dwie minuty. Okazuje się, że nie taki Dingwall straszny. Tylko ten wygląd...

Najbardziej jednak wyczekiwanym basem (gdyż wiadomo było, że będzie) nie był Dingwall. Był nim instrument małej, brytyjskiej manufaktury, założonej gdzieś w połowie lat 70., która kilka lat temu wznowiła działalność po dłuższej przerwie. Bas z najnowszej, według mnie najmniej wyględnej serii producenta, jednak posiadający wszystkie cechy wpływające na niesamowite, charakterystyczne brzmienie starszych braci.

Wal Mk III.

Wiele razy pisałem, że jestem fanem Wali (szczególnie bezprogowych). Ich brzmienie na licznych nagraniach zawsze do mnie trafiało a charakterystyczny, ociekający ejtisową stylówą kształt wcześniejszych serii wręcz zachwycał. Co prawda najnowszy, opracowany głównie z myślą o sześciostrunowych odmianach kształt nie jest tak piękny jak Mk I czy II (szczególnie mniejsza i mniej symetryczna niż w starszym rodzeństwie główka), ale nadal jest to najprawdziwszy Wal. Ze wszystkimi cechami, które z tego faktu wynikają.

Konstrukcja jest taka, jakiej zwykliśmy się spodziewać po Walach: mahoniowy korpus z ładnym, wzorzystym topem (w tym przypadku orzechowym) został ożeniony za pomocą kilku śrub z gryfem sklejonym z trzech pasków klonu przełożonych cieńszymi warstwami mahoniu. Standardem jest palisandrowa podstrunnica, jednak tu zastosowany został heban. 

No i oczywiście elektronika.

Pokładowa elektrownia w Walu przypomina nieco alembikowską: tu też stosowane są filtry, tak, jak w droższych (czyli groteskowo drogich) modelach Alembica osobne dla obu przystawek. Do tego występuje funkcja "pick attack" - po wyciągnięciu którejś z gałek sterujących filtrami podbijana jest góra, co sprawia, że bas brzmi jeszcze wścieklej. Oczywiście "pick attack" działa osobno dla każdej przystawek, co daje nieprawdopodobne wręcz możliwości kształtowania brzmienia.

Ja po prostu rozkręciłem filtry i grałem, moje spodnie zaś stawały się coraz bardziej mokre i coraz mniej komfortowe.

Wal jest jednym z tych instrumentów, do których trzeba się przyzwyczaić, "wgrać" się w nie nieco. Jednak gdy już się to stanie... MATKO BOSKO KOCHANO. Ten bas jest nieprawdopodobny. Czujesz, że masz w rękach wykonaną ze szlachetnych materiałów żywą sprężynę. Tak też się odzywa - brzmienie jest niesamowicie sprężyste, zwarte, szybkie, a jednocześnie pełne. Wszystkie pasma, w których bas powinien grać, są tu obecne. To okrutna, bezlitosna a jednocześnie piękna maszyna. Prawdziwe działo sztuki lutniczej, które do tego najzwyczajniej w świecie się sprawdza.

I to jak.

Chcę.

Problem w tym, że najtańszy Wal kosztuje ponad 4000 funciaków. CZTERY TYSIĄCE. FUNTÓW BRYTYJSKICH.

I jest tego wart.

* * *

W końcu, po kilku godzinach ogrywania i porównywania, pozostało jedynie podciągnąć zmoczone spodnie, schować basiwa i ruszyć z powrotem.

I dalej marzyć o Walu.

A od tego wszystkiego zjarał się Most Łazienkowski. Choć nawet wcale nie był najbliżej.

Top 15: Fjuczer Klasix

No i po głosowaniu, etap II plebiscytu na blog roku się skończył, mój tekst o brzydkim słowie na "P" nie przeszedł dalej. Trudno, bywa. Widać za mało prestiżowy. Tak czy owak - bardzo dziękuję za Wasze głosy i wracam do codzienności.

A w zasadzie niecodzienności, gdyż już naprawdę dawno nie było żadnego wpisu z kategorii "top srylion".

Od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem zrobienia zestawienia (ależ piękna aliteracja mi wyszła) samochodów, które mają szansę stać się w przyszłości klasykami. Takimi, którymi jeździ się na spoty Youngtimer Warsaw, a przynajmniej upala na Nitach i rajdach Złomnika. Aby taką listę stworzyć, musiałem przyjąć pewne założenia. Oto - pokrótce - one:

* Samochód musi być już modelem nieprodukowanym, ale niezbyt starym (aby jeszcze nie podpadał pod kategorię youngtimerów);

* Nie bierzemy pod uwagę samochodów sportowych (czy nawet quasi-sportowych) ani superdrogich limuzyn, gdyż większość z nich niemalże z automatu staje się po latach klasykami (dlatego nie ma tu ani Jaguarów XJ, ani żadnej generacji Mazdy MX5, ani nawet Audi TT); dopuszczamy auta maksymalnie segmentu E;

* Staramy się unikać aut, które zostały mianowane klasykami zaraz po zakończeniu ich produkcji, stąd brak najbardziej chyba oczywistego Renault Avantime (acz jednej oczywistości się nie ustrzegłem);

* Nie uwzględniamy osobnych wersji modeli - choćby hot-hatchy (każdy wypust Golfa GTI będzie youngtimerem, a "cywilny" Golf, poza klasyczną już jedynką, nie) czy np. superoszczędnych odmian, jak VW Lupo 3L (tak, ma potencjał na klasyka, podczas, gdy "zwykłe" Lupo nie bardzo);

* Po jednym modelu każdej marki.

Tak poza tym - wolna amerykanka. Dlatego znajdziecie tu i małe, miejskie toczydełka, i dość reprezentacyjne wozy klasy "executive". Są auta, które można kupić za 1500 zł i takie, które jako nowe przekraczały granicę 200 tysięcy, teraz zaś są warte kilkadziesiąt. Są samochody, którym brakuje maksymalnie 2-3 lat do uzyskania statusu yougtimera, i dopiero niedawno wycofane modele.

I - choć z planowanego top 10 zrobiło się w końcu top 15 - na pewno nie uwzględniłem wszystkich.

Jadziem.

15. Ford Ka

Ka, jak każdy Ford sprzed epoki Focusa, miał swoje przypadłości - choćby użycie gównolitu zamiast blachy. Większość egzemplarzy, które jeszcze istnieją, są trzymającymi się na szpachli i powertape'ie motoryzacyjnymi zombie. Jednego jednak nie można odmówić małemu Fordowi - miał charakter. Charakterystyczna, dość kontrowersyjna stylistyka, ponoć (nie wiem, nie jeździłem) świetne właściwości jezdne - wszystko to sprawiło, że w latach 90. Ka w Anglii był nazywany spadkobiercą oryginalnego Mini. Oczywiście najbardziej wartościowe będą pseudosportowa wersja Sportka i roadster Streetka, ale zwykła Ka-czka ma potencjał. 

Miałem nawet pomysł na hasło reklamowe, oczywiście mające sens tylko w Polsce: coolKA. FORD MOTOR POLAND, GDZIE MOJE PINIENDZE

14. Peugeot 1007

Gdy na jednym z zaprzyjaźnionych blogów (przepraszam, nie pamiętam źródła a dzisiejsze poszukiwania spełzły na Nietzschem) 1007 znalazł się w podobnym zestawieniu przyszłych klasyków, protest mój był gromki. No bo spójrzmy: pomysł co prawda świetny - miejskie toczydełko z ułatwiającymi wsiadanie i wysiadanie na ciasnych parkingach odsuwanymi drzwiami - ale wykonanie dramatyczne. Drzwi otwierają się i zamykają jedynie elektrycznie, co sprawia, że cała operacja trwa rok (a awarie są szczególnie zabawne), zaś samochód jest tak ciężki, że nawet przyzwoite 1.4 nie zapewnia mu jakichkolwiek osiągów, za to, męcząc się z nadwagą małego Peugeota, wciąga nieograniczone ilości paliwa. Po głębszym zastanowieniu muszę jednak przyznać memu znakomitemu koledze rację. Otóż 1007 jest wynalazkiem jednocześnie mającym mnóstwo sensu i nie mającym go w ogóle, do tego podobnym dokładnie do niczego. A to czyni z niego materiał na klasyka.

A czemu jest tak nisko? Po prostu go nie lubię.

13. Renault Kangoo

Marka Renault generalnie ma kilku mocnych przedstawicieli. Wspomniany już Avantime, niewiele mniej dziwaczny Vel Satis, do tego Megane I Coupe - to wszystko kiedyś będzie śmigać na żółtych. Jednak było zbyt oczywiste. A dlaczego Kangoo? To może być nieco kontrowersyjny typ. Tym bardziej, że nie jest nawet protoplastą swojego segmentu - jest nim tandem Citroen Berlingo/Peugeot Partner, będący zresztą wzorcem metra w tej klasie. Jednak to przedliftowy Kangur Raz ma zadatki na youngtimera. Spójrzcie na tę mordkę. Potem na resztę auta. I jeszcze raz na mordkę. To jest prawdziwy spadkobierca R4F. I jaktajmerowatość kapie z niego jak olej z jego diesli.

12. Pontiac Aztek

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Aztek#mediaviewer/File:Aztek1.JPG

Tak, wiem, nie Aztek nie był nawet oferowany w EU. Ale paru wariatów go sobie sprowadziło. I jeżdżą. Sama idiotyczna stylistyka połączona z zaskakującą praktycznością wystarczyłyby, aby wyglądający jak nieślubne dziecko SsangYonga Rodiusa i dziurawej łajby Aztek trafił na tę listę, ale od kilku lat istnieje jeden, jeszcze lepszy powód.

Dwa słowa: Walter White.


11. Honda Element

Tak samo, jak Aztek, Honda Element nie była oficjalnie oferowana w Europie. A już na pewno nie w Polsce. Mimo to też pojawia się na liście. Czemu? Wystarczy spojrzeć. Element wygląda jak... no, jak elementy. Klocki. Bryły połączone ze sobą przez zdolne ale jeszcze nie do końca ogarnięte kilkuletnie dziecko. No i ten układ drzwi - taki sam, jak np. w Mazdzie RX-8! A najfajniejsze jest to, że Elementy spotyka się na naszych ulicach. Chętnie pospotykałbym się z takim na co dzień. Siedząc za jego kierownicą.

Z pozostałych Hond nie ignorowałbym świetnego HRV. Ani pierwszego Civica UFO. Szczególnie Type-R. Ale umówmy się - każdy Type-R jest skazany na zostanie klasykiem. O ile nie owinie go wokół latarni jakiś fan tekkno i densu.

10. Alfa Romeo 166

Wchodzimy do pierwszej dziesiątki, czyli robi się naprawdę grubo. A wśród top 10 przyszłych klasyków nie może zabraknąć Alfy. Ale nie powszechnie typowanej 156 - ta jest zbyt oczywista. Mój typ to komfortowa a jednocześnie sportowa limuzyna 166. Szczególnie przedlift. Jeden z najpiękniejszych samochodów w swojej klasie. Stylowy, niezbyt ostentacyjny a jednocześnie ociekający charakterem. No i brzmienie topowej widlastej szóstki. To naprawdę wystarczy.

9. Suzuki X90

Ni to 2-drzwiowy sedan, ni to coupe, ni to targa, do tego rama nośna i napęd na 4 koła. Nie wiem, co myśleli konstruktorzy Suzuki, gdy na bazie bardzo udanej Vitary opracowywali to coś, ale podejrzewam, że sushi, które zjedli wcześniej, było nieświeże. Trudno mi wyobrazić sobie bardziej idiotyczny, pozbawiony jakiegokolwiek sensu pojazd - i to czyni go zajebistym. Widzę go na Nitach za 15 lat. Z nagrodą w konkursie elegancji.

8. Rover 75

To chyba ostatni Rover (nie liczę tu CitiRovera, który powinien zostać bezpowrotnie zapomniany, a wszystkie egzemplarze komisyjnie zgniecione). Już sam ten fakt mógłby wystarczyć do znalezienia się tu, ale do tego dochodzi jeszcze stylówa. 75 jest na wskroś brytyjski - i to w dobrym znaczeniu tego słowa. Z zewnątrz - sedan i kombi o kolasycznych, jednocześnie konserwatywnych i wyrazistych kształtach. Wewnątrz - klub dla gentlemanów.

More tea, vicar?

7. Audi A2

Żródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Audi_A2_rear.jpg

Nie lubię współczesnych Audi. I nie kryję się z tym. Jednak A2 to unikat w swoim segmencie. Bezpośredni konkurent Mercedesa klasy A, ale ciekawiej wyglądający, lepiej jeżdżący (zdanie tych, którzy porównywali oba modele) i bardziej niezawodny. I w przeciwieństwie do A-klasy nie gnił. Bo był z aluminium.

6. Lexus IS

Gdybym mógł całkowicie za friko dostać którekolwiek z aut z tej listy, ale z zastrzeżeniem, że mam sam martwić się o serwis, wybór mógłby być tylko jeden.

Pierwsza generacja Lexusa IS była wymierzona bezpośrednio w BMW serii 3. Niewielki sedan (a nieco potem kombi - jedyny kombiak w historii Lexusa) o sportowym charakterze i wyrazistej stylistyce. No i to wnętrze. Te wskaźniki wzorowane na sportowym zegarku. Coś wspaniałego. Nie mówiąc już o tym, że IS wygrywał z "trójką" niezawodnością. I tym, że nie był BMW.

Poproszę kombi (zdjęcie na dole) - nie tak wyględne jak sedan, ale praktyczniejsze, co dla mnie ważne. I w takim kolorze, jak czterodrzwiowa wersja na górnej fotce. Dziękuję.

5. Lancia Thesis

Chyba ostatnia prawdziwa Lancia. No chyba, że będziemy liczyć trzecią generację Delty. Ale jak dla mnie to Thesis zasługuje na miejsce w tym zestawieniu. A to dlatego, że poza byciem wygodną, pięknie (po włosku) wykończoną w środku limuzyną, najzwyczajniej w świecie obłędnie wygląda. Postawcie obok siebie Thesisa i dowolnego z mainstreamowych konkurentów, szczególnie niemieckich. I powiedzcie, który prezentuje się szlachetniej i ma więcej charakteru.

No właśnie.

4. Nissan Cube

Cube jest dokładnie tym, co sugeruje jego nazwa: kostką. Zabawną, pocieszną kosteczką do przewozu ludzi mających poczucie humoru na właściwym miejscu i w odpowiedniej ilości. Wygląda troszkę jak oldskulowa lodówka, ale podejrzewam, że lepiej jeździ. Do tego pokrywa bagażnika otwierana na bok i asymetria prawych i lewych okien. Cube jest nieprawdopodobnie wręcz japoński. Chyba najbardziej japoński z wyglądu samochód dostępny nie tak dawno na naszym rynku. Uwielbiam.

3. Fiat Multipla

Tak, zdecydowanie uważam, że Multipla zasługuje na miejsce na podium.

Wyśmiewana przez wielu, uwielbiana przez nielicznych. Dziwaczny kompaktowy van, którego nie da się pomylić z czymkolwiek innym na planecie. Do tego niezwykle praktyczne, przemyślane auto. I cholernie sympatyczne.

Tak, ja też kiedyś się z niej wyśmiewałem. A teraz? Jeździłbym. Jak zły.

2. Citroen C6

Chyba najbardziej oczywisty wybór na tej liście. Prawie równie oczywisty, co Avantime, którego nie uwzględniłem właśnie ze względu na to, że wszyscy twierdzą, iż będzie klasykiem (i mają rację). Ale... przepraszam, nie mogłem go pominąć.

C6 to ostatni spadkobierca wspaniałej tradycji wielkich "poduszkowców" Citroena. Inny niż wszystkie inne samochody. Natychmiast rozpoznawalny. I absolutnie, zdumiewająco, ślinotocznie przepiękny.

Spójrzcie tylko na niego. I proszę, nie patrzcie na moje spodnie.

1. Saab 9-5

Choć to C6 najbardziej kocham a IS-a najbardziej chcę, nie zastanawiałem się długo nad numerem 1 na tej liście. Wybór był w zasadzie oczywisty.

Długie korowody szwedzkich aut z naklejkami "Save Saab". Fora internetowe. Kluby miłośników. Zloty. Wszystko to na nic. Generał Motors zamordował kolejną zasłużoną markę. Na niczym spełzły również kolejne próby reanimowania Saaba, a każda firma, która się tego podejmowała, kończyła jako smutny bankrut. Na tym można by było zakończyć opowieść, ale nie możemy zapomnieć o ostatnim seryjnie produkowanym modelu Saaba - drugiej generacji 9-5. I nie, to nie była restylizowana Insignia. To było dużo, dużo więcej. To pomnik, pamiątka. A do tego kawał pięknego auta.

A z takim dziedzictwem nie da się dyskutować - to ostatni Saab 9-5 jest najpewniejszym przyszłym klasykiem.

A teraz możecie dyskutować. Ja i tak wiem swoje.

Śmignąwszy: B-Max

Ostatnimi czasy miałem nader miłą okazję bujnąć się kilkoma samochodami. Jednym bujałem się kilka dni, aż do wczoraj, dzięki czemu wkrótce będzie bardzo sympatyczny i pełen tęsknoty wpis z cyklu "pojeździwszy", ale jeszcze nie teraz. Dziś kolej na kolejną nówkę-salonówkę.

Jako tzw. młody tatuś (w sensie, że z niewielkim stażem, nie młody metrykalnie) znajduję się w grupie docelowej, której koncerny motoryzacyjne chcą opychać samochody stworzone wręcz dla niewielkich rodzin: niewielkie, zwinne, ekonomiczne i praktyczne minivany bazujące na popularnych modelach z segmentu B. A jednym z najciekawszych - przynajmniej pod względem pewnych rozwiązań konstrukcyjnych - przedstawicieli tego segmentu jest oparty na znanej i lubianej Fieście Ford B-Max.

Jeszcze kilka lat temu w temacie vanów - bardzo podówczas popularnych - Ford leżał i pokwikiwał żałośnie. Jedyną jego propozycją był spokrewniony z poprzednim VW Sharanem i Seatem Alhambrą model Galaxy, niewyróżniający się w zasadzie niczym spośród konkurencji. Do tego wtedy właśnie prym wiodły kompaktowe vany, pośród których królował europejski pionier segmentu - Renault Scenic. Podkreślam słowo "europejski", gdyż Japończycy segment ów w zasadzie wymyślili ponad dekadę wcześniej, prezentując rewolucyjnego Nissana Prairie, który jednak nie za bardzo się przyjął na starym kontynencie. Zresztą B-Max ma pewną cechę wspólną z kompaktowym minivanem Nissana, ale o tem potem. Tak czy owak - dopiero przy okazji wprowadzania drugiej generacji Focusa Ford wypuścił na rynek opartego na nim pierwszego C-Maxa. Wraz z jego drugą generacją pojawił się również mniejszy brat - B-Max. 

Jak już wspomniałem, tzw. miejskie vany są kierowane głównie do młodych rodzin z jednym lub dwoma małymi dziećmi. Takimi fotelikowymi. Dlatego też jedną z absolutnie najważniejszych cech jest łatwość montażu fotelika zawierającego jamochłona. A w tym przypadku B-Maxa pobić się chyba nie da.

Nie, nie jest to rewolucyjny pomysł - pierwszym minivanem bez słupków B był wspomniany już Nissan Prairie, i to zapewne z niego rżnęli inżynierowie Forda projektując układ drzwi B-Maxa. Różnica jest taka, że Prairie pierwszej generacji odznaczał się sztywnością zgniłego banana, zaś fordowski vanik jest sztywny niczym banan dość jeszcze świeży. Odporność na uderzenia porównywalną z wciąż zdantnym do spożycia owocem osiągnięto stosując dość potężne progi, bardzo solidne zamki i grube drzwi. Ta ostatnia cecha wpływa jednak negatywnie na szerokość wnętrza. W środku jest co prawda więcej niż wystarczająca ilość miejsca na nogi i głowy, jednak czuć, że osoby na wygodnych przednich fotelach siedzą dość blisko siebie (co nie przeszkadza mi jakoś szczególnie, tym bardziej, że pozycji za kierownicą trudno coś zarzucić), zaś tylna kanapa jest w zasadzie dwuosobowa. Sadzanie kogokolwiek na środkowym miejscu byłoby torturą godną hiszpańskiej inkwizycji. Której nikt się nie spodziewa.

Niestety, dość wąski jest również bagażnik.

Nie rozumiem, po cholerę boki bagażników we współczesnych samochodach są tak zabudowane. Rozumiem, że nie każdy wozi ze sobą sprzęt basowy, ale wózki targa już sporo ludzi, szczególnie tego typu autami. A do tego w B-Maxie ta kretyńska zabudowa boków nie zawiera żadnych sprytnych schowków, które mogłyby ją usprawiedliwiać. I choć wózek tu się wciśnie, nie zostanie już zbyt wiele miejsca na inne szpeja.

No chyba, że złożymy oparcie tylnej kanapy. I wtedy, jeśli nie opadnie nam szczęka, przynajmniej pokiwamy głową ze szczerym uznaniem.

Otóż przy składaniu oparcia (lub jego części), jednocześnie obniża się siedzisko (lub jego odpowiednia część), pozwalając nie tylko na uzyskanie idealnie płaskiej powierzchni załadunkowej, spokojnie wystarczającej na załadowanie kilku basów (a dzięki kładzionemu do przodu oparciu fotela pasażera nawet kontrabasu), ale także umożliwiając obniżenie jej w stosunku do bezpośredniej konkurencji stosującej patent z podwójną podłogą.

Choć, po prawdzie, patent ten jest również w małym Fordzie.

Z przodu B-Maxa również jest dość ciekawie.

Pod krótką maską fordowskiego minivana siedzi sobie wygodnie sztandarowy przykład niezbyt lubianego przeze mnie a bardzo obecnie modnego downsizingu - jednolitrowa trzycylindrówka z bespośrednim wtryskiem i turbosprężarką. W ujeżdżanej przeze mnie wersji silniczek ów osiągał równe 100 KM. I trzeba przyznać że owo stukonne stadko zupełnie nieźle radzi sobie z miejskim vanem, z werwą ciągnąc go w wybranym kierunku. Również brzmienie nie jest szczególnie natarczywe - jeśli tylko nie trzyma się prawej stopy w dywaniku, w zasadzie nie słychać, że proces przemieszczania samochód zawdzięcza ruchowi posuwisto-zwrotnemu trzech jeno tłoków. Pytanie tylko, jak będzie z trwałością i niezawodnością małej, wysilonej jednostki. Na szczęście, w przeciwieństwie do zbliżonych (choć o 1 cylinder większych) konstrukcji koncernu na V, jak na razie nie słychać chóru narzekań.

Zawieszenie jest takie, jakiego zwykliśmy spodziewać się po Fordzie: bardzo dobre. Wystarczająco sztywne, by auto zachęcało do nieco śmielszego pokonywania zakrętów, a jednocześnie nie za twarde, tak, by potomstwo entuzjastycznie nastawionego do powożenia rodzinnym jeździdłem kierowcy nie było poddawane brutalnym wstrząsom na byle studzience czy wyboju. Jego sprężystość jest udanym kompromisem między komfortem a właściwościami jezdnymi. Tak było w poprzedniej generacji Fiesty, tak jest i w B-Maxie.

Pozostaje jeszcze jedna ważna kwestia: cennik.

Najtańszego B-Maxa z 90-konnym silnikiem 1,4 i bez klimy możemy mieć za 54950 zł. Prawie 55 kafli za bardzo praktyczne ale jednak niewielkie autko pozbawione wyposażenia. Najtańszy 1.0 EkoBiust z manualną klimą (czyli - wedle ludzi przyzwyczajonych do wyższego standardu wyposażenia - schładzaczem) to wydatek ponad 60 tysięcy złociszy. Do tego pakiety wyposażenia zaczynające się od 1200 zł ("mój" egzemplarz miał wyceniony na 1400 zł pakiet Trend Style 2 z ładnymi 15" aluskami i... welurowymi dywanikami w drugim rzędzie, ŁAŁ ALE LUKSUS SHUT UP AND TAKE MY MONEY). Diesle zaczynają się od 63450 zł, ale jeśli chcesz mieć coś, co w miarę żwawo jeździ i ma wyposażenie, które nie skaże Cię na dożywocie z minivanem Forda, musisz przyszykować ponad 70 tysięcy. A to dużo. Oczywiście są promocje, zapewne też zawsze da się coś urwać ale mimo wszystko cennik nie zachęca. W tych kwotach mamy już naprawdę spory wybór - i to w nieco wyższych segmentach.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Ford B-Max to sympatyczny, przyjemnie jeżdżący, wygodny i zaskakująco przemyślany pod względem możliwości aranżacji przestrzeni rodzinowóz. Do tego brak środkowego słupka i tylne odsuwane drzwi sprawiają, że rodzice często montujący z tyłu foteliki zawierające przedłużenie ich DNA będą zachwyceni. Niestety, mniej zachwytu wywołuje rzut oka na cennik. Jeśli wyżej wymienione zalety są dla Ciebie decydujące i jesteś w stanie zapłacić za nie extra - chyba warto. Pod warunkiem, że nie oczekujesz możliwości przewożenia basu w bagażniku bez konieczności składania oparcia kanapy.

Plusy:

* świetnie rozwiązane otwieranie drzwi, genialnie ułatwiające montaż fotelika
* bardzo sprytne, przemyślane rozwiązania w kwestii powiększania przestrzeni bagażowej
* zawieszenie

Minusy:

* wąskie wnętrze
* niezbyt ustawny bagażnik (przy "postawionym" oparciu)
* cennik - bez szału

Co nim wozić:

Ford B-Max jest autem dla rodziny z małym dzieckiem, maksymalnie dwójką. Owszem, jest praktyczny - zerżnięty z Nissana Prairie patent z drzwiami jest genialny (podążanie za dobrymi wzorcami jest równie cenne co tworzenie nowych) zaś system kładzenia oparcia można spokojnie nazwać fantastycznym, jednak wąski bagażnik w standardowym ustawieniu przeszkadza. Oczywiście można wziąć pod uwagę obrzyna (np. Nordstranda NJ5HL) lub regularnie korzystać ze świetnego pomysłu na składanie tylnego siedzenia, ale mając ponad 50 tysięcy na nówkę-salonówkę naprawdę jest w czym wybierać. I jeśli priorytetem jest zdatność do targania gratów, lepszym wyborem będzie dobre kompaktowe kombi. Albo kombivan.

Basista się sprzedał

Dobry wieczór się z Państwem.

Minął już miesiąc nowego roku, ja zaś na jego początku obiecałem zmiany. I oto pierwsze z nich.

Po pierwsze, jak już wspominałem, mój tekst o brzydkim słowie na "P" bierze udział w konkursie na tekst roku. Jako, że ocieka zajebistością w ilościach wystarczających, by się w niej kąpać, szczerze zachęcam do wydania złotówki sztuk raz i dwudziestu trzech groszy i zagłosowania na mnie via SMS.

Dlatego - obywatelu, obywatelko, inny elemencie - telefon w dłoń i czyń co następuje:

Zachęcam.

Bardzo.

A teraz sprawa druga.

Niedawno skontaktował się ze mną przemiły człowiek i rzekł: "słuchajcie, towarzyszu Leniwiec, dokooptujcie do strony autoblogi.pl, pozwólcie czasem wyświetlić się jakiejś reklamie, a będziecie mieć wincy hajsu niż Grzejniczek, wincy gratów niż Złomnik i wincy fejmu na Pudelku niż Blogomotive". Popatrzyłem, kto już dołączył, spytałem koleżankę z pracy, która umie w internety i tzw. blogosferę i stwierdziłem, że w sumie to czemu nie. Dlatego też dzięki mej sprzedajności i totalnemu brakowi kręgosłupa moralnego czasem zobaczycie tu jakąś reklamę. Możecie w nią kliknąć. Lub nie. Już od jutra zaś zobaczycie moje nowe, ociekające prestiżem, lajfstajlem i multiinterfejsem logo na Autoblogach. Logo zrobione w GIMP-ie przez Wybrankę ze starannie przeze mnie wyselekcjonowanych elementów. Custom handmade one-of-a-kind.

A wygląda ono tak:

Przypominam: było robione w GIMP-ie.

Ale i tak jest fajne. Choć pewnie i tak nie docelowe.

Tymczasem już niedługo nowe wpisy, w tym kolejne testy (tak, tak), mixy (tak, tak, tak!) oraz dawno niewidziany tu Top Srylion. A może i coś basowego się znajdzie.

Do najbliższego.