Śmignąwszy: S70, czyli Sedan dla 70-latka

Jak to jest - od momentu spotkania ze Skanssenem jestem zakochany w Volviaczach, a poza nim miałem okazję jeździć tylko trzema innymi egzemplarzami, z czego jeden jest własny (i przez ortodoksów nieuznawany za "prawdziwe" Volvo), drugi - nowy, a trzecim jechałem za krótko by zrobić test. Tak się nie godzi. Tak być nie powinno. TAK BYĆ NIE BĘDZIE, cytując klasyka.

I wreszcie nie jest.

Gdy dowiedziałem się, że jeden ze znajomych wyposażył się w Volvo stanowiące swego rodzaju pomost między starymi a nowymi modelami, wiedziałem, że będzie test. Zresztą, nie ukrywajmy, sam mi to zaproponował. Jak zatem mógłbym powiedzieć "nie"?

No nie mógłbym. 

S70 (i jego wersja kombi, czyli V70) to modele wywodzące się bezpośrednio z serii 850. Ta zaś stanowiła swego rodzaju rewolucję, zapoczątkowując przestawienie się szwedzkiej marki w pełni na przedni napęd. Rzecz jasna przednionapędowe Volviacze - konkretnie seria 400 - były tłuczone już wcześniej, ale stanowiły mniejszą, tańszą propozycję. Tu zaś - proszę bardzo, duży model (no, klasy średniej, ew. średniej-wyższej) a silnik w poprzek i napęd na front. Póki co jednak stylistyka pozostała dość tradycyjnie volvowska - spokojna, kanciasta i dość konserwatywna. Zaokrąglony front wprowadzony w S/V70 i wysokie, pionowe tylne lampy kombiaka zapowiadały już pewne zmiany stylistyczne, jednak ogólna sylwetka wciąż nie pozwalała na pomyłkę - to zdecydowanie Volvo.

Wnętrze już dość wyraźnie wskazywało na to, że idzie nowe. O ile w 850 deska rozdzielcza wciąż była kanciasta a daszek nad zegarami czy pokrywa schowka przypominały choćby te z 940/960, o tyle w serii 70 kokpit został już mocno wyoblony. Nadal jednak czuje się tu volvowskiego ducha - zarówno za sprawą bardzo wyraźnych, typowo po szwedzku stylizowanych wskaźników, jak i solidnego montażu i trwałych choć niezbyt wyszukanych materiałów. Jedynym zgrzytem są dość typowe dla końcówki lat 90-tych gumowane przyciski na drzwiach - po 20 latach nie wyglądają zbyt estetycznie.

Z przodu siedzi się wygodnie, choć fotele okazały się dla mnie nieco zbyt sztywne. Ponadto odniosłem wrażenie, że standardowa pozycja jest nieco bardziej pionowa, niż w 940. Miejsca jest sporo, wszystkie przełączniki są pod ręką, zaś widoczność jest niemal wzorcowa. Tylna kanapa również nie rozczarowuje - miejsca na głowę i na nogi wystarczy nawet wysokim pasażerom.

Oczywiście, jako, że mamy do czynienia z Volvo, nie można nie wspomnieć o bagażniku.

S70, zgodnie z zapoczątkowaną przez serię S/V40 nomenklaturą, jest sedanem, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Nie ma co tutaj szukać uniwersalności kombi czy choćby hatchbacków. Sam kufer jest jednak całkiem przyzwoity, zaś jego szerokość w pełni wystarcza na zamieszczenie tam basiwa w usztywnianym pokrowcu - i to mimo spoczywającego w nim już kołą zapasowego, którego standardowe miejsce zostało zajęte przez toroidalny zbiornik paliwa Lepszego Ponieważ Grzybo  Gazowego.

Co z kolei prowadzi nas prościutko do tego, gdzie ze wspomnianego zbiornika płynie ówże odżywczy podtlenek biedy.

Pod maskę wciśnięto poprzecznie pięciocylindrową benzynową jednostkę o pojemności 2,4 litra i mocy 144 KM. W ogóle wszystkie silniki S/V70 miały 5 cylindrów - także pozyskiwane od Volkswagena 2,5-litrowe klekoty TDI, znane choćby z bardzo udanych Audi 100/A6 C4. Napęd trafiał na przednią oś, choć były i odmiany pędzone na cztery kopyta. Co prawda czterocylindrowy Redblock pod względem trwałości i łatwości napraw wciąż prawie nie miał sobie równych, nowe pięciocylindrówki też szybko zapracowały na dobrą opinię. Zadbane egzemplarze spokojnie przekraczały bez remontu pół miliona kilometrów a poważne awarie zdarzały się nader rzadko. Do tego silniki te dobrze tolerują gazior, co chętnie wykorzystywali (i wciąż wykorzystują) nie tylko Polacy, ale również Włosi czy Holendrzy.

Pozostaje, rzecz jasna, kwestia tego, jak to wszystko razem spisuje się podczas jazdy. A spisuje się bardzo sympatycznie.

Pierwszą rzeczą, którą zauważyłem, prowadząc S70, była... jego zwrotność. O następcy tego modelu krąży opinia samochodu zawracającego na 17 razy tam, gdzie większość innych opędza manewr na 3, tu jednak absolutnie nie odniosłem takiego wrażenia. Mimo poprzecznego umieszczenia dość długiego silnika, Volvo zawraca wystarczająco ciasno, by nie martwić się zanadto w przypadku konieczności wyjazdu z ciasnej alejki.

Dynamika kanciastego Szwedzkiego sedana nie jest może powalająca (od mocniejszego mrowienia w gatkach były takie wersje, jak T5R), jednak nie do końca przystaje do konserwatywnej emeryckiej stylistyki. 144 konie całkiem sprawnie napędzają niezbyt lekkie Volvo, pozwalając jak równy z równym walczyć o miejsce na lewym pasie. Do bardziej entuzjastycznego wykorzystywania ciężaru podeszwy skłania również świetny dźwięk rzędowej piątki. Nie zmienia to jednak faktu, że S70 najlepiej czuje się podczas dość spokojnej jazdy. Nastawy zawieszenia są ukierunkowane raczej na komfort (choć nie ma tu tapczanowatości starszych modeli - rzekłbym, że niestety), zaś całości raczej grzybnego charakteru dopełnia dość leniwie pracujący automat - tu zresztą całkowicie sprawny, zaś udokumentowane regularne wymiany oleju pozwalają mieć nadzieję na przyszłość.

Posdumowanie, czyli zady i walety:

Volvo S70 to kawał przyzwoitego, solidnego, wygodnego samochodu, który sprawdzi się w większości zastosowań, zaś tam, gdzie nie da rady, w sukurs przyjdzie jego brat z plecakiem, czyli V70. Poza zastosowaniami ekstremalnymi w zasadzie trudno mi wymyślić sytuację, w której pięciocylindrowy Volviacz nie byłby całkowicie satysfakcjonującym sprzętem. Jednak... czegoś mi w nim brakuje. Tak, to bardzo przyjemny, dobry samochód, ale troszkę za mało jest w nim tej specyficznej magii starych Volviaczy. Być może to kwestia przedniego napędu, a może po prostu za mało spędziłem czasu za jego kierownicą. Muszę jeszcze przejechać się wcześniejszą odmianą, czyli 850. Kto wie, może wtedy zmienię zdanie. Póki co jednak najlepiej czuję się w starszych, pędzonych na zadnią oś modelach. Tak już mam.

Plusy:

• przyzwoity komfort jazdy
• niezła dynamika
• piękny dźwięk silnika
• zaskakująca zwrotność
• solidna konstrukcja

Minusy:

• kiepskiej jakości przyciski we wnętrzu
• trochę za mało volvowatego charakteru

Co nim wozić:

Do przewozu sprzętu znacznie lepszym wyborem będzie kombi V70, jednak i do sedana wrzucimy basetlę lub dwie. Oczywiście pierwszą sugestią, jaka przychodzi na myśl, jest Hagstrom Super Swede, ale tak naprawdę dobrze będzie się tu czuł praktycznie każde klasyczne basiwo - choćby Jazz Bass czy Rickenbacker. Ze wzmacniaczy natomiast - oczywiście szwedzki EBS (przy czym do S70  lepiej pasować będą raczej mniejsze, lżejsze modele). Przyznaję jednak, że nie jestem ich fanem. A czy zostałem fanem S70? Powiem tak: choć nie stał się moim wymarzonym modelem, wiem, że najchętniej zostałbym przy Volvo. 

A tymczasem oglądajcie filmidło. BORK BORK BORK

Eventualnie: trzecia Persona

Na tzw. warszawskiej scenie graciarskiej funkcjonuje kilka mocnych ekip zajmujących się m.in. organizacją rajdów. Jest legendarne już Stado Baranów, które ostatnimi czasy działa dużo rzadziej, niż w latach minionych, jednak nadal każdy barański event jest niczym cios krzywym drążkiem Panharda prosto w mózg. Jest ekipa Rembertowiaków potrafiąca - jak mało kto - idealnie wykorzystać te nieliczne, wciąż pozostające fragmenty starej, nieco zapomnianej Warszawy. Jest również lubująca się w odkrywaniu Stolicy po kawałku Warszawa Inaczej, idealnie łączący turpizm z surrealizmem Miks Wielokołowy i specjalizujące się w motoryzacyjnej zgniliźnie Wrosty Ściany Wschodniej, które to trio współpracuje czasem w rozmaitych konfiguracjach, z których zresztą zazwyczaj wynikają rzeczy nader smakowite. I jest wreszcie zgrany duet Klasyki i Plastiki, znany ze skupianiu się na nawigacyjnych aspektach rajdowania. I ta właśnie ekipa po raz trzeci zorganizowała rajd o nader celnej nazwie Persona Ma Grata. My zaś pojechaliśmy w nim po raz drugi.

Start był malowniczo zlokalizowany w położonej gdzieś między Sochaczewem a Kampinosem Moto Przystani. Oczywiście nie bylibyśmy sobą gdybyśmy nie przyjechali jako jedna z ostatnich załóg.

Prawda, nie przeczę, jest co podziwiać.

 Jednakowoż po nas przyjechało jeszcze kilka innych ekip.

Większość była jednak już na miejscu.

Zaraz po dojechaniu na start okazało się, że pierwsza konkurencja odbędzie się jeszcze przed wyruszeniem w trasę. Otóż... trzeba było przejechać plan na papierze. Po prostu rejon, na którym załogi miały zmagać się z planem, został bez zapowiedzi zamknięty dla ruchu i zalany wartką rzeką sonicznego kału znaną wielu jako disco polo. Pozostało jedynie przenieść plan na, prawdaż, plan. I tu, niestety, w przeciwieństwie do planu jeżdżonego, Obywatelka Pilotka została sama na placu boju. Obecność Młodzieża, który zresztą niedługo wcześniej dopytywał się, kiedy znów zostanie zabrany na rajd, uniemożliwiła mi współuczestnictwo w tej części zmagań. Niestety - na jego czynny udział (lub przynajmniej względnie bezobsługową samobieżność) przyjdzie jeszcze poczekać kilka lat.

Wkrótce odbyła się krótka odprawa.

Pozostało jedynie przystroić rydwan numerem startowym i ustawić się w kolejce do wyjazdu.

Trasa bardzo szybko okazała się niezwykle malownicza. Itinerer wiódł przez niesamowicie wręcz urokliwe drogi biegnące a to przez las, a to przez kawałek pola, a to wśród łąk. Podziwianie widoków mogło momentami odciągnąć załogi od wykonywania zadań z trasy, czyli odnajdywania zdjęć (nam udało się ustrzelić wszystkie z wyjątkiem jednego) oraz spisywania wszystkich przejeżdżanych torów, mostów biegnących nad jakąkolwiek wodą oraz mijanych OSP. 

Zdarzały się również zadania, do których należało opuścić swój rydwan.

Poza zadaniami z trasy na uczestników czekał jeden pekap - dość wredny zresztą, gdyż dotyczący geografii i historii regionu. 

Polegliśmy na nim koncertowo. Być może dlatego, że próbowaliśmy podejść do tematu uczciwie. Wielu innych uczestników jednak postanowiło podeprzeć się mobilnymi pomocami naukowymi.

Kolejną pułapką była kilkukilometrowa dojazdówka. Przez naszą nieznajomość tematu czytania odległości podanych w kratkach wyniosło nas gdzieś na wieś kończącą się... bramą. Nie pozostało nam nic innego, jak tylko wykręcić w tejże bramie i spróbować jakoś dotrzeć na trasę. W efekcie pierwszy etap ukończyliśmy jako ostatni, dość długo po poprzedzających nas załogach.

Drugi etap był dużo krótszy, równie malowniczy, co pierwszy, i... niezbyt precyzyjnie opisany. Przynajmniej półgodzinne kręcenie się w okolicach Łasic (zanim w końcu zdecydowaliśmy się zadzwonić do organizatorów i dowiedzieć się, że rzeczywiście jest mały babol) poskutkowało zmęczeniem, rozdrażnieniem i spadkiem koncentracji na reszcie trasy. Ta zaś prowadziła między innymi... wałem przeciwpowodziowym. Zresztą zostaliśmy uświadomieni przez autochtonów, że jeżdżenie nim jest haram, co, biorąc pod uwagę, że stanowił on chyba jedyną drogę dojazdu do jednej z posesji, było dość ciekawym spostrzeżeniem.

Niedługo później, zgrzani i wymęczeni, wpadliśmy na metę.

Niektórzy już odjeżdżali.

Inni postanowili korzystać z uroków natury i zaczekać na wyniki. 

Te zaś zostały ogłoszone szybciej, niż większość uczestników się spodziewała. Jak się jednak okazało, również w wyliczenia punktacji wkradły się drobne błędy, co organizatorzy, chcąc niechcąc, musieli później odkręcać.

Trzeciej edycji rajdu Persona ma Grata nie mogę ocenić jednoznacznie. Z jednej strony - niesamowicie wręcz urokliwa trasa, w której ułożenie organizatorzy niewątpliwie włożyli sporo wysiłku. Z drugiej - błędy i bezsensowny pekap geograficzno-historyczny. Błędy jednak mogą zdarzyć się każdemu, KiP-y zaś znane są z bardzo solidnego (i niebanalnego) podejścia do nawigacyjnej strony rajdów, dlatego niewątpliwie zgłoszę się na kolejną robioną przez nich imprezę.

Mam tylko nadzieję, że plan odbędzie się na drodze. I że nie będzie aż takiego skwaru.

Skala MIKSolidyjska: niedźwiedzie i rzymianie

Od ostatniego miksu minęło już trochę czasu. Akurat tyle, by stwierdzić, że warto zapodać kolejny. A tak się składa, że właśnie nazbierało się 25 mniej lub bardziej żenujących zdjęć tradycyjnie przedstawiających urągające bezpieczeństwu i ekologii graty zaśmiecające rejony, będące logiczną kontynuacją części poprzedniej: Ursus i Włochy.

Dwie zachodnie (tudzież, w przypadku Włoch, południowo-zachodnie) dzielnice są mocno oddalone od centrum miasta. Poza tym sporo jest tam okolic typowo podmiejskich, zabudowanych domkami jednorodzinnymi, niejednokrotnie dość już starszawymi - można by się zatem spodziewać, że grat ściele się tam gęsto. Niestety - nie do końca. Włochy są już w zasadzie zeksplorowane, a Ursus... no cóż, w Ursusie prawie nic ciekawego nie ma. Wystarczyły dwa - trzy miksy by w zasadzie wyczerpać temat.

Na szczęście wciąż zdarzają się srogie rodzyny. I to od żelaza z krainy traktorów dziś zaczniemy.

Na Woli też lubią je hodować

Wciąż zwykły środek transportu

Wciąż ohydny parch

Wciąż z@j3bisty

Poprosiłbym. Pytany przez aktywistów, czym jeżdżę, mógłbym mówić "a, mam dwa holendry"

Najlepszy kolor w gamie wąskolistwego

Temat Włoch rozpoczynamy dodawaniem z wynikiem 506

Prdolę, nie robię

I takich wersji nadwoziowych bardzo dziś brak

Kareta Xawerego Dunikowskiego

Początek końca

OVER 9000!!! #pdk

Amerykńscy Niemcy. Albo niemieccy Amerykanie. Jak Kurt Vonnegut.

A tak to wyglądało kilka miesięcy temu.

Tam chyba uważają tylko wersje ZeUSA.

Morderca zabytków.

A tak sobie stoi na podwórku, nic ciekawego, scrolluj dalej.

Bardzo pochwalam długoletnią wierność.

Gdzie moja książeczka czekowa

...grubiej się nie dało.

Nie sfocusowało mi się

Doprawdy, taki despekt dla Krula Prestirzu

Wspaniała blacha + Indenor pod maską. Szanuję to.

A nikt nawet nie zauważył, że to Cenny Klasyk

Wspomnienie chłodniejszych dni

Następny przystanek... będzie. Tyle mogę rzec.

Do.