Na koniec roku, czyli podsumowanko 2014

No i rok nam się kończy. Już jutro Sylwester, zaś za niewiele ponad dobę zacznie się rok 2015. Co oznacza, że XXI wiek mamy już od 15 lat.

Borze Tucholski, ale ten czas zaiwania.

Wszystko to oznacza, że - jak co roku - nadszedł czas pewnych podsumowań.

Rok 2014 był dla mnie dość niezwykły - pełen zupełnie nowych wrażeń i doświadczeń. Najważniejszym wydarzeniem, zajmującym miejsce w ścisłej czołówce absolutnie najważniejszych wydarzeń mojego życia, było oczywiście zostanie ojcem. Wszystkich zainteresowanych informuję, że Młodzież rośnie zdrowo a czasem nawet pomaga mi w testach.

Zmiany - znacznie mniej istotne, ale zauważalne dla wprawnego oka i ucha - zaszły też w mym instrumentarium. Pożegnałem się z Geddym, a jego miejsce zajął 34-letni Fernandes, doskonale udający Precisiona.

Opisując go, narzekałem na kiepskiej jakości oryginalną przystawkę. Powód do owych narzekań jest już nieaktualny - pewien czas temu jej miejsce zajął przetwornik Fender Original P-Bass, który sprawił, że bas z przyzwoitego stał się świetny.

Podziękowania dla Maciejqa za pomoc!

Poza tym - ograłem kilka basów, powspominałem dwa inne, rozpocząłem dwa nowe cykle (gęba i paluchy oraz basista się bawi), wziąłem udział w 3 rajdach, obserwowałem 3 inne i przetestowałem 14 samochodów. Jeden z nich wylądował na boku. Nie z mojej winy. Ale i tak bawiłem się świetnie.

Udało mi się także wygrać pewien konkurs, dzięki któremu jeden z tych 14 samochodów mogłem poznać dokładniej, spędzając bardzo sympatyczny weekend za kierownicą Dacii Duster.

Własne jeździdło wciąż pozostaje to samo - Madzia mimo postępującego wieku, przebiegu i korozji wciąż trzyma się mocno. Po ostatnich naprawach, które objęły zużyte elementy zawieszenia, pojeździ jeszcze sporo, oświetlając drogę wygranymi w innym konkursie (tym razem u Złomnika) żółtymi Philipsami i cały czas dzielnie wożąc sprzęt.

Niestety, rok, a szczególnie jego końcówka, przyniósł również smutne chwile. W nocy z Wigilii na pierwszy dzień Świąt swój ziemski tron opuścił Król Euzebiusz. Nie wiem, ile miał lat - trafił do mnie kilka lat temu już jako dorosły kłapouch. Przez długi czas był przeuroczym kompanem (również dla czujących przed nim słuszny respekt trzech kocich pań). Niedługo przed świętami zaczął wyglądać na osowiałego, był mniej ruchliwy, jedynie jak zawsze hałasował poidełkiem (oczywiście w środku nocy). Chciałem zabrać go do weta zaraz po świętach. Nie zdążyłem.

W sobotę zaraz po świętach spoczął w miejscu, w którym zawsze był najszczęśliwszy, wśród drzew i trawy.

Pozostając w tematyce pożegnań - pod koniec maja opuściłem zespół, z którym grałem przez prawie 9 lat, nagrałem 2 płyty pod dwoma różnymi szyldami (rockowo-autorskim i symfonicznym) i odwiedziłem Chicago. Decyzja była trudna, ale... nie żałuję. Czasem przychodzi czas, i tyle.

Tak, ten rok był trudny. Ale też ciekawy. I w gruncie rzeczy dobry.

Do zobaczenia w następnym.

Śmignąwszy: Roomster

Dobrý  večer.

Święta już za nami, powoli zbliża się koniec roku, ale jeszcze zostało kilka dni, które można wykorzystać np. na opisanie sprzętu, którym miało się okazję bujnąć w ciągu ostatnich tygodni. Toteż właśnie to mam zamiar niniejszym uczynić. Ostatni test w 2014 roku, następny dopiero w 2015, czekanie do przyszłego roku, tak bardzo najgorzej, nuda, gdzie jest kontent, cofam lajka.

Jak już wspomniałem w top 10 najładniejszych samochodów w miarę współczesnych, z dziwnych, niezrozumiałych dla kogokolwiek normalnego powodów strasznie podoba mi się Skoda Roomster. Nietypowe proporcje, to dziwaczne załamanie linii okien, przód kabiny nieco przypominający samoloty (i ostatnie pomysły Saaba) - to wszystko do mnie mówi. Nic nie poradzę, przepraszam, nie strzelać do basisty - nie jest do końca normalny. Tak czy inaczej, według mnie jest to jedyny model Skody, który jest JAKIŚ. Bardzo chciałem karnąć się kiedyś Roomsterem, żeby zobaczyć, czy jeździ równie fajnie, co wygląda - tym bardziej, ze kiedyś jechałem takim, tyle, że z tyłu (taksówką), i było tam naprawdę mnóstwo miejsca. NAPRAWDĘ MNÓSTWO. W końcu, zachęcony spamem przychodzącym mi na skrzynkę (WYPRÓBUJ SKODĘ, WYGRAJ ŻYCIE W PRESTIŻU), umówiłem się na jazdę próbną. I pojechałem.

Salon Skody mieszczący się na ul. Połczyńskiej położony jest w miejscu, gdzie jeszcze do niedawna nie było żadnej cywilizacji poza sporą stacją trafo a dojazd możliwy był w zasadzie tylko z jednej strony. Na szczęście wybudowany w ostatnich latach wiadukt umożliwił dotarcie do Mor (Morów?) od strony Ursusa. Jadąc tamtędy minąłem miejsce, gdzie znajdowała się meta tegorocznych Nitów.

Sam salon nie wyróżniałby się w zasadzie niczym, gdyby nie jeden stojący tuż przy drzwiach element - konkretnie zaś piękna, czarna Skoda 1101 Tudor z 1948 lub 1949 roku. NA CZARNYCH. Wedle tabliczki informacyjnej, jej odbudowa trwała k. 9 lat. Nie bardzo rozumiem, czemu prace nad - bądź co bądź - dość popularnym w swych latach autem miałyby trwać tak długo. Jedynym wytłumaczeniem, jakie przychodzi mi do głowy jest długotrwałe poszukiwanie elementów tzw. galanterii chromowanej, czyli ozdobnych wykończeń, które rzeczywiście bywają trudne do zdobycia i potrafią kosztować chore pieniądze. Tak czy inaczej, efekt finalny jest świetny i Tudor jest fantastyczną ozdobą salonu.

Mimo wszystko wątpię, czy jest to oryginalny wzór tapicerki

Przejdźmy jednak do tego, po co wybrałem się do dość odległego salonu (nie narzekam, sam go wybrałem właśnie dlatego, że w tamtych okolicach praktycznie nie bywam), czyli do Roomstera.

Egzemplarz, którym przyszło mi wykonać próbną rundkę, był niestety srebrny, co sprawiało, że nawet bycie Roomsterem nie zdało się na zbyt wiele. Raz jeszcze (jak zawsze) okazało się, że srebrny lakier jest w stanie nawet najciekawiej wyglądające auto zmienić w mdłe wizualnie mydło pozbawione jakichkolwiek cech. Dla kontrastu - w salonie stał jasnobłękitny Roomster wyposażony w opcjonalne okno dachowe (nie, to nie do końca to samo, co szyberdach), który prezentował się świetnie. Zresztą był już ponoć zaklepany.

Jednak nie lakierem się jeździ, kupując nówkę-salonówkę można wybrać takie wykończenie, jakie się chce, a ja przyjechałem ocenić to, jak jeździ Roomster. I, oczywiście, czy nadaje się do transportu sprzętu basowego.

A nadaje się zupełnie nieźle.

Bagażnik Roomstera, będącego jednym z najmniejszych przedstawicieli klasy tzw. kombivanów, może nie rzuca na kolana pojemnością czy szerokością (która jest szczególnie ważna w przypadku konieczności przewiezienia basu w sztywnym futerale), ale okazuje się całkiem ustawny. Basówka w usztywnianym pianką pokrowcu daje się bez problemów włożyć na skos - tak, jak w wielu sporo większych samochodach. Do tego jest naprawdę głęboki.

Jednak zdolności przewozowe Roomstera najmocniej błyszczą w momencie, gdy zaczynamy bawić się możliwościami powiększania przestrzeni bagażowej. A te naprawdę robią wrażenie.

Zacznijmy od tego, że - jak większość jej konkurentów - praktyczna Skoda ma tylną kanapę dzieloną na trzy części. Każdą z nich można składać osobno. Można położyć samo oparcie (powstaje wtedy wysoki stopień), można też złożyć wybraną część siedzenia "na dwa", czyli po położeniu oparcia postawić złożoną całość razem z siedziskiem pionowo do przodu, dzięki czemu uzyskujemy sporą, płaską powierzchnię. Elementy kanapy można też dość łatwo demontować, zaś po wyjęciu środkowej, najwęższej części, dwie zewnętrzne można przysunąć do siebie. Sprytne.

Wspominałem już, że na tylnym siedzeniu Roomstera jest naprawdę dużo miejsca? 

Niestety, za kierownicą sympatycznej Skodziny nie jest już tak dobrze, jak z tyłu.

Roomster jest oparty na drugiej, właśnie schodzącej ze sceny generacji Fabii. Dzieli z nią front, silniki, przednią część płyty podłogowej wraz z zawieszeniem oraz miejsce dla kierowcy i siedzącego obok niego pasażera. Oznacza to również, że taka sama jest deska rozdzielcza - solidnie zmontowana z przeciętnych materiałów i w bazowych wersjach sprawiająca wręcz depresyjne wrażenie - oraz pozycja za kierownicą. A do tej ostatniej można się przyczepić.

Być może nie poświęciłem wystarczająco dużo czasu na ustawieniu fotela i kierownicy pod siebie. Być może miałem go też za mało na przyzwyczajenie się do tego, jak siedzi się z przodu w czeskim kombivanie. Jednak w większości innych samochodów (także tych niedrogich) nie miałem takich problemów. Niesprawiedliwym byłoby określenie, że za kierownicą Roomstera siedzi się jak na zydlu czy na krześle - nie mam problemu z wysoką, dość pionową pozycją. Fotel też był dość wygodny. Mimo to pozycja (po ustawieniu fotela zgodnie z moim wzrostem) zdawała się dość nienaturalna. Miałem też poczucie pewnej ciasnoty - zaskakujące, biorąc pod uwagę ogrom miejsca z tyłu.

Wrażenia z samej jazdy na szczęście były już zupełnie niezłe.

Pod maską "mojego" Roomstera znajdował się najprostszy i chyba najrozsądniejszy w obecnej gamie Skody 80-konny benzyniak o pojemności 1,4 litra. Czemu najrozsądniejszy? Jest to jedyna dostępna w Roomsterze prosta, niedroga w obsłudze jednostka, pozbawiona turbodoładowania czy bezpośredniego wtrysku. Niestety, zdecydowanie najlepszy pod tym względem silnik koncernu VAG, nieśmiertelny, 105-konny benzyniak 1,6, został wycofany w momencie liftingu. Zniknęło tez legendarne 1.9 TDI - na szczęście zostało zastąpione cieszącym się (póki co) dobrą opinią dieslem 1.6 TDI CR. Wiadomo jednak, że drogi serwis współczesnych silników wysokoprężnych czyni ich zakup opłacalnymi wyłącznie wtedy, gdy robimy spore przebiegi a samochód eksploatujemy głównie w długich trasach, gdzie bez problemu "przepala" się DPF, bezlitośnie zatykający się w miejskich korkach. Jeśli zatem jeździmy głównie po mieście pozostają silniki benzynowe. Nowoczesne, dynamiczne i oszczędne 1.2 TSI pod względem awaryjności jest troszkę lepsze od 1.4 TSI, ale równie dobrze możemy powiedzieć, że rak jest lepszy od AIDS. Dlatego, jeśli chcemy jeździć autem jeszcze choć trochę po upływie gwarancji, pozostaje to, co miałem okazję zmuszać do pracy swą prawą stopą, czyli wspomniane już "zwykłe" 1.4 16V. I, choć szału nie robi, do sprawnej jazdy po mieście zupełnie wystarczy. 80 KM w aucie o tej masie to niezbyt dużo, jednak pod w miarę sprawną stopą potrafi zupełnie sprawnie wyekspediować Skodę do przodu, nie grożąc, że nasze nerwy będą szarpane klaksonami znajdujących się za nami samochodów. Roomster byłby na pewno w stanie poradzić sobie z większą mocą, o czym świadczą niezłe, sprężyste nastawy zawieszenia - nie za twarde ale też nie bujające na zakrętach, sugerujące, że auto bez problemu poradzi sobie zarówno z szybszą jazdą, jak i z kompletem pasażerów oraz pełnym bagażnikiem. I w sumie chętnie wykorzystałbym pocieszne, czeskie jeździdło właśnie do takich celów. Czyli do tych, do których zostało stworzone.

Gdyby tylko pozycja za kierownicą była wygodniejsza.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Skoda Roomster to całkiem sympatyczne toczydło. Sympatyczne a zarazem praktyczne - bagażnik jest spory, a możliwości aranżacji przestrzeni ładunkowej imponują. Do tego aktualnie Skoda oferuje niezłe promocje, dzięki czemu nieźle wyposażonego Roomstera 1.4 80 KM można mieć za ok. 50 tysięcy, co jest niezłą ofertą w tej klasie. Jednak bardzo rozczarowała mnie przede wszystkim pozycja za kierownicą - wrażenie ciasnoty nie opuszczało mnie ani na chwilę. Jeśli jednak Tobie będzie tam wygodnie - warto się skusić. A przynajmniej warto sprawdzić.

Ja jednak za te pieniądze wolałbym choćby Dustera.

Plusy:

* spory bagażnik
* praktyczność (bardzo duże możliwości kształtowania przestrzeni bagażowej)
* niezłe zawieszenie
* fajna stylistyka zewnętrzna (tak, będę jej bronił)

Minusy:

* ciasne, niewygodne miejsce kierowcy
* ponura deska rozdzielcza
* tylko jeden rozsądny benzyniak w gamie

Co nią wozić:

Roomster to auto zarówno pocieszne z wyglądu (pod warunkiem, że nie jest srebrne), jak i praktyczne. Do bagażnika wejdzie sporo sprzętu, szczególnie gdy złoży się część tylnej kanapy. Można wozić nią robione w Czechach Spectory Euro i ReBop. Po złożeniu tyłu można załadować do niej czeską wersję fenomenalnego elektrycznego kontrabasu NS-Design. A można też targać nią stare, jeszcze czechosłowackie Jolany - równie oryginalne, co stylistyka Roomstera.

Na shledanou!

Basista się bawi: świąteczna nostalgia

No i mamy Wigilię. Już dziś wieczorem rodziny siądą do stołów, by jak co roku pożreć się o losowo wybraną pierdołę. Szpitale ugoszczą ofiary zarówno przejedzenia jak i przepicia, tych ostatnich w swe ciepłe progi przyjmą także wytrzeźwiałki. Dzieci będą wrzeszczały, że miał być ajpad, babcie będą objeżdżały matki za niedbalstwo a wnuki za niewdzięczność oraz bycie obrzydliwą, dzisiejszą młodzieżą, ojcowie będą walili pięścią w stół, wódka będzie lała się między jedną kolędą a drugą a na koniec tłumy ruszą chwiejnym krokiem na pasterkę, by wysłuchać, na kogo głosować następnym razem i że odpuszczenie win jest możliwe jedynie wtedy, gdy banknot na tacy ma dwa zera. Ja tymczasem pogrążę się w nostalgii, gdyż mam po temu świetną okazję.

Gdy usłyszałem, że imć Szwagier trzyma gdzieś w domu Pudło, zastrzygłem uszami. Pudło to zawsze fajna sprawa. W Pudle można trzymać rzeczory. Na ten dany przykład - resoraki sprzed lat. I  właśnie to, jak mi powiedziano, znajdowało się w Pudle. Dlatego któregoś dnia, z okazji wizyty, Pudło zostało wytaszczone.

Wiedziałem, że będzie dobrze, ale nie spodziewałem się, że aż tak.

Z Pudła wyjechały wspomnienia z mych dziecinnych lat - Matchboxy, Majorette, Corgi - oraz moje niespełnione w dzieciństwie marzenia. Wszystkie poobijane, niektóre ze skrzywionymi ośkami czy urwanymi reflektorami, ale mimo tego (a może właśnie dzięki temu) wspaniałe. Były tam autka, które kiedyś miałem, m.in. matchboxowskie Ford A charakteryzujący się tylnymi kołami sporo większymi od przednich, Citroen 15CV czyli wypasiona wersja Traction Avant, coś, co chyba każdy miał a teraz nie zawsze docenia, czyli Matra Rancho (w realu częściej występująca pod markami Simca i Talbot) czy najfajniejszy sportowy samochód lat 80. czyli B-grupowy Ford RS2000, a także ozdobiony kwiatkami na otwieranych drzwiach Citroen 2CV z kolekcji angielskiej firmy Corgi. Znalazło się też kilka samochodzików, na których widok opadła mi szczęka.

Po kilkunastu minutach ślinotoku i nieartykułowanych dźwięków selekcja została dokonana. Dziewięć modelików trafiło do mojego plecaka i wróciło ze mną do domu, oczywiście z intencją przekazania ich w odpowiednim momencie Młodzieżowi. Ale z 3 z nich cieszę się szczególnie. Co ciekawe, każdy z nich ma otwierany zad.

Francuska firma Majorette zawsze słynęła z bardzo solidnie wykonanych samochodzików z trwałym, metalowym podwoziem i świetnym (wszak prawdziwie francuskim) resorowaniem. Były one zazwyczaj ładne, poziomem wykończenia zbliżone do najpopularniejszych wówczas Matchboxów, jednak łatwe do odróżnienia od słynnej brytyjskiej konkurencji. Nie inaczej jest i w przypadku niebieskiej Toyoty Lite Ace, której obecność w Pudle skwitowałem radosnym kwikiem. Busik ma co prawda pomazane szyby (pewnie domowe przyciemnianie - + 1 do szacunku Ludzi Piaskownicy), ale ogólnie zachował się w bardzo dobrym stanie. Resorowanie utrzymało swą sprężystość (szanse na wysokie miejsce w podwórkowym konkursie "który resorak najwięcej razy podskoczy na kółkach jednej osi"), zaś całe autko zachowało integralność. Tylna klapa otwiera się łatwo i pozostaje na swoim miejscu, ukazując wytłoczony w białym plastiku... ekwipunek wędkarza. Serio - widać rybackie buty i wędkę. W Polsce samochodem wędkarza jest zazwyczaj Felicja, ewentualnie Lanos - czy we Francji był to praktyczny, japoński vanik?

Kolejnym, na pewno jednak starszym wyrobem Majorette był przepiękny ambulans na bazie Citroena DS. Francuska "bogini" za sprawą specyficznej budowy (dach nie był elementem przenoszącym naprężenia) i fenomenalnego, hydropneumatycznego zawieszenia była idealną bazą pod karetkę. Wystarczyło wydłużyć i tak już spore nadwozie et voila - można wozić chorych, lecząc ich samym bajecznym komfortem i bezbłędną stylówą. Inna rzecz, że ja sam symulowałbym chorobę, by trafić do takiego pojazdu. Choćby na noszach. Sam modelik też nie sprawia wrażenia pacjenta specjalnej troski - widać po nim jego wiek (podejrzewam, że opuścił fabrykę zabawek w latach 70.), jednak całość trzyma się bardzo dobrze. Co prawda resory (niestety hydropneumatyka nie występowała w wydaniu mikro) straciły już nieco ze swej sprężystości, ale solidna budowa obiecuje przetrwanie kolejnych kilku dziesięcioleci. Taki jest zresztą plan.

Na koniec - autko, które sam miałem i było jednym z mych ulubionych. Klasyczny Matchbox z 1982 roku (to, co zawsze lubiłem w Matchboxach, to podawanie roku wypuszczenia danej serii na podwoziu - pamiętam, że za młodu szukałem po bazarach jak najstarszych, miałem nawet ze dwa z roku '69). Resorak, który zna chyba każdy miłośnik starego, nietypowego żelaza. Na podwoziu wytłoczona jest nazwa Matra Rancho, choć dokładniej rzecz biorąc była to Matra-Simca, ew. Talbot-Matra. Samochód został opracowany na bazie niezwykle udanej Simki 1100, produkcję zaś zlecono firmie Matra, w której wiele lat później powstawało Renault Avantime. Rancho stało się prawdopodobnie pierwszym crossoverem - autem udającym uterenowione mimo napędu na jedną oś. Jednak produkowany przez Matrę samochód miał jedną cechę, której nie ma 90% dzisiejszych crossoverów: był praktyczny. Mimo tego, model nie przyjął się i dziś jest prawie zapomniany. Niesłusznie zresztą. Co ciekawe, wiele osób, które nie mają dziś pojęcia o istnieniu tego ciekawego wynalazku, miało Matrę Rancho w przyzwoicie wykonanej, matchboxowskiej wersji w swej kolekcji resoraków. Miałem i ja. Ale ja nie zapomniałem.

Czemu piszę o tym dziś? Otóż mamy Wigilię - dzień który może stresuje nas, dorosłych, ale dla dzieci ma nieprawdopodobną wręcz magię. Pamiętam ją zresztą do dziś. Klimat, zapach choinki i wypatrywanie Św. Mikołaja przez okno, a potem okrzyk kogoś z rodziny, że pod choinką są już prezenty. Tego typu manewry czekają też mnie. Najprawdopodobniej już za dwa lata. W kolejnych zaś latach autka zaczną trafiać w łapki Młodzieża. Mam nadzieję, że przetrwają tę próbę - tak, jak przetrwały w rękach poprzednich właścicieli.

Najlepszego Wam wszystkim. Zdrowych, pogodnych, spokojnych - i obyście zamiast resoraków pod choinką znaleźli pełnowymiarową wersję pod domem.

Choć resoraki też są fajne.

Basowisko wspominkowe: Zak

Ostatnio wspominałem mój pierwszy bas. Ten, od którego wszystko się zaczęło. A jako, że nie miałem ostatnio okazji pograć dłużej na niczym nowym (przynajmniej dla mnie), przyszła pora przedstawić ten, który pojawił się jako drugi.

Było lato 1996. Miałem 17 lat, nieco ponad roczny staż z basem w łapie a w głowie pełno mrzonek o tym, że świat stoi przede mną otworem (owszem, stał - tyle, że teraz jestem świadom, co to był za otwór). Mając do dyspozycji jedynie coraz bardziej niedomagającą (w dużej mierze dzięki mnie samemu) enerdowską Musimę stwierdziłem, że bardzo, bardzo chciałbym coś lepszego. Moim wymarzonym basem był podówczas Music Man Sting Ray (o Alembicach dowiedziałem się dopiero niedługo później), ale miałem też dostępniejsze cenowo marzenia, konkretnie zaś Ibaneza Roadstera - takiego, jakiego udało mi się zdobyć dopiero niemalże dekadę później. Niestety, choć znalazłem taki bas (i to w cenie, która dziś zdałaby się absurdalnie niska), znikł on zanim zapadła finalna decyzja o zakupie. Na szczęście jednak byłem skłonny poprzestać (tymczasowo) na czymś dostępnym wtedy od ręki - konkretnie na nowiutkim, kupionym w nieistniejącym już teraz sklepie Hołdysa Zaku B4.

Nieco już zapomniana marka Zak była niczym innym, jak znakiem towarowym, którego używał Mayones, głównie w modelach przeznaczonych na eksport. W sumie trudno się dziwić - ktoś kiedyś nader trafnie zauważył, że nadać firmie produkującej gitary nazwę Mayones to tak, jak nie trafić byka w dupę kontrabasem. Na szczęście w ciągu kilku ostatnich lat gdańska manufaktura wykonała tak niesamowity skok, że jakość jej produktów zamyka usta wszystkim tym, którzy mają ochotę skomentować samą markę. I to na całym praktycznie świecie.

Co wcale jednak nie znaczy, że w latach 90. było z tym źle.

Już 20 lat temu Mayones produkował instrumenty, które mogły równać się jeśli nie z najlepszymi, to z czołówką peletonu. Oczywiście chodzi tu o modele z górnej półki, które zresztą były wtedy wzorowane na najmodniejszych wówczas gitarach i przede wszystkim basach - nowoczesnych, wykonanych z egzotycznych drewien i uzbrojonych w aktywną elektronikę (kilka lat później miałem zresztą również takie właśnie basiwo). Jednak i bazowe modele, a do takich zaliczał się B4, miały co nieco do zaoferowania w swej klasie cenowej, wówczas zamykającej się w przedziale 600 - 800 zł.

Zak B4 kosztował nieco powyżej sześciu stów - warto pamiętać, że było to sporo więcej, niż dzisiejsze 600 zł, jednak nadal można było określić go jako tzw. instrument budżetowy. Zresztą w tamtych latach klasa ta była niezwykle skromnie reprezentowana - Cort dopiero wchodził na nasz rynek, sprzęty made in China pojawiły się dopiero kilka lat później i początkowo prezentowały wręcz dramatyczny poziom, zarówno pod względem brzmienia, jak i jakości wykonania, natomiast wciąż dostępne były (głównie na rynku wtórnym) niedobitki instrumentów z tzw. demoludów. Jedyną realną konkurencją były znane ze swej alternatywnie pojmowanej jakości wyroby Mensfelda (który, tak, jak Rybski, wyemigrował później do Stanów i ponoć nadal struga) oraz tanie wersje Hohnerów sprzedawane pod marką Rockwood. Dlatego oferta Mayonesa spotkała się z bardzo ciepłym przyjęciem. I w sumie trudno się dziwić - były to zupełnie uczciwe sprzęty.

Konstrukcja B4 była dość prosta: do olchowego korpusu przykręcany był klonowy gryf z dwuoktawową, klonową lub palisandrową podstrunnicą (w późniejszych wersjach zdarzało się też m.in. wenge). Pasywne przystawki występowały w dwóch odmianach - tradycyjny układ JJ lub, tak, jak w moim egzemplarzu, odwrócony "split" (czyli przystawka typu Precision) przy gryfie i humbucker zrobiony z dwóch przylegających do siebie singli przy mostku. To ostatnie rozwiązanie było ewidentnie wzorowane na Twin-J produkcji MEC, stosowanych w Warwicku Fortress MasterMan (jeden z chyba dwóch akceptowalnie brzmiących Warwicków, jakie kiedykolwiek słyszałem), z tym że tu przede wszystkim przystawka była pasywna i - niestety - nie miała funkcji rozłączania cewek. Do tego pasywna elektronika w układzie vol-vol-tone (czyli osobne potencjometry głośności dla każdej z przystawek i "ogólny" ton, który służył do obcinania góry), prosty mostek typu "blaszka" i solidne klucze wyprodukowane przez niemiecką firmę Schaller.

Estetyka była typowa dla lat 90: dość nowoczesne, nieco ostre kształty, bardzo ładna główka w układzie 2+2 i wybór kilku wyrazistych kolorów. Mój B4 był miał deskę wykończoną ślicznym blueburstem (granatem ściemniającym się na brzegach), doskonale komponującym się z klonową podstrunnicą ozdobioną ewidentnie wzorowanymi na Spectorze markerami. Pamiętam, jak ogromną przyjemnością było dla mnie samo patrzenie na ten bas.

Granie też sprawiało sporą frajdę.

Pierwszym, co odróżniało Zaka od Musimy, była możliwość zrobienia naprawdę dobrego setupu. Struny dało się ustawić bardzo nisko, a dzięki przyzwoicie nabitym progom fretbuzz (brzęczenie strun o progi) utrzymywał się na całkowicie akceptowalnym poziomie. Drugą różnicą był większy rozstaw strun i bardziej płaski promień podstrunnicy, co było ogromną zaletą dla młodego wariata zapatrzonego w Wojtka Pilichowskiego i jego kciuk. Generalnie B4 był bardzo wygodnym basiwem, szczególnie na tle topornej Musimy.

Brzmienie też bardzo się różniło. Przede wszystkim dawało się zauważyć znacznie dłuższe wybrzmienie. Do tego bas brzmiał jaśniej, bardziej selektywnie. Niestety - co dało się zauważyć później, w miarę nabierania doświadczenia - nieco brakowało mu "ciosu". Absolutnie nie było źle, ale rewelacyjnie też nie. Dół owszem, był, ale nieco pozbawiony definicji, środek był trochę za mało zwarty, góra pozbawiona tzw. "szklanki", którą przecież charakteryzują się dobre basy z klonową podstrunnicą. Podejrzewam jednak, że główną winę ponosiły tu taniutkie przystawki i dość badziewny mostek. Kłopotliwe bywało również "odwrócone" umieszczenie przystawki gryfowej (tzw. "reversed P", z cewkami pod strunami D i G bliżej gryfu), które uniemożliwiało basikowi przekonujące udawanie Precisiona - jednak dzięki temu w momencie używania obu przystawek naraz (a tak grałem 90% czasu) brzmienie wyższych strun nie było tak nieprzyjemnie nosowe, jak w przypadku wielu basów z układem PJ lub PH i tradycyjnie umieszczonym gryfowym przetwornikiem.

Badziewne było też wykonanie niektórych detali - szczególnie gałek potencjometrów a zwłaszcza ich mocowania. Jedna z nich obluzowała mi się w czasie gry i pięknym lotem poszybowała w kierunku podłogi, za to później miałem spore kłopoty z ponownym przymocowaniem jej. Nie wiem, czy powodem była kiepskiej jakości śrubka czy wyrobiony gwint - dość powiedzieć, że już do końca mojej przygody z Zakiem nie udało mi się solidnie zainstalować nieszczęsnego pokrętła.

Mimo to bardzo miło wspominam Zaka B4. Był to bardzo wygodny, przyjazny w grze basik, na którym zagrałem trochę koncertów a nawet poczyniłem wczesne nagrania. Na setkę. Na czterośladzie. Tak, to były jeszcze te czasy. Później zaś nastała era piątek, jednak to osobna historia, którą już zresztą opisywałem.

A Musima? Została, głównie jako pamiątka coraz dawniejszych lat.

Tak, to zdjęcie już się tu kiedyś pojawiło

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Zak (czyli Mayones) B4 nie był może wybitnym instrumentem, jednak pełnił rolę, w której na polskim rynku w połowie lat 90. prawie nie miał konkurencji: był niedrogim, wygodnym basem dostępnym prawie każdemu młodemu plumkaczowi. Ładny i dzięki przyzwoitej ergonomii mało męczący w grze zachęcał do tego, czego każdemu początkującemu muzykantowi nigdy za wiele: do ćwiczeń. A brzmienie? Wystarczyłyby tak naprawdę lepsze przystawki i solidny mostek. A że wtedy było o nie trudniej niż dziś, to już zupełnie osobna historia.

Plusy:

* wygoda gry

* niezłe drewna

* estetyka

* niska cena

Minusy:

* kiepskie przystawki

* badziewny mostek

* przeciętna jakość wykonania

Czym go wozić:

Jako 17-letni młodzieniec woziłem Zaka zbiorkomem. Pokrowiec na plecy i w drogę. No chyba, że zdarzała się możliwość podrzutki ze strony gitarzysty, który miał... UAZ-a "Stonkę" (nie, nie żartuję). A dziś? Można go wozić choćby i pełnoletnim Cinquecento. Wszak 18-letnie dziś samochody zostały wyprodukowane w tym samym roku, w którym powstał mój B4.

Śmignąwszy: ostatni prawdziwy Jeep

Dość niedawno miałem okazję bujnąć się radośnie jedną z czterokołowych legend, ikon amerykańskiej (i nie tylko) motoryzacji, symbolem znanym praktycznie na całym świecie. Minęło trochę czasu i znów nadarzyła się okazja, by choć przez chwilę zasiąść za sterami jednego z najlepiej rozpoznawalnych samochodów made in USA. Też we współczesnym ale wciąż pełnym charakteru wydaniu. Tyle, że charakter ów był zupełnie inny.

Marka Jeep jest w tzw. zachodnim świecie chyba pierwszym skojarzeniem, które przychodzi na myśl w odpowiedzi na zwrot "samochód terenowy". Wrangler natomiast nosicielem największej części DNA legendarnej już marki. Już na pierwszy rzut oka widać w jego sylwetce nawiązania do legendarnego Willysa, który odegrał znaczną rolę podczas II wojny światowej. Oczywiście od dawna nie jest to już spartańska terenówka służąca wyłącznie do transportu żołnierzy ze sprzętem w trudnym terenie, jednak wciąż pozostaje przedstawicielem z roku na rok kurczącego się segmentu prawdziwych off-roaderów. Rama, sztywny most z tyłu, reduktor - wszystko to pozwala wierzyć, że zjazd z utwardzonej drogi nie skończy się widowiskowym upokorzeniem.

Terenowe przeznaczenie (oraz amerykański rodowód) zdradza także wnętrze. A konkretnie jakość materiałów użytych do jego wykończenia.

Opisując Mustanga zwróciłem uwagę na jakość plastików z których wykonano deskę rozdzielczą i boczki drzwi. A w zasadzie jej brak.

Tu jest gorzej.

Używając zwrotu "recyclingowane kubki po jogurcie" obraziłbym zarówno kubki, jak i jogurt. Tworzywo otaczające kierowcę i pasażerów sprawia wrażenie odrzutu z fabryki ZAZ, gdzie zadecydowano, że jest zbyt kiepskie by użyć go w Tavrii. Paradoksalnie ma to jednak swój sens. Wrangler jest przecież terenówką, i choć mamy tu automatyczną skrzynię, klimatyzację i parę innych jazdoumilaczy, musi przede wszystkim spełniać swoją funkcję, którą jest tytłanie się w błocie, piachu i paru innych rodzajach nawierzchni, na myśl o których kierowcy multiinterfejsowych SUV-ów premium dostają jednocześnie zawału i rozwolnienia. A wiadomo, że jeżdżąc po rozmaitego rodzaju wądołach, bardzo łatwo o upapranie wnętrza. Takie zaś plastiki po prostu bardzo łatwo się myje. Poza tym, co wcale nie jest oczywistością w amerykańskich konstrukcjach, sprawiają wrażenie solidnie zmontowanych.

Generalnie cały Wrangler sprawia wrażenie solidnego sprzętu. I do tego bardzo użytecznego.

Weźmy tu pod uwagę choćby bagażnik. Niestety nie miałem ze sobą basu, podstawowy i najważniejszy test nie został zatem przeprowadzony. Podejrzewam jednak, że usztywniany, piankowy pokrowiec bez problemu wejdzie w poprzek, zaś twarda "trumna" da się wcisnąć po skosie. Co prawda dane katalogowe 4-drzwiowego Wranglera Unlimited mówią o pojemności do linii okien wynoszącej niecałe 500 l, jednak jego wielkość i kształt nastrajają optymistycznie. Do tego można go oczywiście powiększać.

Powiększyć można także przestrzeń nad głowami. I to praktycznie do nieskończoności. Wykonane z tworzywa panele dachowe są zdejmowane, co czyni z Wranglera jedyny chyba obecnie produkowany terenowy kabriolet. Niestety, nie dane mi było tego przetestować, gdyż teścik odbywał się w temperaturze znajdującej się po ten złej stronie zera. Do tego - w przeciwieństwie do Land Cruisera (już naprawionego), którym śmigałem jedynie po jego naturalnym habitacie, czyli dziurach i wądołach - niestety nie zjechałem Jeepem z szosy. Ale i tak było sympatycznie.

Testowany Wrangler miał pod maską 200-konnego, 4-cylindrowego diesla o dużej jak na czwórkę pojemności 2,8 litra. Sprzężony z dość leniwie ale płynnie działającym 5-biegowym automatem zupełnie sprawnie napędzał prawie dwutonowego kloca o aerodynamice bloku z wielkiej płyty. Jasne, osiągi nie są najważniejszą cechą samochodu, który z założenia powinien większość życia spędzać wśród górskich kozic, jednak w ruchu miejskim Jeep radzi sobie nader przyzwoicie. Zwrotność okazuje się znacznie lepsza niż sugerują to wymagające pewnego przyzwyczajenia rozmiary samochodu, komfort resorowania można określić jako "wystarczający", siedzenia są dość twarde ale całkiem wygodne. Do tego cieszą oko drobne smaczki, pomagające zapomnieć o badziewności materiałów użytych we wnętrzu: nad lusterkiem znajduje się ikonka przedstawiająca charakterystyczny jeepowski pysk, zaś w prawym dolnym rogu szyby naniesiono miniaturowy rysunek Wranglera. Niesamowicie sympatyczne akcenty. Mniej sympatyczny za to był brak jakiegokolwiek podparcia pod lewą nogę. Ten sam problem występował w Land Cruiserze. Czyżby była to wspólna cecha terenówek?

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Jeep Wrangler Unlimited to niezwykle charakterny samochód. Prawdziwa, nie kryjąca swego przeznaczenia, solidna terenówka, z którą jednak bez bólu można żyć na co dzień. Tak, w podstawowej wersji kosztuje ponad 150 tysięcy, jednak za tę kwotę otrzymujemy kawał kompetentnego żelaza, które zawiezie nas (ze sporą ilością bagażu) w przyzwoitych warunkach tam, gdzie chcemy, czy to będzie chatka w górach czy bunkier w głębi lasu (pod warunkiem, że nie będzie tam zbyt ciasno na taką kolubrynę). Do tego zrobi to w sposób, który sprawi, że większość drogi będziemy się uśmiechać. I - tak, jak w Mustangu - jakość plastików nie będzie miała znaczenia.

Plusy:

* solidna budowa

* prawdziwie terenowy charakter

* dużo miejsca w środku - także na bagaż

* fajność

Minusy:

* cena

* jakość tworzyw we wnętrzu (niby usprawiedliwiona, jednak za taką cenę można chcieć więcej)

* brak podparcia pod lewą stopę

* bardzo leniwie, powoli działająca automatyczna skrzynia

Co nim wozić:

Do charakteru Jeepa najlepiej pasuje coś równie prostego i bezpośredniego, co on sam: stary amerykański Precel lub np. Gibson Ripper. I lampowy Ampeg. Ale tego ostatniego nie radzę brać na harce w terenie.

Spacerkiem i rowerkiem: powoli po Woli

W ciągu ostatnich miesięcy nazbierało mi się sporo materiału mixowego. Co prawda z wiadomych przyczyn nie miałem zbyt dużo czasu na peregrynacje stołeczne, jednak nawet w miejscach, w których bywam regularnie, dość często zdarzało mi się upolować coś smakowitego. Szczególnie podczas cieplejszych, letnich i wczesnojesiennych dni, gdy rzeczywiście dużo poruszałem się spacerkiem i rowerkiem. Jednym z takich rejonów jest Ochota, którą przecinam w poprzek na bicyklu jadąc do i z pracy (i którą zdarzyło mi się kilkukrotnie spenetrować per pedes), innym zaś - Wola, gdzie mieści się biuro, w którym zwykłem oddawać się obowiązkom zawodowym. I właśnie tę dzielnicę zwiedzimy dzisiaj.

Zaczynamy nieopodal miejsca, w którym skończyliśmy - po drugiej, wolskiej stronie Pl. Zawiszy (NIE MÓWI SIĘ ZAWISZY TYLKO ZAWIŚNIE). A potem też będzie fajnie.

4-cylindrowe Porsche, czyli dałnsajzing był już w latach 80.

BMW, WRÓĆ DO TAKIEGO DIZAJNU

PEŻOCIE, TYM BARDZIEJ WRÓĆ (choć 208 jest zupełnie niezła)

FIACIE... niekoniecznie.

Ex-Barańska

You can't spell "Volkswagen" without "SWAG"

Szkoda, że nie upolowałem go, gdy trwał złomnikowy konkurs na najbardziej idiotyczną taksówkę

Tu chromowane nakładki wyjątkowo nie kryją rdzy

Ich naprawdę jest więcej, niż mogłoby się wydawać

Rejestr Złomów Inwalidzkich

Opakowanie biodegradowalne

Jadący tym Żukiem uczestnicy Złombolu mieli po drodze co czytać

Trawa zamiast cegieł

SŁUCHAJ MNIE SELECTA MÓWIĘ PULL

Jest idealny. IDEALNY.

Po prostu zaparkował sobie bezczelnie pod moją pracą. I tak sobie stał.

Po prostu dzień w dzień parkował sobie pod szpitalem.

A potem odjeżdżał do domu.

A ten nie wybierał się nigdzie

Ten już raczej w ogóle się nie wybierze

Ten zaś zapewne owszem

Tym zaś wybrałbym się na wywczas

Na przyszłoroczny Rajd Żuka jak znalazł

Kup Forda Aspire, upalaj go naście lat, profit

Barany już go opyliły

Tego jeszcze nie. DAJE PIŃCET!

Truper

Ktoś wzGardził

Jeżeli wrastają samochody, które pamiętasz jako nowe, jesteś stary

Stał pod Św. Zofią. Jeśli ktoś przyjechał nim po nowo narodzonego potomka, życzę wożenia go do pełnoletniości

To okienko, taki piękny akcent dizajnerski

Czy to ta sama, którą widuję też niedaleko mnie? Czy to ta sama którą śmigał niedawno Bubu? Czy one wszystkie są tą samą?

Podobno jeździ zupełnie inaczej niż Panda

Zakochałem się, poproszę, chcę. Dlaczego?

DLATEGO.

Za tego podziękuję, postoję.

Gustowne błotniki, rasowe takie.

Piękne felgi.

Piękny kolor.

Piękna katastrofa.

Jechałem raz takim, miał z boku napisane "6 cylindrów". Po hiszpańsku.

Absolutnie przepiękny. Poproszę raz, w takim kolorze.

Kącik starych Renówek RAZ

Kącik starych Renówek DWA

DAEWOO DUMBASS

Ciekawe czy składała się w nim kanapa

Metallica nagrała numer o nim

Uwaga! Strefa niebezpieczna

Doskonałe dekielki. Doskonała Gelenda.

Na koniec - wąsaty grzyb w Kaszlu na czarnych 40 km/h lewym, wskazanie mamwdupimetru poza skalą

Do widzenia bardzo.