Spacerkiem i rowerkiem: lemingi, słoiki i ekoprestiż

Wilanów to dziwna dzielnica. Starszawe ale wciąż luksusowe apartamentowce graniczą tam z szarym, homogenicznym, przypominającym miasto z "Equilibrium" osiedlem dla szarych, homogenicznych, przypominających postaci z "Equilibrium" korporobotów, zaś wściekle drogie domki jednorodzinne i bliźniaki - z polami uprawnymi i rozpadającymi się ruderami. Miniosiedla wyglądające jak typowe małe miasteczka-satelity wyrastają tuż przy wielkich piaskarniach, a nieopodal pałacu można znaleźć podwórka, po których łażą kury. Wszystko to rozsiane jest na sporym, niezbyt gęsto zaludnionym obszarze. Trudno się zatem dziwić, że poszukiwania interesującego żelaza są tu dość trudne. I to mimo faktu, że nie ograniczam się do gratów. Dlatego, uznając 20 zdjęć za minimum przyzwoitości w kwestii mixu (choć drzewiej zdarzało mi się wrzucać i krótsze), musiałem poratować się nie tylko dwoma strzałami dokonanymi przez mego niezawodnego kolegę Ascota, ale również dwiema upolowanymi przeze mnie nówkami. Za to niewątpliwie niezbyt u nas pospolitymi.

Zaczynamy zatem.

Ciekawe, czy były uderzone, czy przerdzewiały

Niedobitek

O, w takim warsztacie to bym naprawial

Można go zobaczyć na zdjęciach na stronie ww. warsztatu

WTEM! Półtora litra pojemności, trzy cylindry, supersamochód za ponad pół miliona

A dokładnie naprzeciwko...

Ze sportowych aut raczej już wolę to.

Ten przynajmniej kolor ma ekologiczny

WTEM 2!!! Szacun, propsy i ukłony. Jeździć dalsze dziesięciolecia!

Ta tylna boczna szyba jest intrygująca

Nieopodal pałacu znajdują się stajnie i powozownia

Gdyby nie Ascot odwiedzający czasem rejony Zatoki Czerwonych Świń, mix byłby niekompletny. Nie byłoby choćby tego Skowronka.

Ani Pana Deratyzatora.

Krokodyl podmiejski

Wilanów, prestiż, luksus, prawdaż.

Cytryn i Gumiak na Kępie Zawadowskiej

Niezmiennie lubię.

Pozostając w temacie starych Pełzaczy przenosimy się do Lemingradu

Zaczęliśmy Volvem i Volvem prawie kończymy.

Wielu szczęśliwych ładowań życzę!

To tyle. 20 sprzętów ustrzelonych na przestrzeni około roku - sporo to mówi o potencjale Wilanowa jako dzielnicy złomnej. Otóż, niestety, jest on prawie żaden. Nie wykluczam zatem, że choć jest to dopiero drugi mix z tej dzielnicy, będzie on jednocześnie ostatnim. Bo choć na pewno w jego zakamarkach zalegają jeszcze ciekawe graty, będzie trudno je odnaleźć. I raczej ciężko będzie zgromadzić dwudziestkę.

Długodystans: zima Skanssena

Zima, zima... i po zimie.

Nie można powiedzieć, by było jej w tym roku jakoś szczególnie dużo, ale była. Najpierw przyszedł dość konkretny mróz, który następnie złagodniał. I wtedy spadł śnieg.

Nie było go szczególnie dużo, nie leżał też jakoś specjalnie długo. I chyba po raz pierwszy od moich lat podstawówkowych chciałem, żeby jednak spadło więcej.

Tak, ja. Nieuleczalny zmarzluch, śniegofob i zimosceptyk.

Wyjaśnienie zawiera się w trzech literach: RWD.

Skanssen jest moją pierwszą w życiu tylnonapędówką. I choć od lat nie mam nic przeciwko którmukolwiek z rozwiązań w tym względzie, a dziecęciem będąc byłem wręcz miłośnikiem napędu na twarz (po pierwsze Trabant i Cytryny, po drugie większość kolegów opowiadała się za pędzoną zadnią osią, co w naturalny dla mnie sposób skłaniało mnie do opowiedzenia się za opcją przeciwną), jednak to właśnie opady białego, śliskiego cholerstwa tak jak nic innego uświadomiły mi powszechnie znany fakt: tylny napęd potrafi dać większą frajdę.

Szczególnie gdy jest ślisko.

Tak - 37-letni, brzuchaty facet, ojciec dziecięciu, wracając późnymi wieczorami z grań lub prób, korzystając z uroku pustych, szerokich ulic, przynajmniej co trzeci zakręt pokonywał łagodnym, zamaszystym boczurem, z twarzą rozpromienioną pierwotnym, niemowlęcym niemalże uśmiechem.

Odrobinę wyższa szybkość, troszkę dłuższy i bardziej zdecydowany boczur, i wzorem rzeczonego niemowlęcia zanieczyściłbym nachy. I to niekoniecznie ze strachu.

Przerażenia oraz kłopotliwych sytuacji oszczędzały mi z kolei zimowe opony naciągnięte na piętnastocalowe stalówki. Nie wyglądają może tak stylowo, jak szesnastocalowe Hydry, ale, jak się okazało, zapewniają większy komfort jazdy. Dlatego też podjąłem pewną decyzję - jednak tę kwestię zostawiam na koniec.

Natomiast jeszcze jesienią (i przed poprzednim odcinkiem Długodystansu) Skanssen miał jedną małą przygodę.

Skręcając w prawo z Kasprzaka w Primusa zatrzymałem się przed pasami by przepuścić pieszego. Nagle DUP! Super - myślę - ktoś zmasakrował mi zad. Wysiadam, patrzę - za Skanssenem stoi Audi A3 ze zbitym reflektorem i zdefasonowanym przednim pasem. Na Volviaczu śladów brak. Z Audi wysiada zdenerwowana dziewczyna i zaczyna przepraszać. Oglądam zderzak Skanssena, otwieram bagażnik, zaglądam pod wykładzinę, patrzę pod samochód... Nic. Nawet wgniecenia, nawet rysy. Klapa otwiera się i zamyka jak wcześniej, zderzak nie zmienił swego kształtu ani położenia. Puściłem dziewczę wolno - z upomnieniem, by jechała ostrożniej. Dużo ostrożniej.

Zima ma oczywiście swoje złe strony. Poza temperaturami (które jednak na przyjemnie grzejącym mój stetryczały zad fotelu Skanssena nie były aż tak dokuczliwe) i małą ilością światła było to przede wszystkim zwiększone zużycie paliwa. Niedogrzany w miejskich korkach Redblock wciągał momentami zatrważające ilości benzyny. Dlatego też większość dojazdów do i z tzw. "dziennej" pracy uskuteczniałem (i uskuteczniam nadal) za pomocą tego, co w mym rankingu sposobów przemieszczania się znajduje się o jedno oczko nad czołganiem się nago po tłuczonym szkle: zbiorkomem. Dzięki temu mój czas dojazdu do pracy wydłużył się do około trzech kwadransów a powrotu - do ponad godziny. Przypominam przy tym, ze moje biuro, gdzie pełnię swe obowiązki, oddalone jest od mego miejsca zamieszkania o nieco ponad 6 kilometrów. Dlatego też, mimo definitywnego końca śmigania dostojnymi bokami na ok. 9-10 miesięcy, cieszy mnie nadejście ciepłej, słonecznej wiosny. Wiąże się ona między innymi z powrotem na rower, który w odróżnieniu od zbiorkomu pozwala mi się przemieścić w jedną i drugą stronę w około pół godziny. I nie wymaga przy tym wydawania kasy na bilet ani (wciąż dość tanie na szczęście) paliwo.

Inną umiarkowaną przyjemnością związaną z zimowymi opadami było, rzecz jasna, odśnieżanie. I choć rzadko zajmowało mi ono więcej niż 5 minut, konieczność machania zmiotką była, jak dla każdego Leniwca, wrzodem na dowolnie wybranej, niekoniecznie publicznie dostępnej części ciała.

Co, poza okazjonalnymi dojazdami do pracy, przewożeniem sprzętu i pozwoleniem sobie od czasu do czasu na subtelny uślizg tylnej osi, można robić zimą ze swoim Volviaczem?

Wybrać się na podziemny parking pod gocławskim Tesco na spocik Klubu Volvo.

Ace of Bricks

Spoty odbywają się co czwartek. Jak to na takich zlotach bywa, ludzie gromadzą się w grupki. gadają, oglądają wehikuły swoich kolegów, jedzą, piją lulki palą. No, może bez jedzenia i picia. Atmosfera jest sympatyczna i, co bardzo ważne, można nawiązać kontakty. Potrzebujesz części? Masz coś na sprzedaż lub do wymiany? Szansa, że szybko znajdziesz kogoś, z kim dogadasz się w danej kwestii, są spore.

No i, oczywiście, można poślinić się do pojazdów.

Nebezpiecznie blisko ideału

Amerykański Szwed czy szwedzki Amerykanin?

Były też młodsze egzemplarze - choćby V70 znajomego

480 puszcza oko

Żegnasz się z ludźmi, ruszasz, jesteś już w pewnym oddaleniu od miejsca spotu, WTEM!

Mimo sporego zagęszczenia ludu (spotyka się tam kilka klubów, m.in. Dżej Di Em) atmosfera jest sympatyczna i mało męcząca. No i od kolegi (tego od granatowego V70) dostałem Skaczącego Łosia. Niestety, jako, że był to magnesik, postradałem go dość szybko. Trzeba będzie zanabyć naklejkę.

Tymczasem przyszła wiosna. Temperatury stają się coraz bardziej sprzyjające opartym na białkach formom życia, zieleń nieśmiało pojawia się na glebie i drzewach, zaś czasu od świtu do zmierzchu nie trzeba już mierzyć za pomocą stopera. Oznacza to, że w ramach spędzania czasu z Młodzieżem, można spokojnie spakować go do Skanssena i zabrać na łono. A Skanssen po drodze zużyje znacznie mniej benzyny, niż stojąc na zimnie w warszawskim korku.

Co się zaś tyczy wspomnianej wcześniej decyzji - Hydry są do wzięcia. Na piętnastocalówkach jeździ mi się po prostu wygodniej.

Hydry (spoczywające obecnie u oponiarza) mają na sobie budżetowe, letnie chinole Kelly, zdatne do eksploatacji przez jeszcze przynajmniej jeden sezon. Chcę zamienić ten zestaw na aluminiowe piętnastki, najchętniej Draco, również z oponami, które wytrzymają jeszcze kilka miesięcy. Moje Hydry nie są idealne - nie brakuje im zarysowań czy obić - ale, co chyba najważniejsze, są proste. Dlatego też, poza taką oczywistością jak brak skrzywień czy pęknięć, nie wymagam doskonałego stanu wizualnego od kół, które dostanę w zamian.

Sezon wiosenno-letni już za pasem. Zachęcam, zapraszam i zapewniam: kanciaste Volvo na Hydrach wygląda świetnie. Szczególnie kombi.

Top 5: o autach i do auta

Długo nosiłem się z tym pomysłem.

Dla wielu osób - w tym dla mnie - bardzo ważną rzeczą w samochodzie jest muzyka. Szczególnie, gdy jadę sam, coś musi mi grać - inaczej dość szybko zaczynam się denerwować. Mam oczywiście swoje ulubione numery do puszczania w aucie, choć ze względu na wiek i niezbyt wysokie wyrafinowanie sprzętu grającego w Skanssenie, nie za bardzo mogę odtwarzać moją podróżną playlistę na Spotify. Tak na prawdę nie mogę jej odtwarzać w ogóle. Zamiast tego wożę płyty, które przekładam, gdy ta w danej chwili znajdująca się w odtwarzaczu mi się znudzi. Oczywiście jest to nieskończenie lepsze od ciszy, jednak chciałbym mieć możliwość odtwarzania tych numerów, które uważam za najfajniejszy soundtrack do prowadzenia.

A tak się składa, że przynajmniej kilka z nich jest przy okazji poświęconych motoryzacji lub przynajmniej o nią zahacza.

Tak, wiem - podobne listy już były tworzone, ostatnio stworzył takową Szczepan na swej Automobilowni, jednak tam każdy utwór miał oddawać klimat motoryzacji konkretnego kraju. Tu zaś chodziło mi o piosenki, które są po pierwsze dobre do słuchania w samochodzie, po drugie w taki czy inny sposób traktują o autach (lub chociaż zahaczają o tematykę okołomotoryzacyjną), po trzecie zaś... nie są oklepane. Dlatego też nie będzie tu "Mercedes Benz" Janis Joplin (której nota bene nie lubię, więc i tak nie znalazłaby się na tej liście), nie będzie też "Highway To Hell" AC/DC ani "Road To Hell" Chrisa Rei (które to numery z kolei lubię bardzo, ale znają je wszyscy). Ponadto - i jest to bardzo ważne - lista nie jest ułożona tak, by na 1. miejscu był po prostu utwór, który lubię najbardziej, choć oczywiście lubię je wszystkie. Metoda, której użyłem jest nieco bardziej skomplikowana: im bliżej szczytu, tym mocniejsze musi być połączenie mego upodobania do danego kawałka, jego motoryzacyjnej tematyki i zdatności do prowadzenia. Dlatego piosenka z pierwszego miejsca jest kwintesencją automobilizmu (i to takiego, jaki lubię) a do tego fantastycznie sprawdza się za kierownicą, choć jej klimat wcale nie powoduje syndromu ciężkiej stopy.

Ale o tym przekonacie się kilka utworów dalej, gdyż zaczynamy od miejsca piątego.

5. Primus - Jerry Was A Race Car Driver

Gdybym jako kryterium uznał także basową wirtuozerię, dzieło kalifornijskiego tria znalazłoby się na pierwszym miejscu. Les Claypool, oprócz bycia żywą postacią z kreskówki, jest absolutnym potworem jeśli chodzi o obsługę grubych strun. Poza tym wydaje odgłosy paszczą (wiele osób nie nazwie ich śpiewem - głównie dlatego, że również głos Claypoola pasowałby przede wszystkim do kreskówek), skacze i wymyśla historyjki. A gawędziarzem jest rewelacyjnym. Jedna z jego owianych tetrahydrokanabinolowym dymem opowiastek traktuje o pewnym młodzieńcu o imieniu Jerry, niezłym kierowcy wyścigowym (nigdy nie wygrał, ale też nigdy nie był ostatni), który pewnego wieczora wypił o jedno piwo za dużo i owinął swego Oldsmobila 442 wokół słupa telefonicznego. Co w drugiej zwrotce robi kapitan Pierce, emerytowany strażak - nie wiemy. Moja hipoteza mówi, że wycinał doczesny zewłok Jerry'ego z wraku, ale cholera wie, co tak naprawdę na myśli miał Les po kilku głębszych buchach.

Te ostatnie są wspomniane wręcz dosłownie w drugiej zwrotce innego okołomotoryzacyjnego numeru Primusa - DMV. Jeżeli nie znacie tego skrótu, pozwólcie, że go rozwinę: Division of Motor Vehicles. Czyli Wydział Pojadów Mechanicznych. "Byłem w piekle" - mówi Claypool - "literuję je DMV". I wielu z Was zapewne mogłoby się z nim zgodzić.

4. Queen - I'm In Love With My Car

Fanem Queen jestem od dziecka. Usłyszenie "Radio Ga Ga" i zobaczenie klipu w 1984 roku w programie "Videoteka" uważam za początek mojego bardziej świadomego słuchania muzyki. I choć mój gust ewoluował, nigdy nie porzuciłem czci do Królowej. Dlatego też, kupując najpierw kasety a następnie płyty, nigdy nie poprzestałem na którejkolwiek ze składanek "Greatest Hits", tylko cierpliwie gromadziłem dyskografię, zaś każdy album przesłuchiwałem od pierwszego do ostatniego dźwięku. Stąd też znane mi są dobrze utwory, które nie były śpiewane przez niezapomnianego Freddiego - w tym pochodzący ze wspaniałej płyty "A Night At The Opera" z 1975 roku, niemalże wyryczany charakterystyczną i charakterną chrypką przez perkusistę Rogera Taylora "I'm In Love With My Car".

Tytuł mówi w zasadzie wszystko. I jest zgodny ze stanem faktycznym - Roger Taylor zawsze był maniakiem motoryzacji i nie raz brał udział w amatorskich zawodach. Co ciekawe jednak, często przegrywał wówczas z innym z członków Queen - jedynym nieśpiewającym z całej czwórki mym pierwszym idolem basowym, Johnem Deaconem.

Tak, ten utwór ma już 41 lat, choć klip powstał sporo później. Ale warto go obejrzeć - choćby dla pojawiającego się w 14 sekundzie Gutbroda Superior goniącego Porsche 356.

3. Gary Numan - Cars

Tu miałem ogromny problem. Z początku ten kawałek miał znaleźć się na szczycie zestawienia. Czemu? Po prostu go uwielbiam. Kocham zimne brzmienie analogowych syntezatorów, fascynuje mnie niemalże odhumanizowana muzyka Numana, wreszcie wściekle jaram się niesamowicie charakterystycznym klimatem klipów z przełomu lat 70. i 80. Zresztą jest to estetyka mego wczesnego dzieciństwa, a sentyment potrafi być wielką siłą.

Dlaczego zatem jednak najniższy stopień podium? Otóż Numan w "Cars" nie opiewa wcale motoryzacji - samochody przedstawia wręcz jako swego rodzaju mobilne samotnie do których uciekamy przed interakcją, a ostatnie słowa "nothing seems right in cars" dyskwalifikują utwór jako kandydata na pierwsze miejsce. Nie przeszkodziło to jednak Gary'emu Numanowi w lansowaniu się na ulicach Londynu (przed jego przeprowadzką do Stanów) w białej Corvetcie. A mi nie przeszkodziło, by numer ten w jego późniejszej, mocniejszej (a dzięki udziałowi autora równie dobrej co oryginał) wersji ustawić jako pierwszy utwór na mojej samochodowej playliście.

2. Rush - Red Barchetta

Tutaj mamy praktycznie wszystko - wyśmienite kanadyjskie rockowe trio ze śpiewającym basistą-wirtuozem na froncie, świetną kompozycję i ociekający miłością do starej, dobrej motoryzacji tekst oparty na pomyśle z opowiadania Richarda Fostera "Nice Morning Drive". Mamy tu bohatera, którego wujek trzyma w szopie starą, czerwoną Barchettę (i można przeboleć, że Geddy Lee wymawia ten wyraz niepoprawnie, z "cz" zamiast "k"), mamy radosną przejażdżkę, odbieraną każdym zmysłem i nerwem, mamy nieprzyjazne, wykluczające z ruchu tego typu pojazdy nowe prawo ("motor law") i w końcu szaleńczą ucieczkę przed dwoma współczesnymi, potężnymi wehikułami. Instrumenty, obsługiwane przez trzech fenomenalnych muzyków, naśladują brzmienie silnika i pisk opon, wszystko zaś podlane jest smakowitym prog-rockowym sosem. Prawdziwa uczta dla ucha.

I tak, wożę w samochodzie płytę "Moving Pictures" zaś "Red Barchetta" zawsze prowokuje mnie do mocniejszego wciśnięcia gazu. Uwielbiam.

Uwielbiam też inne, dużo późniejsze dzieło Rush, w którym prowadzenie samochodu jest jednak użyte metaforycznie.

Dlaczego zatem Kanadyjczycy nie znaleźli się na pierwszym miejscu?

Ponieważ Morris Minor.

1. Madness - Driving In My Car

Nie mogło być inaczej. Choć "Driving In My Car" wariatów z Camden Town nie jest moim ulubionym utworem z całej tej listy, najlepiej łączy wszystkie elementy, o których pisałem na wstępie. Świetnie nadaje się do prowadzenia samochodu (choć absolutnie nie prowokuje do szaleństw), tekst ocieka wręcz samą kwintesencją automobilizmu, i to od mojej ulubionej strony - opowiada o zajeżdżonym gracie, przy którym autor/bohater niejednokrotnie grzebie sam. A poza tym najzwyczajniej w świecie bardzo ten numer lubię.

Swoją drogą - wspomniałem na wstępie o liście, którą niegdyś sporządził Szczepan K. na Automobilowni. I uważam, że to właśnie "Driving In My Car" powinien znaleźć się tam jako reprezentant Anglii. Wszystko tu jest na wskroś brytyjskie, przesiąknięte humorem znad Tamizy i klimatem tamtejszej motoryzacji. Posłuchajcie. I koniecznie obejrzyjcie klip. Jest rewelacyjny - jak zresztą sam utwór.

* * *

Kiedyś sam popełniłem tekst w dużej mierze opowiadający o prowadzeniu auta, ale na podobnej zasadzie co w "Driven" Rush. Niestety, został odrzucony przez wokalistę, który zamiast tego stworzył własny. O Batmanie.

Chyba nie będzie zaskoczeniem, że już od dawna tam nie gram. A tekst zaginął - obawiam się, że bezpowrotnie.

Śmignąwszy: Betrójka-Traktorek

Absolutnie nie kryję się z tym, że nie lubię współczesnych Audi. Są według mnie (a moja mojszość jest najmojsza, i nie, nie chodzi mi o ukochaną E46 Blogo) bezpłciowymi, nijakimi nośnikami źle pojętego prestiżu dla pozbawionych gustu i własnej osobowości nuworyszy. O TSI (w przypadku Audi nazywanych TFSI) nawet już nie wspomnę, no bo ile można. Generalnie jeżeli chodzi o tzw. niemiecką trójcę, w moim rankingu jest najpierw Mercedes, potem przepaść, potem BMW, potem kolejna przepaść, dno oceanu, Rów Mariański, jeszcze z pół kilometra w dół i tam mniej więcej lokuje się moja opinia o Audi.

Oczywiście mówimy tu o aktualnych modelach. Bo jeśli chodzi o te starsze, rzecz się ma nieco inaczej.

Pewien czas temu zamieściłem moją prywatną, osobistą piętnastkę niedocenionych youngtimerów. Na jej ostatnim miejscu (głównie ze względu na pospolitość) znalazło się Audi 80 typoszeregu B3. Nie należy się sugerować jego niską pozycją - sam fakt, że się tam znalazło, oznacza, że darzę ten model przynajmniej pewną estymą. A darzę. Otóż oprócz bycia solidnym, niezabijalnym niemalże żelazem (gdyż albowiem owszem, Audi produkowało podówczas niezwykle twarde sprzęty), jest on niesamowicie ponadczasowy. Jego sylwetka z trójkątną szybką w słupku C i krótkim, zadartym nieco kuprem, jest wciąż aktualna. Każde kolejne wcielenie Audicy klasy średniej, łącznie z obecną generacją A4, jest de facto kontynuacją designu zapoczątkowanego przez B3. I nawet dziś, po niemal 30 latach od zaprezentowania, sylwetka ta praktycznie się nie zestarzała.

No chyba, że mamy do czynienia ze zmęczonym gratem. A takim miałem przyjemność się przejechać. Tak - mimo ogólnego styrania egzemplarza była to spora przyjemność.

Niektórzy z Was pamiętają jeszcze czasy, gdy w celu ominięcia wysokiego cła przy sprowadzaniu samochodu rozkręcało się go na kawałki jeszcze za granicą i montowało z powrotem już na miejscu. Taki wehikuł był rejestrowany jako składak a jako datę produkcji wpisywało się moment złożenia (czy też rejestracji, czy przejścia przeglądu - nie pomnę). W taki sposób można było jeździć Mercedesem 190 z 1997 roku. Albo, jeżdżąc Audi 80, które zjechało z taśmy w Ingolstadt jeszcze w latach osiemdziesiątych, mieć w dowodzie rejestracyjnym wpisany rok 1992.

Tak właśnie jest w przypadku osiemdziesiątki, którą miałem okazję się bujnąć.

Tak - mamy tu do czynienia z klasycznym składakiem, do tego po swapie (acz o tem potem) i z elementami tzw. tuningu podlaskiego. Podlaskiego dlatemu, że właśnie na białostoczczyźnie Audi 80 B3 i B4 są wciąż głównymi wozami pociągowymi, zaś tuning... No cóż, spoiler jest, niepasująca, krzywa ramka na grillu też jest, tak samo, jak pokrowce na siedzenia czy obowiązkowe kołpaki z Tesco. Nie ma co prawda nakładki na kierownicę ani pseudoaluminiowych dywaników, ale najważniejsze elementy stylówy z Niemyjów Starych są na miejscu.

Nie zmienia to faktu, że po lekkim ogarnięciu i ta Audiczka, jak każde B3, wyglądałaby zaskakująco świeżo jak na wiek konstrukcji. Wszystko, co najważniejsze, wciąż się tutaj zgadza - linia, proporcje, czy choćby krótki, wysoki kufer.

Właśnie, bagażnik.

Niestety, praktyczność B3 jest jego najsłabszą stroną. Po pierwsze, tak, jak np. w Baleronie, zbiornik paliwa został umieszczony pionowo za oparciem tylnej kanapy, co sprawia, że rzeczone oparcie się nie składa. To jednak jest tylko połowa problemu - w 190 bagażnika też nie da się powiększyć, ale do transportu kilku basów nadaje się on wyśmienicie. Tutaj z pewnością też nie byłoby z tym większego problemu (mimo bardzo nierównej podłogi), jednak w paradę wchodzi koło zapasowe, umieszczone pionowo z boku. Jak w Trabancie. W efekcie jedyne basy, które dadzą się wcisnąć do kufra Osiemdziesiątki jest niewiele, to headlessy albo to krótkomenzurowa "skrzypcówka".

Przedział pasażerski B3 również nie należy do najprzestronniejszych, lecz mimo tego nie można mu odmówić wygody oraz - przede wszystkim - solidnego wykonania.

Deska rozdzielcza Osiemdziesiątki, choć nie poraża nowoczesną formą czy bogactwem wyposażenia, wciąż wygląda nieźle. Nie tylko ze względu na dizajn, ale również z uwagi na rewelacyjną wręcz jakość. Zarówno materiały jak i montaż zasługują na najwyższe oceny, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę wiek i stosunkową prostotę konstrukcji. Generalnie siedzenie w B3 uspokaja. Tak samo, jak w starszych Volvo czy Mercedesach, można mieć tu wrażenie, że mielibyśmy tu szansę przeżyć zagładę atomową.

Tak długo, jak długo wytrzymalibyśmy w nieregulowanym, przysuniętym nieco za blisko kierownicy fotelu.

Nie - nie była to wspólna cecha starych modeli Audi. Już od lat 60. regulacja siedzeń, przynajmniej w kwestii przesuwania ich w przód i w tył, była czymś całkowicie oczywistym. Niestety, zmęczenie niektórych egzemplarzy objawia się w śmieszny sposób. Tu na przykład fotel kierowcy nie daje się ruszać, co skazuje właściciela, młodego człowieka sporo wyższego ode mnie, na gniecenie się za kierownicą w pozycji, która byłaby w pełni komfortowa dla kogoś, kto jest o kilka centymetrów ode mnie niższy. Na szczęście sam fotel jest bardzo wygodny.

Ciekawy element wyposażenia można znaleźć z tyłu. Pasażerowie kanapy życzący sobie odseparować się od otoczenia mieli możliwość podłączenia słuchawek do małego panelu znajdującego się na tylnej półce. Niestety, ani ja, ani właściciel wehikułu nie sprawdziliśmy działania owego ustrojstwa, jednak sam fakt jego istnienia wart jest odnotowania.

Wartą wzmianki jest też wzmianki jest także uczciwość właściciela (lub któregoś z poprzednich właścicieli) Audiczki.

Gdy czerwony egzemplarz opuszczał fabrykę, pod jego maską znajdowała się turbodoładowana wysokoprężna jednostka znana choćby z Golfa II GTD. Po przywiezieniu w częściach do Polski i ponownym skręceniu, Audi przeszło na dietę, powiedzmy, wegańską. Olej roślinny, którym karmił swój wóz pierwszy właściciel w naszym pięknym kraju, odcisnął na silniku piętno na tyle silne, że jedynym, co pozostało, okazała się jego wymiana. W ten oto sposób pod maskę zawędrował  pochodzący z VW Transportera dieslowski agregat o pojemności 1,9 litra. Nie było to jednak słynne TDI. Silnik ma pośredni wtrysk, nie posiada turbiny i wypluwa okrutne 60 KM mocy.

Jedyne, co pozostało, by nie budzić zbyt wielkich nadziei tych, którzy stanęli za nami na światłach, było usunięcie znaczka "turbo". Uczciwość i szczerość lvl master. Propsuję.

Sam silnik również nie pozostawia złudzeń ani co do rodzaju paliwa, ani wieku konstrukcji, tudzież jej proweniencji. Tylko nalepka "turbo diesel" subtelnie trolluje niezaznajomionych z tematem.

Co ciekawe, mimo niedoborów mocy Osiemdziesiątką da się jeździć dość żwawo. Niestrudzony ropniak po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu zaskakująco żwawo ciągnie niezbyt lekkie (acz na pewno dużo lżejsze niż obecne konstrukcje) Audi do przodu. Nie są to co prawda osiągi pozwalające ścigać się z debilami od świateł do świateł, jednak przy odpowiednim posługiwaniu się prawą stopą mamy szansę nie być zawalidrogą. 

Ogólne wrażenia z jazdy B-trójką są nader przyjemne. Silnik klekocze wesoło, skrzynia biegów chodzi bardzo przyzwoicie, wygodnie gruby lewarek nie haczy a jego krótkie skoki czyniąc zmianę biegów niemalże przyjemnością, zawieszenie zaś nie katuje zadu nadmiernie twardymi nastawami. Nie ma tu co prawda mowy o niebiańskim komforcie Mercedesa czy pochodzącej z podobnych lat Hydrocytryny, jednak starą osiemdziesiątką jeździ się dość wygodnie. Na szczególną pochwałę zasługują jednak dwie cechy. Pierwszą z nich jest widoczność. Cienkie słupki sprawiają, że nie ma problemów ze zorientowaniem się w sytuacji wokół niewielkiego sedana, a manewrowanie, dodatkowo ułatwione przyjemnie działającym wspomaganiem, staje się formalnością. Drugą z tych cech, również wpływającą na łatwość manewrów, i będąca jednocześnie największym chyba zaskoczeniem, jest zwrotność. 80 B3 skręca niemal jak tylnonapędówka! To, razem z bardzo dobrą widocznością i dość kompaktowymi rozmiarami sprawia, że Audi 80 jest wyśmienitym samochodem do miasta.

Przynajmniej tak długo, jak wolno tam wjeżdżać starym dieslem.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Audi 80 B3 to kawał solidnego żelaza. Nawet ewidentne zaniedbania i ogólne wyeksploatowanie nie potrafią go do końca unieszkodliwić. Do tego jeździ się nim całkiem przyjemnie i tanio - aktualny właściciel wszedł w jego posiadania bezkosztowo (auto od lat przechodzi z rąk do rąk w jego rodzinie), a zużycie paliwa ponoć rzadko przekracza 5-6 litrów ON na 100 kilometrów. Mimo tego, chociaż jest to kandydat na klasyka (przynajmniej po tym, jak Podlasie przesiądzie się na inne, młodsze modele) i po prostu bardzo dobry samochód, wybierając z niemieckich sedanów chyba jednak wolałbym Mercedesa 190. Choćby dlatego, że basy wejdą do niego bez większych problemów.

Plusy:

• ogólna solidność i trwałość
• niezły komfort
• doskonała zwrotność
• niewielkie zużycie paliwa
• części i serwis - wszędzie i za półdarmo

Minusy:

• kiepski, nieustawny bagażnik
• niewiele miejsca z tyłu
• słabowity (choć wystarczający do sprawnego przemieszczania się) silnik
• ogólne zmęczenie

Co nim wozić:

Właściciel wozi nim "skrzypcówkę" Höfnera, barytonowego Fendera Bass VI oraz wspaniałą japońską kopię Ricka. Jednak podróżują one raczej na tylnej kanapie. Niestety przez swój bagażnik nie jest to auto dla basisty. Jeśli jednak grasz na basie a Osiemdziesiątka B3 jest dla Ciebie ideałem samochodu (albo po prostu możesz mieć takiego za groszę lub w spadku po rodzinie), pamiętaj, że to auto z lat 80. Produkowany na licencji Steinbergera bezgłówkowy Hohner będzie w sam raz.

Basowisko: Łeston Grzmot

Nie pamiętam, kiedy ostatnio zdarzyło się, że wpisy z cyklu "Basowisko" pojawiły się w tak niewielkim odstępie. Tym razem jednak jest ku temu dobry powód.

W życiu każdego człowieka przychodzi moment, gdy orientuje się, że czegoś mu brak. Czegoś jest za mało, czegoś nie wystarcza, gdzieś zieje dziura. Niby da się żyć, ale coś gdzieś uwiera. Takie uwieranie jest szczególnie niekomfortowe w przypadku muzyka (tudzież muzykanta), który był zmuszony rozstać się z tym czy innym sprzętem - nie głównym (tego plumkacz nie pozbędzie się nawet stając przed trzęsącą się z zimna wizją Bezdomności i anorektycznym obliczem Śmierci Głodowej), ale takim, który stanowił istotny dodatek do palety brzmieniowej, a i potrafił uratować zad w sytuacjach, gdy branie ze sobą tego ukochanego, głównego instrumentu obarczone było zbyt wysokim ryzykiem. Tak stało się i w moim przypadku, gdy stan finansów zmusił mnie do rozstania z mym sędziwym Fernandesem - wyśmienitą japońską kopią Precla.

Przez pewien czas radziłem sobie bez niego - wszak wciąż są mój ukochany Alembic i zaskakująco genialny odprogowany Ibanez, za którego dałem dużo mniej, niż jest warte samo jego brzmienie - ale było czegoś brakowało, coś gryzło, coś się nie zgadzało. Czwórka o bardziej tradycyjnym brzmieniu nie jest może w moim przypadku koniecznością, jednak wiedziałem, że bez niej niektóre z rzeczy, które gram, zabrzmią słabiej. Siedziałem sobie tedy na Alledrogo, Oeliksie i inszych jeBayach, oglądałem i marzyłem po cichu. Szczególnie tęsknym wzrokiem spoglądałem na aukcje i ogłoszenia dotyczące starej japońszczyzny - oczywiście, zerkałem też na bardzo mało tradycyjne Alembiki, Wale i bezgłówkowe Statusy, ale traktowałem je jako marzenia w chwili obecnej niespełnialne, co ułatwiało przejście nad nimi do porządku dziennego, podczas, gdy rozsądnie wycenione japońskie sprzęty z późnych lat 70. i wczesnych 80. drażniły swoją relatywną dostępnością, wciąż znajdując się jednak poza moim zasięgiem.

Do czasu.

Jednym z instrumentów, które zawsze budziły moją sympatię i zawierały w sobie oddziałujący na mnie czynnik #chcijto, był pochodzący z legendarnej już japońskiej fabryki Matsumoku (tej samej, w której powstała Aria) niepozorny Westone Thunder. Niewielka, charakterystycznie ukształtowana deska z któtkimi rogami, symetryczna główka - wszystko to ociekało tak bliskim mi (prawdopodobnie z racji mojej własnej daty produkcji) przełomem lat 70. i 80. Do tego solidność wykonania i niewysokie ceny, w jakich to basiwo się pojawiało (o ile w ogóle) sprawiały, że mój portfel otwierał się na widok takiego sprzęciora niczym rosiczka w bezpośrednim towarzystwie otyłej muchy. Jeden egzemplarz, który pokazał się pewien czas temu na Alledrogo, był nawet moim kandydatem na następcę Fernandesa - po ożenku tego ostatniego i zanabyciu Westone'a zostałoby mi w kieszeni 400-500 zł. Życie (i związane z nim wydatki) chciało jednak inaczej. Zresztą egzemplarz ów i tak był dość drogi jak na ten model i stan wizualny.

I, jak się okazało, dobrze się stało.

Mniej więcej w tym samym czasie jeden ze znajomych z forum BassCity, będącego internetowym miejscem spotkań lubujących się w niskich dźwiękach degeneratów, pochwalił się swym kolejnym nabytkiem. Był nim Westone Thunder I, czyli najprostsza wersja z jedną przystawką i bez aktywnej elektroniki. Egzemplarz był przepiękny. Wrażenie robił zarówno jego stan, jak i rzadka opcja kolorystyczna: skrzydła korpusu lakierowane były na przejrzystą czerń (wiem, że to nie do końca czarny, ale trudno inaczej zdefiniować ten kolor), spod której widać było słoje jesionu. Od dawna marzył mi się bas w takim wykończeniu. Pewien czas później człowiek ów, mający w swej kolekcji kilka bardzo rzadkich, ciekawych instrumentów, wystawił go na sprzedaż, aby sfinansować kolejny nietypowy zakup. Cena, którą zawołał, była niższa, niż egzemplarza, któremu przyglądałem się wcześniej, ale jeszcze nieco zbyt wysoka dla mnie. Zacząłem rozglądać się za łatwymi do okradzenia staruszkami, jednak żadna się nie napatoczyła, zaś ogłoszenie wygasło. Bas nadal nie znalazł nowego właściciela. I pojawił się znów. W niższej cenie. W tym samym czasie moje tzw. gospodarstwo domowe uzyskało dodatkowy, skromny, lecz i tak robiący różnicę dochód.

Decyzja była błyskawiczna.

Dwa dni później do mego biura kurier przywiózł paczkę. Nie była to zwykła paczka, tylko solidne pudło, bardzo starannie wypełnione takimi zmiękczaczami, jak gąbka wygłuszająca, czy ulubiona zabawka wszyskich od lat 3 do 103, czyli folia bąbelkowa. Jednak to nie ona stanowiła główną atrakcję. Był nią za to szczelnie ową folią owinięty piękny, świetnie utrzymany, charakterystyczny i charakterny Westone Thunder I.

Mój. Własny. Prywatny.

Pierwsze wrażenie jest dość zabawne. Deska jest niewielka i dość pociesznie ukształtowana. Szczególną uwagę zwracają na siebie krótkie różki. Mimo tego gryf nie wydaje się nienaturalnie długi. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że basik ma krótką, 30- lub maksymalnie 32-calową menzurę, nie jest to jednak prawdą. Od mostka do siodełka mamy pełne, standardowe 34 cale. Mimo tego cały bas ma niewielkie rozmiary. Mostek umieszczony praktycznie przy samej krawędzi korpusu i dość krótka główka w układzie 2+2 sprawiają, że w pokrowcu, który był szczelnie wypełniony przez fenderokształtny bas, po włożeniu Westone'a zostaje jeszcze troszkę luzu.

Osobną kwestią jest wykończenie Thundera. A jest ono smakowite.

Zarówno deska, jak i gryf pokryte zostały twardym, grubym lakierem. Czyli tak, jak lubię. Lakier jest zasadniczo przezroczysty - z wyjątkiem skrzydeł korpusu, gdzie też jest przejrzysty, jednak barwiony na czarno. Efekt jest świetny - wyłaniające się spod przejrzystej "prawie czerni" słoje jesionu wyglądają genialnie. Lepszy efekt mógłby dać chyba tylko klon płomienisty, taki, jak w Pedulli. Inna rzecz, że tu chyba by nie pasował wizualnie. Nie mówiąc już o tym, że bas byłby wtedy o wiele droższy.

Choć nie za bardzo widać to na zdjęciu, podobnym lakierem pokryta jest główka, na której znajduje się cienka warstewka jesionu zbliżonego do tego, z którego wystrugane zostały skrzydła korpusu. Tym, co można za to zauważyć, jest zabawny krój liter, który wskazuje na to, że bas został wykonany bliżej początku jego trwającej od 1981 roku produkcji. Bardziej znane logo z szerokim, stylizowanym na kanciaste ptaszysko "W", pojawiło się nieco później - około 1983-84 roku. Wtedy też znikły najpiękniejsze opcje wykończenia, czyli przejrzysta czerwień i czerń, nazwana Ash Black. 

W oczy rzucić się może też coś znacznie ważniejszego - solidne, mosiężne siodełko. Jego zastosowanie to ogromny plus - oprócz trwałości zapewnia ono bardziej zbliżone brzmienie strun pustych i przyciskanych na progach.

Konstrukcja Thundera I jest jednocześnie dość klasyczna a zarazem nietypowa.

Jeśli chodzi o elektronikę - zasadniczo nie ma tu żadnej. Pasywna łamana przystawka typu Precision z ceramicznymi magnesami, będąca zresztą ponoć dokładną kopią DiMarzio stosowanego m.in. w "widelcach" Kramera, do tego potencjometr głośności i pokrętło tonów. I... tyle. Nic więcej. Równie prosty jest mostek, będący po prostu tradycyjną, zagiętą blaszką. Także jeśli chodzi o drewna nie znajdziemy tu niespodzianek - trzyczęściowy, klonowy gryf z 20-progową palisandrową podstrunnicą, skrzydła korpusu z ciężkiego jesionu... Właśnie. Skrzydła. Czy to znaczy, że basik ma konstrukcję NTB?

Otóż nie.

Centralna część dechy to kolejna, po przystawce, cecha zbliżona do Kramerów. Korpus nie składa się z jednego gatunku drewna - jego centralna część to klon przekładany paskami orzecha, co, gdy patrzymy od przodu, dość skutecznie udaje hi-endowe neck-thru-body. Gryf jednak nie jest wklejany, tylko najzwyczajniej w świecie przykręcany czterema śrubami do korpusu. Jak w Fenderach.

Skoro już patrzymy na całość od strony zadnio-potylicznej, warto przyjrzeć się główce.

Poza numerem seryjnym (po którym zapewne udałoby mi się dotrzeć do roku produkcji) uwagę zwracają klucze. Ewidentnie zostały wymienione - problem w tym, że miejsce zapewne zużytych oryginalnych kluczy zajął komplet od główki w rzędowym układzie. Nie rzuca się to co prawda od razu w oczy, jednak, gdy ma się tego świadomość, nieco uwiera. Zakłóca symetrię. Dlatego na pewno zostaną w przyszłości wymienione. Póki co jednak skupię się na graniu. A wrażenia zeń są całkiem ciekawe.

Po wzięciu Westone'a do rąk pierwsze, na co od razu można zwrócić uwagę, to masa. Ta niewielka decha jest ciężka. CHOLERNIE CIĘŻKA. Nie jest to pospolity jesion bagienny, tylko jego masywny, kanadyjski krewniak. Masa ma swoje pluski i minuski. Wadą jest niewątpliwie wpływ na mój pokrzywiony, już i tak obciążony brzuszyskiem, przedgeriatryczny kręgosłup. Zaletą jest natomiast to, że mimo krótkiego, lediwe sięgającego 14 progu górnego rożka, bas po założeniu na pasku nie leci na główkę, co jest zazwyczaj przypadłością tego typu instrumentów. Gryf - swoją drogą całkiem wygodny - wisi niemalże poziomo, co nie jest może idealnym rezultatem (powinien być lekkim skosem wycelowany w górę), ale nie wywołuje zbytniego dyskomfortu czy zmęczenia lewej ręki podczas gry. Znacznie większą niewygodą wynikającą z niewielkiej długości rogu jest ułożenie paska na lewym ramieniu.

Drugą zaletą wynikającą z zastosowania ciężkiego jesionu jest brzmienie.

Już na sucho słychać, że będzie dobrze. Basik odzywa się wyraziście, jasno i żywo. Jesionowo-klonowa konstrukcja rezonuje przyjemnie i zapowiada, że po podłączeniu zrobi się jeszcze fajniej.

Thunder brzmieniowo to po prostu uczciwy Precel. Nie w stu procentach klasyczny - zarówno konstrukcja deski, jak i trzyczęściowy, sztywniejszy niż w Fenderach i ich kopiach gryf sprawiają, że brzmienie jest nieco mniej nosowe, ale słychać, że jest to bardzo bliski krewny Precisiona z przystawką umieszczoną w tym samym miejscu. Bas jest odrobinę mniej wrażliwy na artykulację niż w fenderokształtnych, jednak wciąż jest to bardzo żywy, "responsywny" instrument. Czy spod palców, czy spod kciuka, czy spod kostki mamy do dyspozycji w pełni użyteczny sound. I tak, jak w klasycznym Preclu, mamy tu w zasadzie jedno dostępne brzmienie, jednak jest ono bardzo uniwersalne, ze sporą ilością mocnego, dolnego środka, wystarczająco (choć nie idealnie) zwartym dołem i dość delikatną, odrobinę stłumioną górką. W zależności od techniki i artykulacji można uzyskać od ciepłego, puchatego "misia" po mocny, twardy strzał - pozbawiony może tej charakterystycznej "szklanki" występującej w basach z klonową podstrunnicą czy brudnego zadziora z przystawek z magnesami AlNiCo, ale wystarczająco mocarny, by wystosować solidnego kopniaka w trzewia. Póki co, brzmienia te sprawdziły się na jamie, na którym grana była muzyka z pogranicza tłustego funku i gatunkowego popu. Jednak słychać, że w rockowni Westone też da sobie radę. A sprawdzę to już niedługo.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Westone Thunder I to bas jednocześnie nietypowy i zupełnie klasyczny. Nietypowy jest jego kształt, jego konstrukcja łączy elementy tradycyjne i po japońsku dziwaczne, zaś jego brzmienie to bliski krewny klasyki absolutnej, czyli Precisiona. Jest to jednak instrument z masą własnego charakteru. Nie mogę powiedzieć, że jest to mój ideał basu, ma swoje wady i niedociągnięcia - jednak za cenę, jaką za niego dałem, to wręcz nieprawdopodobnie dobry zakup. A nawet, gdyby kosztował dwa razy tyle, byłby tego wart.

Plusy:

• świetna jakość wykonania
• brzmienie
• wygodny gryf
• stylówa
• genialna relacja ceny do jakości

Minusy:

• masa
• niezbyt wygodny kształt korpusu
• nieco za mało wyraziste górne pasmo (zapewne kwestia przystawki)

Czym go wozić:

Do starego, nietypowego, japońskiego basu najbardziej pasowałby stary, nietypowy, japoński samochód. Może Mitsubishi Lancer kombi z połowy lat 80. A może Suzuki Carry. Ja jednak, rzecz jasna, będę woził go Skanssenem. Już to zresztą zrobiłem. Ewidentnie czuje się w nim dobrze.

Spacerkiem i rowerkiem: w Krainie Grzybów

Mamy już marzec, co oznacza, że wiosna coraz bliżej. Co prawda istnienie spore prawdopodobieństwo, że tak wyczekiwane w grudniu białe święta są jeszcze przed nami, ale ogólna perspektywa na nadchodzące tygodnie zakłada raczej cieplejsze temperatury, więcej słońca, więcej ciepła, za to mniej depresji i zapalenia oskrzeli. I - prawdopodobnie - wygrzebanie roweru z pomieszczenia, w którym wisi sobie smętnie od końca listopada. Oczywiście jest to uwarunkowane paroma inwestycjami w jego stan techniczny, które nie są do końca pewne, gdyż poczyniłem kilka innych wydatków na sprzęt basowy (tak, będzie o tym już wkrótce), jednak szansa jest. A nawet jeżeli trzeba będzie to odłożyć, pozostaną miłe, wiosenne spacerki. Oczywiście z aparatem.

Z tymże aparatem (a także z komórką) wybierałem się na przestrzeni ostatnich miesięcy w rozmaite miejsca grodu stołecznego. Wyprawy były czasem dalsze, czasem bliższe, ale zazwyczaj owocne. Tak też było w przypadku dolnego Mokotowa, na który trafiamy cofając się nieco na północ z odwiedzonego ostatnio Wawra i przejeżdżając na drugą stronę Wisły. Okolice owe zwiedzałem już nie raz, nie dwa i nie piętnaście, a za każdym razem odnosiłem wrażenie, że zostałem żywcem przeniesiony do Krainy Grzybów. I nie, nie chodzi tu o stanowiący bezpośredni gwałt na żywym mózgu poprzez wbicie wiadra gwoździ w psychikę youtube'owy kanał (ależ bym oglądał to połączone w jedno, sfabularyzowane i wyreżyserowane przez Lyncha!), tylko o ziemię gdzie królują Pan Grzyb i Pani Grzybowa (Grzybnia?) a każdy garaż tudzież podwórko zawiera Kaszla, Trabanta czy Tavrię na czarnych. Oczywiście z obowiązkowym zabezpieczeniem antykradzieżowym pod postacią laski na kierownicy. Jasne, zdarzają się miejsca, gdzie wieje prestiżową nudą w leasingu, ale - ogólnie rzecz biorąc - klimat leżącej u podnóża Skarpy Warszawskiej można oddać za pomocą dwuwierszyka:

Od Sielec po Sadybę

Wszystko tu jedzie grzybem.

Zapraszam tedy na spacerek.

Zapewne wrasta dłużej, niż liczą sobie te tablice

Tu możemy przypuszczać, że wrastanie trwa odrobinę krócej

Temu wrastanie nie grozi - wlewasz benzynę, odpalasz, ruszasz, bierzesz kredyt, tankujesz ponownie, jedziesz dalej.

Król niedocenionych jaktajmerów. Konesowałbym.

Rozważałem przy poszukiwaniach auta. Niestety, egzemplarz, który oglądałem, stanowił obraz nędzy i rozpaczy.

Lusterka pociągnięte srebrną farbką, alusy i z Łady robi się bolid.

Weźcie swoje SUV-y i ten, no.

Co się musi dziać pod tymi chromami...

Zaczajony wśród badyli

Propsy za samoświadomość

Zapewne od nowości w jednych rękach. I zapewne pozostanie w nich do końca. Swojego albo rąk.

A podobno krokodyle preferują bardziej upalny klimat.

Stado by upalało

A tego upala ktoś, kto zna Stado

Czasem troszkę za nimi tęsknię. A potem wsiadam z wózkiem do niskopodłogowca i przestaję.

Po przygodach - odpoczynek. Oby nie wieczny.

Wśród prestiżolemingowstwa zdarzają się również pasjonaty i konesuary

Widziałem ją w ruchu - prowadził ją wąsaty obywatel w wieku starszym-średnim.

Wersja na gorętsze rynki - dodatkowa wentylacja w progach

Malczan jak Malczan, scrollujemy dalej.

WTEM!

Trochę ich jeszcze jeździ. I chyba większość na czarnych.

Ooo, chyba komuś boczur nie wyszedł. Albo wyszedł za tłusty.

Z ziemi chińskiej przez Ukrainę na Sadybę

Nieśmiało wygląda zza krzaczka

Niezbyt śmieszny WIC

Niektóre czarne blachy ewidentnie wycierały się od stania

Nie wiem co głupsze - samo żelazo, którego częstotliwość występowania wróży walkę o części, czy rodzaj pokrywy, skutecznie ograniczający praktyczność.

Obiecywałem, że będzie. Dobry sprzęt, blachy jeszcze lepsze.

Kończymy na Siekierkach, gdzie Krokodyl żywi się Baleronem.

Miłego weekendu.