Śmignąwszy: hydroczołg

Nigdy nie kryłem się z moim uwielbieniem dla hydrocytryn. Kocham je zarówno za niezrównaną wygodę, jak i dziwaczność. Co więcej - stan ten w utrzymuje się u mnie w zasadzie od dziecka. I gdy mam okazję przejechać się którymś z tych wynalazków cieszę się właśnie jak dziecko - co znaczy mniej więcej tyle, że na wieść o czekającej mnie atrakcji z radosnym acz nieartykułowanym kwikiem zanieczyszczam bieliznę osobistą,  niezręcznie przy tym podskakując. Testowałem już sporo hydrocytryn. Miałem okazję jeździć różnymi modelami, od GS-a (chcę takiego!!!) po CX-a (testowałbym jeszcze!!!) i XM-a (zbyt krótka przejażdżka, MOAR!!!). Do tego udało mi się śmignąć prawie wszystkimi generacjami citroenowskiej klasy średniej - BX-em, Xantią (co prawda II, ale mniemam, iż obie jeżdżą tak samo) i C5 ostatniego wypustu. W ciągu tym jednak do niedawna ziała dziura - brakowało tu nieszczególnie cenionej za stylistykę za to chwalonej za komfort i przestronność pierwszej "cepiątki". I ową dziurę wreszcie udało się załatać.

Pierwsze, co można powiedzieć o C5 pierwszej generacji (bo tak, to pierwsza generacja, tylko po lifcie) to to, że jest naprawdę duża. Nie jest może tak gargantuiczną kobyłą, jak choćby Insignia, ale zdecydowanie nie jest to mały sprzęt. Co ciekawe, poza realnymi rozmiarami widać tu również coś w rodzaju optycznego powiększenia za pomocą dość ciężkiej, pękatej sylwetki.

Skoro jesteśmy przy sylwetce - lifting co prawda nie wpłynął na ogólny rysunek "cepiątki", ale zrobił dużo dobrego z przodu. Rozmyty, nieco pozbawiony wyrazu front przedliftowej wersji po modernizacji zyskał znacznie więcej charakteru i stał się po prostu ładniejszy. Zmiany na lepsze nastąpiły również z tyłu wersji liftback, natomiast opasły zad wielkiego kombiaka pozostał taki sam. I dobrze - tu akurat nie trzeba było niczego zmieniać. Pękate kształty i wysokie, pionowe lampy łukowato okalające klapę bagażnika przywodzą na myśl transportowce kosmiczne. I tak ma być. To przecież Citroen.

Wnętrze okazuje się dużo mniej kontrowersyjne stylistycznie od kształtów zewnętrznych. Mamy tu podświetlane na żółto dość czytelne wskaźniki, pełną przycisków konsolę środkową (zdecydowanie wolę to od tabletów które trzeba smyrać na oślep w trakcie jazdy) i materiały, które mogłyby zaskoczyć każdego Wujka Januszka, wylewającego z siebie mentalne wymioty o "francuskiej tandecie". Prawie wszystkie zastosowane tworzywa sprawiają nader solidne wrażenie, do tego okazują się miękkie i przyjemnie mięsiste. Jedynie konsola środkowa wykonana jest z ewidentnie tańszego, twardego plastiku, co nie burzy jednak ogólnego wrażenia wysokiej jakości.

Oprócz solidnych, przyjemnych materiałów i przyzwoitego montażu mamy tutaj pełne wyposażenie (łącznie z nawigacją i podświetleniem pedałów) oraz dużo miejsca. Naprawdę, naprawdę dużo. Zarówno z przodu jak i z tyłu można bardzo wygodnie się rozsiąść, co dla osobnika obdarzonego brzuchosferą dążącą powoli do idealnego kształtu jest sporym plusem. Oprócz przestrzeni pomagają w tym duże, wygodne, przyjemnie ukształtowane fotele - w topowej wersji obite skórą, równie grubą i mięsistą, co tworzywa użyte do montażu deski rozdzielczej. Odrobiny przyzwyczajenia wymaga pozycja za kierownicą. Siedzi się dość wysoko nad ziemią, ale pozycja nie przypomina tej znanej z dostawczaków - bardziej jakby Cytryna była osadzona na ramie. A przecież nie jest.

Jako, że jest to słusznych rozmiarów kombiak, można sporo obiecywać sobie po bagażniku. A ten - zasadniczo - dostarcza.

Abstrahując od padniętych teleskopów, których funkcję w testowanym egzemplarzu pełni aktualnie kijek, jest tu naprawdę zacnie. Otwór załadunkowy można w zasadzie określić mianem wzorcowego,  sam kufer zaś jest po prostu przepastny. Do tego mamy tu to, co tygryski basiści lubią najbardziej, czyli rozszerzenie za nadkolami, sugerujące łatwość zmieszczenia basetli. I rzeczywiście, usztywniany pokrowiec wchodzi, ale... futerał już by raczej nie wszedł. W kwestii szerokości bagażnik "cepiątki" nie gra w tej samej lidze, co mobilny sezam pod postacią przestrzeni ładunkowej Skanssena. Nie zmienia to faktu, że źle nie jest - a na pewno nieporównywalnie lepiej niż w następcy, którego bagażnik został kretyńsko zabudowany po bokach na całej długości.

Zresztą użyteczność kufra nie jest jedyną cechą, którą pierwsza generacja C5 góruje nad drugą.

Pod maską egzemplarza, którym miałem okazję bujnąć się wokół kwadratu, klekotał wesoło dwulitrowy, 140-konny diesel z klasycznym już dla grupy PSA oznaczeniu HDI. Francuski koncern znany jest z udanych, dość niezawodnych a do tego kulturalnie pracujących ropniaków, więc wysokoprężna dwulitrówka stanowi niejako domyślny wybór w przypadku "cepiątki". I słusznie - 140 francuskich kucy wspomaganych solidnym momentem obrotowym całkiem żwawo napędza ciężką przecież Cytrynę, jednocześnie nie męcząc uszu natarczywym klekotem. Jednak, wiadomo, diesle nie były jedyną opcją dostępną w C5 - można było również zanabyć któregoś z benzyniaków, a wybór tychże był zupełnie sensowny: od prostego, choć nieco za słabego 1.8 po przyjemnie mocne i jeszcze przyjemniej brzmiące V6. Najrozsądniejszym wyborem, tak samo, jak w przypadku diesli, była tu standardowa dwulitrówka. Była też druga, z wtryskiem bezpośrednim - i tej należało unikać jak przypadkowych kontaktów z tajskimi profesjonalistkami. Niestety, w drugiej generacji "cepiątki" te pierwsze, proste i solidne silniki, choć z początku dostępne, zostały finalnie wyparte przez zarazę zwaną THP, co zapewne jest skrótem od Tylko Huta Pomoże.

Pierwsza generacja C5 wygrywa z drugą również pod względem... citroenowatości. I nie, nie chodzi o dziwaczność (tej zdecydowanie tutaj brakuje) czy znane choćby z XM-a skłonności autodestrukcyjne (tych właściciel na szczęście nie stwierdził - a jest to już jego druga "cepiątka") tylko o specyficzne wrażenia z jazdy, które uwielbiają fani hydropneumatyków. A te są niesamowicie wręcz przyjemne. Pracy zawieszenia nie da się porównać z jakimkolwiek innym samochodem. Ten sprzęt po prostu płynie, kołysząc się kojąco na wybojach. Jedynie krótkie, "ostre" nierówności są w stanie zmącić niewzruszony spokój citroenowskiego podwozia. W przypadku C5 dochodzi jeszcze masa, którą zdecydowanie czuć. Ma się wrażenie poruszania się niemalże luksusowym walcem drogowym, prasującym skutecznie wszelkie niedoskonałości nawierzchni. Wspaniałe uczucie.

Oczywiście układ jezdny C5 nie składa się z samych zalet. Największą bolączką, co zresztą jest normą w produktach PSA, jest średnica zawracania. Nie jest może najgorsza ze wszystkich samochodów, jakimi jeździłem (ten tytuł należy się raczej Dużemu Fiatowi), ale bliżej jej końca stawki, niż jej szczytu.

Tradycyjnie nie zachwyca też praca dźwigni zmiany biegów. Nie jest tak okropna, jak w Peugeocie 309, wypada też lepiej, niż w 406, ale nadal jej precyzji daleko do perfekcji.

Nie są to jednak największe wady C5. Zdecydowanie najgorsze jest... podejście Citroena do produkcji części zamiennych. Praktycznie do każdego hydropneumatyka, od BX-a po Xantię, brakuje już części do wysokociśnieniowego układu zawieszenia. Gruszki jeszcze da się dostać, poza tym podobno można je z powodzeniem regenerować, jednak przewody po prostu nie istnieją. A to one najczęściej poddają się w hydro. Części do C5 jeszcze są, ale i tu już da się zauważyć topnienie zapasów. Co prawda zadbana "cepiątka" nie jest zbyt problematycznym autem, ale... wiadomo. W każdym samochodzie trzeba będzie w końcu to i owo wymienić. I mam pewne obawy co do tego, czy za 2-3 lata da się jeszcze znaleźć części dop Citroena C5. A dobrze by było, gdyby nadal były dostępne - to świetne samochody.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Zadbana "cepiątka" to samochód idealny dla kogoś, kto ceni wygodę i przestrzeń. Tego, w jaki sposób hydropneumatyczne zawieszenie rozprawia się z nierównościami, praktycznie nie da się opisać. Trzeba tego doświadczyć. Niestety, wkrótce może to stać się trudne. Mam niejasne wrażenie, że szefostwo Citroena dąży do tego, by "nowożytne" hydropneumatyki nigdy nie dożyły stania się klasykami - a przecież to właśnie one są jednymi z niewielu współczesnych samochodów, które za pewien czas zasłużą na ten status. Dlatego trzeba dbać o nie tak dobrze, jak to możliwe - odwzajemniają się taką relaksującą wygodą, jakiej nie uświadczy się chyba nigdzie indziej.

Plusy:

• niezrównany komfort jazdy
• świetnie wykończone wnętrze
• przestronność
• duży bagażnik
• bardzo dobry dwulitrowy diesel
• charakter

Minusy:

• zwrotność
• skrzynia biegów
• coraz większe problemy z częściami

Co nim wozić:

Dużo basów. DUŻO. Wejdą. Ale niestety raczej w pokrowcach, nie w futerałach. Ja spokojnie woziłbym w nim Alembica. I Bąka. I całą resztę.

No i, rzecz jasna, zapraszam Szanowne Państwo na film.

Skala MIKSolidyjska: PoWoliVolvem

Od ostatniego mixu minął już prawie miesiąc. Skandal, tak być nie teges, rzondamy zwrotu.

No to proszę, miksior. Skończyliśmy na Żoliborzu, przyszedł zatem czas na dawno nieodwiedzaną Wolę. A Wola jak zawsze dostarcza - tym razem niezwykle tłusto dostarczyła w temacie czarnych szyldów.

Ale nie tylko.

Panie i Panowie - oto, co można znaleźć na Woli, jeżdżąc po niej Volvem. Nie za szybko.

Ciekawe, czy Pan Grzyb od Tico nadal patrzy z wyższością na Pana Grzyba od Kaszla.

ROCK IT LIKE IT'S NINETEEN NINETY SOMETHIN'

Tak się nie godzi.

TEN ZDERZAK.

Traktowanie i, khm, stosunek, na jaki zasługuje ten sprzęt, są wyraźnie opisane. Patrząc po stanie - ktoś wprowadził w życie.

GDZIE MOJA KSIĄŻECZKA CZEKOWA

Czyj brat?

Bardzo polecam. Ale raczej te ładniej utrzymane.

Kiedyś stały za grosze, nawet takiego rozważałem. Teraz... teraz po prostu stoją.

Miałem ZX-a na czarnych. I miałem zielone Clio I na WXX. Best of both worlds?

Sporting. Na czarnych. W takim stanie. #jedynytaki

Piękno i ból. Zachwyt i depresja. Geniusz i śmierć.

Ona z tyłu miała żółtą blachę

Ta raczej by takowych nie dostała.

Sic Ford Transit Sierra etc.

Ja wiem, że to skundlony EL, ale tak ładnie gnije.

Znaczna część Woli ewidentnie tęskni za dużymi Cytrynami.

Podobno mechanicznie dużo ciekawszy, niż z wyglądu. Ktoś miałby do testu? Albo za pińcet?

Stoi Dawno Niejeżdżona

Całkiem Atrakcyjny Grat. Choć nie, przepraszam, to Escort.

Następny przystawek - Bemowo.

Dobranoc się z Państwem.

Pojeździwszy: Arizona

Czasami zdarza się, że coś, co miało być jednym, finalnie staje się drugim. Przykładem takiej sytuacji jest choćby pocieszny wynalazek, który był opracowywany jako DAF 77, a finalnie przyszedł na świat jako Volvo 340. Taka sytuacja miała miejsce również w latach 80-tych - samochód, który miał być Talbotem Arizoną, został w końcu zaprezentowany jako Peugeot 309.

Arizona miała być następcą nieco już podstarzałego i coraz gorzej sprzedającego się modelu Horizon (Arizona, następca Horizona, yeah, aha). Niestety - źle sprzedawał się nie tylko Horizon, któremu nie pomógł nawet (nie wiem, jakim cudem zdobyty) tytuł Samochodu Roku 1979. Katastrofalne wyniki notowała cała marka Talbot, na którą jej właściciel, czyli koncern PSA, ewidentnie nie miał pomysłu. A jak nie ma pomysłu ani wyników, wiadomo, że najlepiej jest zlikwidować w cholerę (nie, General Malfunctions nie jest w tej kwestii jedyny). Tak też się stało. Jednak zamiast wraz z marką wyrzucać również dobry projekt, PSA postanowiło po prostu wykonać odrobinę inżynierii emblematowej - i w taki oto sposób w 1985 roku światło dzienne ujrzał Peugeot 309.

Peugeot miał troszkę zgryzu z nazwą - wszak w produkcji był już kanciasty grzybosedan (i kombi) 305. Na serię z szóstką na końcu było jeszcze za wcześnie, a na symbol 405 nowy model był po prostu za mały. Ba - był mniejszy od 305. W końcu, żeby zróżnicować gamę (i tzw. targety) zapadła decyzja o nadaniu mu ostatniej cyferki z końca systemu dziesiętnego. 305 pozostał modelem dla bardziej konserwatywnego nabywcy, 309 zaś miał być skierowany do klientów poszukujących odrobinę więcej nowoczesności.

Trzystadziewiątka to niewielki samochód. W zasadzie można było uznać go za przedłużoną wersję dwieściepiątki - wszak jego drzwi... pochodzą właśnie z modelu 205. Dziś zapewne byłby konkurentem schodzącej właśnie Skody Rapid - zresztą według mnie dużo ciekawszym i ładniejszym, w przeciwieństwie do tłuczonego obecnie budżetowego modelu 301. Tak czy inaczej - Talbogeot (Peugalbot?) jest czymś na pograniczu klasy B i C. I to czuć.

W środku nie można narzekać na nadmiar miejsca. Nie jest też jakoś szczególnie ciasno - osobnik mojego wzrostu bez problemu znajdzie wygodną pozycję za kierownicą - jednak na pewno nie można tu mówić o cudzie przestronności. Przede wszystkim jest zaskakująco wąsko - kierowca przy zmianie biegów sugestywnie smyra pasażera łokciem. Na szczęście ilość miejsca na głowę i nogi można określić jako wystarczającą. Również z tyłu nie ma większych powodów do narzekań - jeśli nie masz 2 metrów wzrostu, zmieścisz się bez bólu. Chyba.

Oczywiście, jako, że mamy do czynienia z francuskim autem, wielu zapewne spodziewałoby się jakości wykończenia wnętrza mówiącej "mieliśmy to w dupalu, i co nam teraz zrobisz". A tu... zaskoczenie.

Owszem, niektóre z tworzyw - szczególnie plastik wokół zegarów i na konsoli środkowej - są twarde i mało wyszukane. Mimo tego sprawiają wrażenie trwałych, zaś całość jest zmontowana zaskakująco solidnie. Dość powiedzieć, że po 28 latach od wyjazdu z fabryki we wnętrzu nie widać praktycznie żadnych oznak zużycia! Równie dobra jest tapicerka - nigdzie nie znajdziemy przetarć czy przebarwień. Do tego, w limitowanej wersji "Best Line" wzornictwo i kolorystyka są po prostu świetne. Zarówno na fotelach jak i na boczkach drzwi znajdziemy takie same kraciaste obicia, zaś podłoga wyłożona jest dopasowanym kolorystycznie materiałem w bardzo ładnym odcieniu fioletu, doskonale komponującym się z grafitowym lakierem egzemplarza. Ci Francuzi naprawdę mają gust!

Oczywiście dobre wyczucie stylu nie musi oznaczać perfekcyjnego ogarniania ergonomii. Co prawda nie jest pod tym względem źle, ale nie dało się uniknąć pewnych, khm, francuskich smaczków - choćby klaksonu w dźwigience przy kierownicy czy elektrycznie sterowanych szyb działających na odwrót - strzałka do przodu opuszcza szybę, a do tyłu podnosi ją. Warto przy tym zaznaczyć, że szyby w prądzie są, ale jak chcesz wyregulować prawe lusterko, musisz kłaść się na fotelu pasażera. Parce que va te faire foutre, c'est pourquoi.

Pozostaje jeszcze kwestia najważniejsza, czyli bagażnik. A ten jest jednocześnie imponujący i rozczarowujący.

Imponujący, gdyż jak na tak niewielki samochód jest tu naprawdę mnóstwo miejsca. Myślę, że w swoich latach mógł być spokojnie jednym z klasowych rekordzistów. Jest większy od kufra Poldka i zdecydowanie pojemniejszy od przedziału bagażowego we Floridzie. Jest to w dużej mierze zasługa przedłużonego tyłu z sedanokształtnym "schodkiem" (ależ mi się takie sylwetki podobały za młodu!) oraz kompaktowej budowy tylnego zawieszenia z drążkami skrętnymi. Z drugiej strony jednak... bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi tylko po skosie, i to na wcisk. I to mimo bagażnika rozszerzającego się za nadkolami (tak, jak lubię). Wyjaśnienie jest proste - cała trzystadziewiątka jest dość wąska, co naturalnie wpływa również na szerokość kufra. Niestety - bas w sztywnym futerale nie wejdzie bez składania symetrycznie dzielonego oparcia. Biorąc jednak pod uwagę, że do większości współczesnych kompaktów bas zapewne nie wejdzie w ogóle, i tak należy się pochwała.

Pozostaje jeszcze kwestia, jak ten sprzęt jeździ. A jeździ naprawdę przyjemnie.

Trzystadziewiątkę, z którą miałem okazję spędzić kilka dni, napędza 75-konny silnik 1.4. Nic specjalnego, zwyczajna rzędowa czwórka ze średniej półki spośród dostępnych w tym modelu. Okazuje się jednak, że tych 75 karmionych serem i winem kucyków zaskakująco zdrowo podaje. Niewielki Peugeocik jest wręcz szokująco dynamiczny. Na pewno największą zasługę ma w tym niska masa auta - o ile dzisiejsze kompakty mają tendencję do zamieniania się w czarne dziury po dłuższym postoju, o tyle na przełomie lat 80-tych i 90-tych ważyły one zazwyczaj poniżej tony. Francuzi zaś mieli tendencje do tworzenia samochodów lżejszych niż np. Niemcy. Prawdopodobnie pewną rolę odgrywa też zestopniowanie skrzyni biegów, nakierowane raczej na przyspieszenia niż na autostradowe prędkości. A skoro jesteśmy przy skrzyni... tak, to dzieło koncernu PSA, więc wiadomo, czego należy się spodziewać. Pojęcie precyzji w jej przypadku nie istnieje a moment wrzucenia biegu może stanowić interesującą zgadywankę.

Dużo przyjemniej (a przecież też typowo po francusku) pracuje zawieszenie. Nie jest ono tak miękkie, jak można by się spodziewać, jednak zdecydowanie nastawione jest na komfort jazdy. podwozie trzystadziewiątki przyjemnie neutralizuje nawet spore nierówności, pozwalając sobie na wstrząsy jedynie na ostrych, krótkich wybojach. 

Niestety nie da się równie dobrze wypowiedzieć o hamulcach. Gdybym miał wskazać na najsłabszy punkt tego samochodu, byłyby to właśnie one. Słowo "beznadzieja" nie oddaje tego, jak koszmarnie źle działają. Tak naprawdę lepszym określeniem byłyby spowalniacze. Nie wiem, czy jest to przypadłość modelu, czy po prostu były najbardziej zużytym elementem tego egzemplarza - wiem natomiast, że gdybym miał kupować trzystadziewiątkę, próbowałbym znaleźć gdzieś tarcze i bębny od mocniejszej wersji lub sprawdziłbym, czy nie da się dopasować hebli choćby od zupełnie przyzwoicie hamującego modelu 306.

Układ kierowniczy jest kolejnym przykładem dziwnej kompletacji wyposażenia - mimo elektrycznie opuszczanych szyb, dużego szyberdachu i świetnej tapicerki nie znajdziemy tu wspomagania. Mimo tego z kierownicą nie trzeba tu walczyć. Owszem, przy prędkościach parkingowych trzeba przyłożyć odrobinę siły, jednak - znów dzięki niskiej masie - manewrowanie praktycznie w ogóle nie męczy. Przynajmniej dopóki nie przyjdzie nam zawrócić w ciasnym miejscu - zwrotność, a w zasadzie jej brak, jest kolejną rzeczą typową dla wyrobu koncernu PSA. Na szczęście przy manewrowaniu pomaga świetna widoczność. Być może to dzięki niej testowany egzemplarz nadal może cieszyć ładnym, nieporysowanym lakierem i nienaruszonym paskiem zarezerwowanym dla wersji Best Line. 

A może jest to po prostu przyzwoity samochód.

DAF 77 i Talbot Arizona

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Peugeot 309 jest pełen sprzeczności. Niby kompakt, ale mniejszy i ciaśniejszy. Niby nieduży samochód, ale ze sporym bagażnikiem. Niby bogata wersja z szyberdachem, elektrycznie opuszczanymi szybami z przodu i fajną tapicerką, ale nie ma wspomagania kierownicy a lusterka reguluje się ręcznie. Do tego 75 koni, które zapewniają znacznie lepszą dynamikę, niż można by się było spodziewać, i żałosne, nienadążające za osiągami hamulce. I, przede wszystkim, wiekowe francuskie auto, w którego wnętrzu praktycznie nie widać oznak zużycia, i które - wedle słów właściciela - nie sprawia żadnych kłopotów. Zresztą ta jego francuskość jest z jednej strony wyraźnie widoczna, z drugiej, rzekłbym, nienarzucająca się. O ile Renault 9 było wręcz bezczelnie francuskie, o tyle 309 jest francuska subtelnie. Dla mnie natomiast jest przede wszystkim fajnym, przyjaznym i chyba trochę niedocenionym youngtimerem.

Plusy:

• dynamika
• komfort
• wykończenie wnętrza
• niezły bagażnik

Minusy

• hamulce
• nieprecyzyjna zmiana biegów
• słaba zwrotność

Co nim wozić

Bas w usztywnianym pokrowcu wejdzie na ścisk, ale Westone (którego niestety właśnie sprzedałem) czułby się tu dobrze. Za to obrzyn wjedzie na luzaku - i też będzie dobrym wyborem.

Oraz, oczywiście, film.

Eventualnie: Autobusy i Tramwaje

Wiosna, oprócz długo wyczekiwanego słońca i coraz śmielej poczynającej sobie zieleni, przyniosła ze sobą start kolejnego sezonu graciarskiego. Stąd też trzeci wpis z cyklu "eventualnie" pod rząd. 

W zeszły weekend z przytupem wystartowała graciarska okręgówka. Wynik może nie był powalający, ale można uznać go za całkiem przyzwoity. Dlatego też z ostrożnym optymizmem wyruszyliśmy na przygotowany przez Stado Baranów rajd Autobusy i Tramwaje. Ostrożnym, gdyż barańskie rajdy często są dość trudne (vide Kryminalna Warszawa). Optymizmem, ponieważ zazwyczaj są świetne.

Tym razem, wbrew tradycji (i mimo zaczynającego się właśnie maratonu), dość wcześnie dotarliśmy na start malowniczo zlokalizowany na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów T-1.

Rzecz jasna, organizatorzy byli już zwarci i gotowi.

Na starcie było już kilkanaście załóg i wciąż przybywały następne.

Ja bym tu zrobił pytanie typu CTG

To ile tych piw zamawiamy?

Zanim rozpoczęła się odprawa, uczestnicy udali się wgłąb zakładu, gdzie polski brat bliźniak Jamesa Spadera opowiedział kilka ciekawostek o ciężarówkach pracujących jako wozy trakcyjne. Wraz z Obywatelką Pilotką dyskretnie zerkaliśmy wokół zastanawiając się, gdzie jest Dembe.

W końcu przyszła pora na kazanie na górze odprawę.

Zaraz po odprawie załogi jęły ustawiać się do startu.

Rajd zaczął się od... krótkiej próby sprawnościowej polegającej na szybkim ruszeniu, precyzyjnym zatrzymaniu się przy oldskulowym kasowniku i skasowaniu przez pilota pobranego uprzednio równie oldskulowego biletu. Swoją drogą, bilet należało zachować do późniejszej kontroli.

Pierwsza część trasy wiodła mniej lub bardziej malowniczymi uliczkami Woli. Po kilkunastu minutach od startu załogi wpadały na pekap umieszczony w bardzo charakterystycznym miejscu - przy skwerze płk. Pacaka-Kuźmirskiego, w którym stoją rzeźby z biennale rzeźby w metalu z 1968 roku.

Poza obowiązkowymi na każdym okręgówkowym rajdzie pytaniami z BRD, nie zabrakło też zadań dotyczących autorów rzeźb. Lub... spawaczy, którzy asystowali przy ich powstawaniu.

Sama trasa przebiegała spokojnie - rajd nawigacyjnie był bardzo łatwy, należało jedynie skupiać się na wyławianiu zdjęć Ikarusów wiszących na słupach i drzewach (sprawdzić, czy nie Berliet) i liczenia przejeżdżanych w poprzek torów tramwajowych.

Niestety, pozostałe pekapy nie były już takie łatwe i przyjemne.

Na jednym należało podać modele samochodów, z których pochodziły stojące na gzymsie gaźniki. Na innym...

...należało rozpoznać marki trzech autobusów. I tak, tego należało się spodziewać. Niestety, w ramach dokształcania się z komunikacji miejskiej skupiłem się na tramwajach. Efekt - trafiony jeden z trzech. Nyndza.

Jedną z ostatnich atrakcji rajdu była druga próba sprawnościowa.

Zadanie polegało na przejechaniu bardzo prostego slalomu... najpierw przodem, potem tyłem. Do tego należało to zrobić w maksymalnie zbliżonym do siebie czasie. Wszak, prawdaż, regularne kursowanie.

Niektóre wehikuły nie wytrzymywały narzuconej im roli autobusu miejskiego

W końcu, niedługo po ostatniej próbie, załogi wjeżdżały na metę, usytuowaną na bemowskim autodromie. W tym samym czasie odbywało się tam akurat otwarcie sezonu Youngtimer Warsaw.

Zacne towarzystwo, pozdrowienia dla właściciela

CRX Shuttle, 6-osobowe coupe

A nie, przepraszam. 7-osobowe.

W zasadzie było jasne, że nie mamy po co czekać na wyniki. Poszło nam, oględnie mówiąc, kiepsko - głównie ze względu na położone pekapy i, tradycyjnie już, słabo przejechaną SZ-kę. Nie zmienia to jednak faktu, że rajd - tradycyjnie już w przypadku Stada Baranów - był nader zacny. Świetny pomysł, bardzo dobra realizacja, podpuchy i dowcipne podejście do tematu - za to wielbię barańskie rajdy. I wiadomo, że w następnych też pojadę. Bez względu na to, czy będą trudne czy łatwe, czy będą połączone z inną imprezą (jak, w tym przypadku, rozpoczęcie sezonu YW) i czy nad głowami będą latać samoloty.

A film? Ależ oczywiście.

Zapraszam.