Pojeździwszy: Renaupel Trafivaro

Z wielkim żalem ogłaszam, że obowiązki domowe połączone z przeokrutnym niewyspaniem oraz odbywającym się tego samego dnia wyjazdowym graniem (o czym poniżej) uniemożliwiły mi stawienie się na rajdzie WUK-a, przez co relacji nie będzie. Za to mogę przystąpić do obiecanego tydzień temu na fąpażu teściku.

Już dawno nie było żadnego testu - ani basowego, ani motoryzacyjnego. Powodem był nie tylko brak czasu, ale też chwilowa posucha w kwestii dostępnego materiału. Na szczęście w kwestii motoryzacyjnej stan ten uległ zmianie za sprawą największego kloca (w kategoriach rozmiarowych), jakiego miałem okazję kiedykolwiek prowadzić.

Ale od początku.

Jak niektórym wiadomo, grywam sobie m.in. w sympatycznym składzie szantowo-folkowo-chałturniczym, z czego poza sporą ilością frajdy mam też w miarę akceptowalny dodatek do pensji. W sezonie skład ów grywa czasem tzw. sztuki wyjazdowe - głównie w pewnej miejscowości nad Zalewem Sulejowskim. Tym razem przyszło nam ponownie wybrać się nad onże zalew, z tym, że na drugą stronę tegoż. Na tę oto okoliczność miałem możliwość zabezpieczenia pewnego wehikułu, którym zabrałem na miejsce wykonu większą część (licząc ze mną) wyżej wzmiankowanego zespołu wraz z pewną ilością sprzętu. Wehikuł ów jeździ sobie od pewnego czasu w mej rodzinie. Miał on pierwotnie służyć jako pojazd dostawczo-biznesowy, interes co prawda nie za bardzo poszedł, ale pojazd póki co pozostał. I wreszcie udało mi się z tego faktu bezczelnie skorzystać.

W ten oto sposób udało mi się zrobić sympatyczną trasę (plus trochę kilometrów po mieście) Oplem Vivaro 1.9 DTI, rocznik 2004, wersja krótka, 7-osobowa, przeszklona.

Vivaro w miejscu gdzie absolutnie nie należy grać

W niedawnym wpisie o najbardziej zbędnych ludzkości (a przynajmniej Europie) markach Opel zajął umiarkowanie zaszczytne drugie miejsce. Wymieniłem wtedy Vivaro jako jeden z trzech mających jakikolwiek sens modeli tej marki, zaznaczając przy tym, że w sumie nie dziwota, gdyż albowiem tak naprawdę nie jest to Opel. Tak samo, jak poprzednik, mało u nas znany model Arena, jest to de facto poddane kilku kosmetycznym, nic nie znaczącym pod względem eksploatacyjnym zmianom Renault Trafic. Jedynymi różnicami są oznaczenia, przedni zderzak, grill (przez starsze pokolenia zwany atrapą) i kierunkowskazy. Poza tym wszystko, od płyty podłogowej po podsufitkę, jest takie samo jak we francuskim oryginale. Taki sam jest też silnik - tu oznaczony jako DTI, jednak będący znaną i niekoniecznie lubianą jednostką 1.9 dCi, okrytą złą sławą za sprawą setek tysięcy zepsutych Meganek i Lagun. Diesle Renault, poza notorycznie poddającymi się turbosprężarkami, były znane z zamiłowania do zatarć. Niedbale opracowany układ smarowania skazywał czwarty cylinder na gorszą lubrykację przez pierwsze minuty działania (przed rozgrzaniem silnika), co - połączone z abstrakcyjnym, wynoszącym 30 tys. km interwałem wymiany oleju - skutkowało przedwczesnym zgonem wielu z tych silników. Problem ten jednak jakimś cudem nie dotyczy duetu Trafic-Vivaro. Czemu? Otóż po pierwsze jest to nieco inna, mniej wysilona (jedynie 100 KM) wersja tej jednostki, po drugie zaś producent w przypadku dostawczaków i opartych na nich vanów wprowadził wymóg wymiany oleju co znacznie bardziej realistyczne 15 tys. km. Efekt - diesle w licznie jeżdżących po europejskich drogach Traficach, Vivaro i nieco mniej licznie reprezentowanych Nissanach Primastarach (będących dokładnie tym samym samochodem) wytrzymują bez zająknięcia 400 000 i jeżdżą sobie dalej. Ten egzemplarz nawinął na koła nieco ponad 280 tys. km i nie sprawia wrażenia, by jego silnikowi cokolwiek dolegało.

Da się? Da się.

Da się też zrobić ciekawie wyglądającego dostawczaka i vana na jego bazie, a użyteczna przestrzeń na tym nie ucierpi.

Tak - Vivaro wygląda po prostu fajnie. Owszem, w samochodzie tej klasy forma musi być podporządkowana funkcji (zresztą moim zdaniem tak powinno być w prawie każdym segmencie, ale ja jestem dziwny i mało premium, więc się nie znam), w związku z czym większa część pokaźnej, mierzącej około 5 metrów długości i 2 metrów szerokości bryły jest w zasadzie prostopadłościenna, ale zastosowane detale mogą cieszyć oko. Sympatycznym akcentem jest też wybrzuszenie dachu nad głowami kierowcy i pasażera - w momencie debiutu modelu wyglądało to mocno futurystycznie a i dziś robi ciekawe wrażenie.

W środku też jest nieźle.

Jak na dużego vana przystało, wnętrze Vivaro w stanie spoczynku zawiera duże ilości powietrza. Powietrzem tym w wersji, którą miałem okazję śmignąć tam i nazad, może oddychać 7 osób i zaręczam, że żadnej nie będzie ciasno. Wygoda drugiego i trzeciego rzędu siedzeń jest kwestią dyskusyjną (wszak rodowód Vivaro i bliźniaczych konstrukcji jest zdecydowanie użytkowy), choć zdarzyło mi się niegdyś jechać również tam i nie narzekałem. Jednak fotele kierowcy i przedniego pasażera to zupełnie inna liga. Obszerne, wygodne, dostosowane do bezbolesnego pokonywania długich tras - tego właśnie oczekuje się od siedzeń będących de facto miejscem pracy. Ich otoczenie też jest całkiem przyjemne - do ergonomii trudno się przyczepić, czytelność wskaźników nie prowokuje gałek ocznych do zgłaszania protestów a stylistyka, choć jest rzeczą gustu, jest według mnie całkiem udana. Zresztą nie pozostawia ona wątpliwości co do pochodzenia auta - wskaźniki oraz długi, poziomy, biegnący nad deską rozdzielczą daszek na kilometr walą Renówką. Jedyne, czego można by było się przyczepić, to materiały użyte we wnętrzu - deska rozdzielcza z twardego, tanio wyglądającego plastiku oraz goła blacha z tyłu nie budzą mrowienia w spodniach, jednak, jak już kilkukrotnie podkreślałem, jest to samochód o roboczym rodowodzie. Służący do pracy, nie do lansu.

Praca w tym przypadku oznacza wożenie ludzi oraz klamotów. Niestety, w krótkiej wersji, gdy zamontowane są wszystkie trzy rzędy siedzeń, na te ostatnie nie zostaje już jakoś szokująco wiele miejsca.

Ta lampka jest na podsufitce, nie pod zagłówkiem

Gdy wyobrażam sobie ilość miejsca dostępnego po wyjęciu znajdującej się na samym tyle kanapy, mój mózg wyświetla komunikat ERROR 666. Taka przestrzeń jest zwyczajnie trudna do ogarnięcia. Jednak gdy wszystkie rzędy siedzeń znajdują się na swoim miejscu, bagażnik robi się zwyczajnie krótki - przynajmniej jak na busa o dostawczej proweniencji. Dramatu oczywiście nie ma - kufer wciąż jest szeroki i wysoki, jednak po zapakowaniu paczki basowej, dwóch gitar w futerałach, kilku statywów i niewielkiego sprzętu odsłuchowego, moje basy musiały powędrować na tylną kanapę. Konkretnie zaś na podłogę przed nią, gdzie zmieściły się pionowo, zostawiając jeszcze miejsce na dwójkę pasażerów oraz niewielkiego pieska, który nota bene w drodze wykazał się podziwu godną kulturą osobistą. Tak czy inaczej - jeśli planujecie wykorzystywanie trzech rzędów siedzeń a jednocześnie planujecie targać sporą ilość gratów, znacznie lepszym rozwiązaniem (choć mniej poręcznym w mieście, szczególnie podczas parkowania) będzie wersja dłuższa.

Samochód, nawet użytkowy, poza kubaturą i ustawnością części bagażowej oraz wygodą przedziału pasażerskiego dysponuje zazwyczaj również funkcją przemieszczania się. A Vivaro przemieszcza się całkiem przyjemnie, choć można wychwycić pewne niedociągnięcia.

Zacznijmy od tego, że nigdy wcześniej nie miałem okazji prowadzić samochodu tych rozmiarów. Szybko jednak okazało się, że dzięki świetnej widoczności, zaskakującej zwrotności i bardzo dobrym lusterkom jest to zaskakująco łatwe, a wręcz przyjemne. A jak w kwestii samych wrażeń? Na pusto (obciążony jeno kierowcą, nawet lekko grubawym) busik Opla (i Renault, i Nissana) jest dość sztywny, choć masa niemal dwóch ton sprawia, że samochód zamiast wesoło podskakiwać na nierównościach ma pewną tendencję do prasowania ich. Tendencja ta zwiększa się wraz z załadowaniem vana dobrami materialnymi oraz zasobami ludzkimi. Nierówności są wyrównywane z siłom i godnościom osobistom a do pleców i zadów przewożonych zasobów dociera jedynie kołysanie. Nie jest to sportowa charakterystyka zawieszenia, ale i silnikowi daleko od zastosowań wyczynowych - 100 KM w niemal dwutonowym (na pusto!) pojeździe o aerodynamice przewróconego na bok głównego budynku Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie nie wywołuje w kierowcy nagłej potrzeby udania się na Nurburgring. Jednak do w miarę sprawnego przemieszczania się napęd ów jest wystarczający - przynajmniej jeśli nie planujemy wyprzedzać repów w Octaviach i pamiętamy, że turbosprężarka załącza się dopiero około 2500 obrotów. Niestety, masa i powierzchnia czołowa mają też wpływ na zużycie paliwa, które łącznie wyniosło ok. 9 l/100 km. Prawdopodobnie jednak po przyzwyczajeniu się do tego auta i lepszym opanowaniu go wynik ten można poprawić. Przyzwyczajenia wymaga również zmiana biegów - 6-stopniowa skrzynia w "moim" egzemplarzu była ponoć niedawno naprawiana, w związku z czym dziwi bardzo oporna i niezbyt precyzyjna jej praca. Wrzucenie piątki zamiast dość dziwnie zestopniowanej trójki było na porządku dziennym - całe szczęście, że silnik takie fopa, fłagra i fłaje wybaczał bez słowa i zamiast się dławić spokojnie dawał czas na korektę. Być może mnie kochał - wszak zespół Pierwotny Pastuch w swym dziele "Jak kocha" wyjawia ustami swojego wokalisty, że "jak kocha nie dławi się".

Mimo pewnych niedostatków mocy i niedoskonałości skrzyni biegów Oplem Vivaro jeździ się niezwykle przyjemnie. Niezły komfort (szczególnie po obciążeniu), bardzo wygodne i ergonomiczne miejsce kierowcy oraz spora przestrzeń sprawiają, że połykanie kolejnych kilometrów zwyczajnie nie męczy. A bonusem, który wyszedł na jaw gdy wybieraliśmy się oddać busa właścicielowi a przy okazji umożliwić spędzenie kilku chwil Młodzieżowi z babcią i pradziadkiem (czy raczej na odwrót), jest to, że chyba w żadnym innym typie samochodu nie montuje się wygodniej fotelika z dzieciem. Wysoko umieszczone siedzenie i wielkie, odsuwane drzwi sprawiają, że czynność ta staje się formalnością.

Niby skrzywiony, dwie minuty później już spał, ukołysany przez charczenie diesla

Tylko przesiadka do zwykłej osobówki może być bolesna - po zajęciu miejsca w Madzi miałem wrażenie, że szoruję elementem zadnim po asfalcie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Opel Vivaro, tak samo, jak Renault Trafic czy rzadziej spotykany u nas Nissan Primastar, jest niezwykle przyjaznym urządzeniem do transportu ludzi i sprzętu na dalsze odległości. Owszem, jego dostawcze geny są dość wyraźnie widoczne, jednak komfort pracy, jaki oferuje swemu kierowcy, rekompensuje te niedostatki. Wystarczy jedynie w zależności od potrzeb wybrać wersję - krótką lub długą - i znaleźć odpowiedni, zadbany egzemplarz. Bo choć wersja diesla 1,9 stosowanego w tych modelach jest dużo trwalsza od swego odpowiednika znanego z osobówek, zaniedbania potrafią kosztować słono, o czym boleśnie przekonał się inny mój znajomy. Jeśli jednak potrzebujemy samochodu tej właśnie klasy i potrafimy wybrać odpowiednią, nie zajeżdżoną sztukę - Vivaro/Trafic/Primastar jest świetnym wyborem.

Plusy:

* niezwykle wygodna szoferka

* dużo przestrzeni

* dość komfortowe zawieszenie
* dobra widoczność (do przodu i na boki - dzięki powierzchni szyb i wysokości, do tyłu - dzięki świetnym lusterkom)

* przyjemna stylistyka

Minusy:

* krótki bagażnik przy wykorzystaniu wszystkich rzędów siedzeń

* hacząca, nieprecyzyjna skrzynia biegów
* zużycie paliwa

* dość przeciętne osiągi

Co nim wozić:

Vivaro można wozić nawet cały zespół, jeśli jednak dysponujemy krótką wersją i chcemy wziąć więcej pasażerów, musimy pogodzić się z tym, że bębny już nie wejdą. Gitary (i przede wszystkim basy) spokojnie wejdą w poprzek, nawet jeśli są w sztywnych futerałach. Wzmacniacze i kolumny też się zmieszczą - wtedy po prostu wiosła pójdą na wierzch. Jeśli jednak potrzebujecie trzech rzędów siedzeń i miejsca na cały sprzęt, zdecydowanie wybierzcie wersję długą. A jakie basy najlepiej poczują się w kooperacyjnym, francusko-japońsko-niemieckim busie? Ja przewiozłem nim Fernandesa Precla i bezprogowego Ibaneza Roadstara. I nie było zażaleń. W przeciwieństwie do dramatycznej organizacji eventu, na który się wybraliśmy, a który zakończył się bardzo niemiłym akcentem. Ale to temat na osobną opowieść.

Gęba i paluchy: urodzinowy atak smoka

Dzieńdobryż.

Jak niektórzy z Was wiedzą, dzierżę bas już od ponad 19 lat. Nie miałem tu jednak okazji wskazać swym brudnym paluchem człowieka, który jest w znacznej mierze odpowiedzialny za to, że ów bas chwyciłem. A jako, że akurat dziś obchodzi swoje 63. urodziny, okazja jest ku temu całkiem zacna.

A człekiem owym jest niejaki John Deacon.

Queen słucham od ok. 5-6 roku życia. Był rok 1984, w telewizorni pojawiał się pan Krzysztof i prezentował widowni krajowe i zagraniczne klipy. Pamiętam do dziś, że polskie utwory były numerowane, zaś te z importu - oznaczane literami. Literki wtedy już znałem i byłem niezwykle szczęśliwy, że właśnie pierwszą literą mojego imienia opatrzony był kawałek, który pokochałem bezgranicznie w trybie natychmiastowym. Było to "Radio Ga Ga".

Mijały lata. W wieku środkowo- i późnopodstawówkowym słuchałem Queen regularnie i namiętnie i już wtedy moje ucho wpadały charakterystyczne dźwięki wydobywane z czterostrunowego instrumentu przez najcichszego, najbardziej wycofanego członka zespołu. Bas powoli stawał się moją obsesją, jednak musiałem czekać jeszcze kilka lat aż stanie się również własnością. I trudno się dziwić, że pierwsza linia, którą w miarę opanowałem, pochodziła właśnie z repertuaru Queen. Oczywiście było to deaconowskie "Another One Bites The Dust", zresztą - o czym wtedy jeszcze nie wiedziałem - inspirowane słynną linią Bernarda Edwardsa z "Good Times" Chic.

Jednak to nie ten numer postanowiłem zagrać.

Długo szukałem odpowiedniego kawałka. Chciałem wziąć się za fantastyczną linię z "The Millionaire Waltz" pochodzącego z płyty "A Day at the Races" (1976), jednak okazało się, że dzieje się tam znacznie więcej, niż przypuszczałem - sama grana na początku melodyjka, którą miałem już opanowaną, to zaledwie wisienka na torcie. Zapewne siedziałbym nad tym do dziś i nadal nie potrafiłbym zagrać tego w choćby względnie satysfakcjonujący sposób. J.D. miał wtedy ledwie 25, a już grał rzeczy, które dla mnie, 10 lat starszego niż on wtedy, są ledwie osiągalne, i to po bardzo długich ćwiczeniach. Kolejnym pomysłem było "Play The Game", gdzie linia basu jest zaskakująco bogata i nieoczywista, jednak utwór ten to niesamowita pamięciówa, a ja aktualnie ledwie dysponuję czasem pozwalającym na podrapanie się po tym czy innym czubku, więc poświęcanie całego pełnego dnia na zmemoryzowanie jednego utworu niestety odpadało. Może innym razem, gdy napotkam mityczne stworzenie zwane "czasem wolnym". Czyli zapewne w okolicach sześćdziesiątki.

I w końcu znalazłem.

Na tej samej płycie, na której znalazły się "Play The Game" i "Another One Bites The Dust", jest też napisany przez Briana Maya mocno bujający "Dragon Attack". Numer prosty (dlatego umiem go zagrać), a jednocześnie niesamowicie skuteczny. A bas pełni tam bardzo ważną rolę. Jest nawet minisolóweczka ok: 1:40.

Tak brzmi to w oryginale:

Moim głównym zastrzeżeniem były pauzy, w których basu nie ma w ogóle. Sam fakt ich istnienia nie jest niczym złym, ba - bardzo mi się podoba (tak, jestem zwolennikiem tezy, że ciszą gra się tak samo, jak dźwiękami), ale tutaj pauzy owe trwają nawet koło minuty. Jednak linia była dla mnie osiągalna w dostępnym czasie (czyli ok. pół godziny), a do tego zwyczajnie fajna (nawet mimo tego, że przez pierwszą minutę z kawałkiem gra się cały czas ten sam motyw), w związku z czym decyzja zapadła. Do "Another One Bites The Dust" potrzebny jest Music Man, którego nie mam (na Preclu po prostu nie brzmi wystarczająco dobrze), do rzetelnego nauczenia się "Play The Game" i "Millionaire Waltz" potrzebuję sporo więcej czasu niż był w danej chwili dostępny - lecimy więc z "Dragon Attack".

A sam jubilat? John Deacon wypiął się na Queen bez Freddiego i wycofał się z muzyki w ogóle. Być może brzdąka coś w domu, ale tego nie wie nikt poza jego bliskimi i przyjaciółmi. Ma liczną rodzinę (narobił sobie szóstkę dzieciorów, więc zapewne i wnuczęta pojawią się licznie - podejrzewam, że pierwsze już są), więc raczej się nie nudzi. I wiecie co? Mam do gościa ogromy szacunek. Nie dość, że nie bał się powiedzieć jasno i wyraźnie, że Queen bez Freddiego to już nie Queen i ona ma to w serdecznym gdziesiu, to jeszcze wiedział, kiedy ze sceny zejść. Naprawdę niepokonanym.

Najlepszego, John!

Top 5: Najbardziej zbędne marki w Europie

Na wstępie chciałbym bardzo podziękować za gratulacje i życzenia. Młodzież od środy jest już w domu i mam nadzieję, że jest mu tu dobrze. Na pewno staramy się o to. Należą się Wam też przeprosiny za milczenie - powód jest jednak ten sam, czyli Młodzież vel Jamochłon. Takie stworzenie jest naprawdę czasochłonne i dlatego niestety takie przerwy w nadawaniu będą się czasem zdarzać.

Tymczasem pora przejść do bełkotu konkretów.

Już bardzo dawno nie było żadnego "topsryliona". Miałem już nawet pewne pomysły, ale żaden nie skrystalizował się w mej pustej mózgoczaszce na tyle, by kwalifikować się do zostania przelanym na klawiaturę i uwiecznionym w internetach. Aż któregoś dnia przeglądając blogi spoza grona tych, które odwiedzam codziennie (lub prawie), zostałem zainspirowany. Konkretnie zaś zainspirował mnie wpis na zacnym blogu Just Well Driven, w którym Autor przekonywał, że najnudniejszą marką świata jest Toyota.

Borze Tucholski, jak ja się nie zgadzam.

Nie będę tu argumentował, czemu bronię Toyoty jako marki, która również ma coś w zanadrzu dla tzw. petrolheada (o tym - być może - kiedy indziej), za to przejdę do tematu, który wykiełkował mi we łbie chwilę później. Otóż Toyota, mimo, że być może nie produkuje najbardziej fascynujących samochodów na Ziemi (acz absolutnie nie produkuje też najnudniejszych), jest marką, która wiele wniosła do motoryzacji i nadal wnosi. Są natomiast marki, które nie wnoszą zupełnie nic - w każdym razie obecnie. I są to marki, które w swej obecnej formie są nam zwyczajnie zbędne. Nam, czyli Europejczykom, gdyż swoje rozważania opieram wyłącznie na aktualnej europejskiej ofercie. Tu i teraz.

A jest to ranking dość smutny, gdyż zawiera także marki zasłużone w przeszłości, w tym dwie, które bardzo, ale to bardzo lubię i jedną, którą dość cenię. Niestety, ich obecna mizeryja jak najbardziej kwalifikuje je do niniejszego zestawienia.

Here goes:

5. Suzuki

Bardzo niechętnie zamieszczam tę markę w zestawieniu, ale fakty są nieubłagane - Suzuki w europejskiej ofercie ma samochody albo za drogie, albo za stare, albo nie ma ich w ogóle. Nie ma np. zwykłego przedstawiciela klasy C, jakim w latach 90. było Baleno.  A co zatem jest? Malutkie Alto nie jest złe ale przy swoim wykonaniu i wyposażeniu powinno kosztować o jakieś 5 tysięcy mniej. Splash jest zwyczajnie zbędny (w zasadzie gra w tej samej klasie co Alto, tyle, że jest droższy), Swift - znów za drogi, SX4 Classic (czyli to, czym jeździ moja Czcigodna Staruszka) bardzo fajny ale dla europejskiego rynku już za stary, zaś nowy SX4 S-Cross groteskowo drogi, tak samo jak nieoferowane już Kizashi, czyli sedan klasy średniej z jednym silnikiem (benzyna 2,4), w 2 wersjach wyposażenia i za pieniądze o połowę wyższe niż 90% konkurencji. Sprzedało się półtorej sztuki. Jest jeszcze zupełnie niezły SUV Grand Vitara i wyjątkowo dzielna mała terenówka Jimny, ale ich staż rynkowy z góry skazuje je na sromotną porażkę.

To nie są złe samochody, tylko wyjątkowo idiotyczna polityka modelowa i cenowa. Niestety.

4. Volvo

Teraz już naprawdę robi się smutno. Volvo - niesamowicie zasłużona marka znana z niesamowicie trwałych, bezpiecznych i do bólu funkcjonalnych cegieł na kołach. Takim 245 czy 740 w kombiaczu sam mógłbym poginać codziennie i wszędzie, zaś w moim wymarzonym garażu pełnym klasyków zawsze znajdzie się miejsce na Amazona. Co tu kryć - to jedna z moich ulubionych marek.

Była.

Czas przeszły dokonany.

Czemu? Otóż pod rządami Chińczyków (choć proces zaczął się chyba nieco wcześniej) Volvo postanowiło być bardziej premium. Co prawda zawsze było pozycjonowane nieco wyżej, niż taki Ford czy Renault (z którymi to markami szwedzka firma współpracowała w nie tak dalekiej przeszłości), ale to widać było za mało. Trzeba było pójść w lajfstajl. Efekt - ciasne, mało praktyczne, przeładowane idiotyczną elektroniką samochody, które próbowały wejść na podwórko BMW czy Mercedesa i obskoczyły okrutny łomot. Owszem, są ładne,  nawet bardzo, jednak w pogoni za prestiżem, premiumem i lajfstajlem utraciły cały swój charakter, za które uwielbiałem je wraz z całą rzeszą miłośników motoryzacji "troszkę innej": aurę solidności, praktyczności i wysmakowanej prostoty, gdzie forma podążała za funkcją, a nie odwrotnie, jak teraz. Tak, zostały jeszcze XC90 i V70/XC70, ale ten pierwszy jest już rynkowym matuzalemem, a ten drugi sprzedaje się jedynie w ojczystej Szwecji. A szkoda.

3. Fiat

Kolejna marka, którą bardzo lubię, kolejna która znajduje się na równi pochyłej i dla której chyba nie ma już ratunku.

W latach 60. i 70. Fiat był potęgą. Jego gama obejmowała wszystkie segmenty z wyjątkiem  samochodów superluksusowych i supersportowych. Włoski koncern miał coś dla prawie każdego i wszystko było dobre - od maleńkiej 500 po luksusową 130 występującą także jako niezwykle eleganckie coupe. Fiaty szły jak świeże bułeczki i trudno się dziwić - było to bardzo rzetelne, świetnie jeżdżące (m.in. dzięki rewelacyjnym silnikom Lamprediego) żelazo oferowane w rozsądnych cenach.

A potem coś poszło nie tak.

Długo można się rozwodzić nad przyczynami aktualnego stanu rzeczy - dość powiedzieć, że aktualnie w Europie  osobowa gama Fiata składa się ze zbyt drogiej Pandy III, paleolitycznego Punto oraz coraz bardziej idiotycznych mutacji 500. Jeśli chodzi o Punto - sam fakt długiego produkowania jakiegoś modelu, przynajmniej jeśli jest udany (a w momencie prezentacji Grande Punto - bo tak nazywała się pierwsza jego wersja - było bardzo udane), nie jest niczym złym, ale niestety obecnie jest to sprzedażowe samobójstwo. Z kolei sama aktualna pięćsetka to ładny, miejski bibelocik (choć też już mocno starzejący się), ale 500L budzi już uniesienie jednej brwi. Z boku jeszcze jakoś wygląda (czego nie można powiedzieć o koszmarnym 500XL) i podobno nawet przyjemnie jeździ (a przetestowałbym), za to nawiązujący do bazowej pięćsetki przód to jakiś smutny dowcip. Jeszcze smutniejszym dowcipem jest szumnie zapowiadany 500X, czyli kolejny miejski krosołwer. Oczywiście nikt go nie kupi, w końcu Sergio wyciągnie wtyczkę i zostaną same przyzwoite, nieźle sprzedające się dostawczaki. Oczywiście o ile nie zostaną wyposażone w wyłupiaste oczy i nazwane 500 Cargo.

A kiedyś były wspaniałe 850 coupe, i 128 Panorama, i 132...

2. Opel

To był prawdziwy powód, dla którego stworzyłem owo zestawienie. To właśnie Opel, nie Toyota, wbrew temu, co twierdzi Garnier z Just Well Driven, jest najnudniejszą marką na Ziemi. Nie wiem, jak bardzo trzeba mieć w serdecznym gdziesiu całokształt motoryzacji, by świadomie, z własnej woli kupić nowego Opla. Podkreślam - nowego, gdyż w przeszłości firma ta oferowała kilka dobrych modeli. Ostatnim była Omega - fajna, tylnonapędowa, wielka kanapa na kołach o nieco amerykańskiej stylówie (wszak to wszystko koncern niejakiego Generała Motorsa). Naprawdę mógłbym jeździć Omegą w kombiaczu z ostatniego wypustu. Jednak to, co nastało po niej, to smutek w kopalni cynku. Obecnie oferowane Ople porażają nijakością i zadziwiają fantazyjnie skalkulowanymi cenami. Nie pomagają nawet bardzo wygledne przetłoczenia wokół klamek Astry GTC czy sympatyczny design Adama. Bycie fanem Opla przypomina pójście do restauracji i zamówienie talerza kleiku ryżowego za 100 zł, a następnie delektowanie się nim z bezmyślnym wyrazem twarzy.

Spójrzmy: jest malutki Adam, który wygląda sympatycznie i na tym się kończy, gdyż nie jest w niczym lepszy od Fiata 500, za to wyceniony jest sporo wyżej, jest spokrewniona z Grande Punto Corsa, która od swego kuzyna różni się kompletnym brakiem jakiegokolwiek polotu i - rzecz jasna - wyższymi cenami, jest aktualna Astra, auto nie wyróżniające się niczym poza gargantuiczną masą własną (to najcięższy samochód w swojej klasie, ma swoje własne pole grawitacyjne) i oczywiście cennikiem układanym pod wpływem naprawdę mocnego towaru, oraz niebrzydka ale poza tym zupełnie przeciętna Insignia, należąca do najciaśniejszych propozycji w segmencie D. Poza tym mamy koszmarną (i drogą) Mokkę, przeciętną pod każdym względem Zafirę i przedpotopową Antarę. O Vivaro (czyli Renault Trafic ze znaczkiem Opla) i Combo (będącym zrebrandowanym Fiatem Doblo) nie ma co wspominać, gdyż nie są Oplami. I tak się składa, że - obok całkiem fajnej Merivy z tylnymi drzwiami otwieranymi do tyłu (Demon Siedemdziesiątypiąty - dzięki za przypomnienie!) - to najlepsze modele w gamie. A jeden sensowny model własny i dwa zrebrandowane to za mało, niestety.

I jeszcze ciekawostka obrazująca modus operandi GM: przez kilka ostatnich lat gościliśmy w Europie Chevroleta. Oferowane na rynku UE Chevrolety były de facto robionymi w Korei Oplami w innym opakowaniu i w lepszych cenach. Sprzedawały się nieźle, i trudno się dziwić - nie oferowały mniej niż Opel, za to kosztowały dużo rozsądniejsze pieniądze. Co zrobił Generał? Wycofał Chevy'ego z Europy aby podbić sprzedaż Opla. Gratulujemy, Generale. Przedstawicielstwa Skody i Dacii są ci bardzo wdzięczne.

1. SEAT

Opel byłby najbardziej zbędną nie tylko Europie ale i całej ludzkości marką, gdyby nie jedna, zapomniana przez rynek i własny, macierzysty koncern firma, czyli hiszpański Seat.

Koncern VAG, od momentu odkupienia seata od firmy, która tak naprawdę go stworzyła, czyli Fiata,  tak naprawdę nie miał nań pomysłu. Początki nie były najgorsze - pierwsze Toledo było tak naprawdę zapowiedzią mającej ukazać się kilka lat później Octavii: spory, niedrogi, oparty na Golfie liftback z ogromnym bagażnikiem. Przy czym Toledo I było technicznie oparte na Golfie II, a pierwsza Octavia - na Golfie IV. Później VW zaczął kombinować w kierunku zrobienia z Seata czegoś w rodzaju konkurencji dla Alfy Romeo. Pojawiło się hasło "niemiecka precyzja, hiszpański temperament", a wraz z nimi - Ibiza II i Cordoba, do których owo hasło pasowałoby idealnie, pod warunkiem odwrócenia go. Każdy, kto zetknął się z tymi modelami, mógł zapłakać nad smutną jak Małkinia deskę rozdzielczą, zwymiotować na widok jakości wykonania wnętrza (która to jakość po kilku latach okazywała się dotyczyć całego auta) i - w przypadku bazowych silników - podciąć sobie żyły w oczekiwaniu osiągnięcia prędkości pozwalającej na to, by przestali nas wyprzedzać rowerzyści. Z kolei Toledo II i pierwszy Leon nie były takie złe - ot, całkiem zgrabny sedan i hatchback oparte na solidnych mechanizmach Golfa IV. Nie powalały przestrzenią ani wykonaniem wnętrza, ale przynajmniej były ładne i niedrogie w eksploatacji.

I wtedy wszystko zaczęło się psuć.

Ibiza III i Cordoba II były co prawda jakościowym krokiem do przodu w stosunku do swych poprzedników, jednak zniknęło kombi Vario i - co gorsza - w miarę rozsądne ceny. Jedynie podstawowe, wyposażone w dramatyczny, 3-cylindrowy silnik 1,2 THP wersje były wycenione tak, by mógł pozwolić sobie na nie zwykły śmiertelnik, reszta cennika wyglądała jak narkotyczne rojenia uzależnionego od amfy szympansa, któremu ktoś nieopatrznie dał kalkulator. Leon II i pierwszy kompaktowy minivan Seata, czyli Altea, wyglądały nieźle, ale były wyposażone w nieuginające się zawieszenie (co w przypadku rodzinnego auta jest pewną wadą, wbrew temu, co wypisywali masochistyczni dziennikarze) zaś ich wnętrza były wykonane z przetopionych odrzutów z etiopskiej fabryki zabawek. Prawdziwym dramatem jednak była trzecia generacja Toledo. To, co w pierwszej odsłonie było tanim, praktycznym liftbackiem zaś w drugiej - zgrabnym sedanem o nieco sportowym charakterze, tym razem okazało się... Alteą, tyle, że z doklejonym zadem. Ktoś gdzieś stwierdził, że połączenie minivana z sedanem i liftbackiem to jest to, czego potrzeba ludzkości.

Ludzkość popuściła ze śmiechu i poszła do salonów konkurencji.

Dziś Seaty to de facto zrebrandowane, nieco inaczej stylizowane Volswageny. I nawet nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to, że tę samą niszę okupuje Skoda, robiąc to wszystko lepiej i nieco taniej a do tego dysponując szerszą gamą. Efekt jest taki, że Seaty kupowane są w zasadzie jedynie w Hiszpanii, zaś poza nią mało kto interesuje się zbyt drogimi, za mało wyrazistymi, za twardo zawieszonymi popłuczynami po Skodzie i VW. A Toledo? Otóż ten model zatoczył koło i w aktualnej wersji znowu jest praktycznym liftbackiem. I znów - nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie to, że po pierwsze jest nudniejsze niż kiedykolwiek wcześniej, po drugie zaś to tak naprawdę Skoda Rapid. W jeszcze brzydszej i nudniejszej wersji.

O ile dla marek zajmujących miejsca od 2 do 5 jest jeszcze jakaś nadzieja (nawet dla Opla - Omego, wróć!), to w kwestii Seata recepta jest jedna.

Zaorać.

Dziękuję, dobranoc.

Basista się bawi: Dwacefałka

No i Jamochłon przybył, oznajmiając swe pojawienie się na świecie zewnętrznym intensywną produkcją wrażeń audiowizualnych. Wkrótce dojdą do tego olfaktoryczne - jak na razie pod tym względem jest łagodnie, ale po pierwsze tylko pod tym, po drugie do czasu. Tak czy inaczej - ogromnie dziękuję za wszystkie życzenia, które zaotrzymawszy, i przystępuję do prezentacji kolejnego artefaktu, który będzie rozmontowany przez Dziecię już za około trzech lat.

Ci z Was, którzy mnie znają (a paru takich jest) lub choćby czytają w miarę regularnie wiedzą, że jestem szczęśliwym posiadaczem fioła na punkcie starych Cytryn (bez Gumiaka). Bardzo ważne miejsce zajmuje wśród nich model 2CV, i wiedząc, że wkrótce będę ojcem dorodnego synala, nie miałem wątpliwości, że takowy musi się znaleźć w kolekcji.

Znalazłszy takowego na Alledrogo zanabyłem go w trybie natentychmiast.

W ostatnich latach ogromną popularnością cieszą się wyroby firmy Welly. Prawdopodobnym powodem jest naprawdę niezła relacja ceny do estetyki. Nie inaczej jest i tutaj - autko kosztowało (o ile dobrze pamiętam) koło 15 zł a prezentuje się zupełnie sympatycznie. Mamy tu otwierane przednie drzwi (razem z ramkami, co jeszcze kilka-kilkanaście lat temu wcale nie było oczywiste nawet w droższych modelikach), odwinięty dach (niestety na stałe, mamy po prostu wałek z twardego plastiku, ale w tej cenie nie można spodziewać się wiele więcej) i zupełnie przyzwoitą dbałość o detale. Czy zatem mamy do czynienia z modelikiem idealnym?

Niezupełnie.

Przede wszystkim - skala. W aukcji podane było 1:34-1:39 (czyli albo sprzedający nie był pewien, albo taki jest rozstrzał w kwestii różnych elementów), na pudełku nie odnalazłem żadnych informacji na ten temat. Niezbyt dokładne trzymanie skali może sugerować choćby wątpliwy, zbyt szeroki rozstaw reflektorów, mających zresztą lekkiego zeza rozbieżnego.

Drugą kwestią jest jakość wykonania. Nie można powiedzieć, by była ona tandetna, całość sprawia wrażenie trwalszej od opisanej już przeze mnie Warszawy by Bburago, ale do ideału sporo brakuje. Można się spodziewać, że zręczne łapki Młodzieża poradzą sobie z co bardziej wystającymi elementami autka w dość szybkim czasie. Inna rzecz, że a) w tej cenie trudno spodziewać się pancernej trwałości, b) choć zabawka przeznaczona jest dla dziecków w wieku 3+, wiadomo, że tak młode egzemplarze mają jeszcze w serdecznym gdziesiu ideę szanowania swych dóbr materialnych. Niestety takie pozorne drobiazgi jak słabo spasowane drzwi (lewe nie domykają się do końca) nieco psują ogólne wrażenie.

Trzeci problem jest taki sam, jaki w przypadku bburagowskiej Warszawy: zawieszenie. Wspominałem już, jak w leciech mych pacholęcych popularną zabawą były zawody, czyj samochodzik więcej razy odbije się od podłoża po podniesieniu i upuszczeniu przodu lub tyłu. Tutaj jest to niemożliwe, gdyż nie występuje jakiekolwiek resorowanie. A szkoda - wszak Dwacefałka była znana ze swego miękkiego, zapewniającego niesamowity komfort oraz komiczne przechyły (OHOHOOO, PRZECHYŁY I PRZECHYYYŁYYY) zawieszenia.

Na szczęście zalety przeważają nad wadami.

Wspomniałem już o przyzwoitej estetyce i zupełnie niezłej dbałości o szczegóły. Szczególnie zaskakuje ona... we wnętrzu. Fotele i deska rozdzielcza zostały zaskakująco dobrze odwzorowane jak na zabawkę tej wielkości i w takiej cenie. Owszem, wszystko zostało odlane z taniego, czarnego plastiku, ale jeśli chodzi o kształt, detale się zgadzają. Oczywiście jest słynna jednoramienna kierownica. Producent nie zapomniał nawet o wystającej z deski rozdzielczej "parasolce" zmiany biegów! Sympatycznym akcentem są też przedzielone szyby w przednich drzwiach. Jak w oryginale.

Kolejne zaskoczenie - projektant zadbał także o w miarę przyzwoite odwzorowanie... podwozia. Co prawda kształt odlewu w miejscach, gdzie znajdują się osie, został wymuszony dość wysokim jak na zabawkę zawieszeniem, ale reszta się w zasadzie zgadza - jest płytowa rama, jest rura wydechowa, zadbano nawet o to, by było widać słynne cylindry w których w oryginale znajdowały się poziome sprężyny łączące przednie zawieszenie z tylnym. Generalnie ludzie z Welly zdają się przykładać uwagę do odwzorowania podwozia - ale o tym w kolejnych odcinkach epopei zabawkowej. Bo tak, 2CV to nie jedyny modelik Welly, jaki kupiłem.

Generalnie Citroen 2CV by Welly sprawia sympatyczne wrażenie. Jest dość wierny oryginałowi, ma nieźle odwzorowane szczegóły (coś, czego zawsze brakowało mi choćby w Matchboxach), niektóre detale wręcz zaskakują (choćby wspomniana już dźwignia zmiany biegów). A że jakość wykonania i dokładność skali nie do końca zachwycają? Powiedzmy sobie szczerze - za taką cenę nie ma co oczekiwać cudów. Jest naprawdę nieźle.

Poza tym... to Dwacefałka. A to już samo wystarczy, bym ją lubił.

Spacerkiem bez rowerka: Minimix Tadeusz

Dobry wieczór.

Tych, co wiedzą i czekają, informuję: Jamochłona jak nie było, tak nie ma. W szczegóły nie będę się wdawał, obiecuję jedynie, że gdy się pojawi, dam znać.

Tymczasem przechodzimy do elementu, którego nie było już dawno, czyli miksiora.

Dziś mamy okrągłą, 70 rocznicę Powstania Warszawskiego. Z tego tytułu być może powinienem wstawić jakiś mix powstańczy lub galerię wozów bojowych, jednak niestety nie znam się na tym. Dlatego - tym bardziej, że prawie wszystkie dzielnice Warszawy zostały obskoczone (a wszystkie te, z których miałem zdjęcia), postanowiłem zebrać wszystko to, co zostało w tzw. międzyczasie zgromadzone w miejscowościach ościennych oraz trochę dalej. Niestety nie zgromadziłem tego zbyt wiele, ale coś tam jest. Wspólna cecha jest jedna: wszystko zostało strzelone na terenie woj. mazowieckiego. Czyli minimix mazowiecki. Jak Tadeusz, tylko bardziej blaszany.

Zapraszam niniejszym.

Zaczynamy na zachód od Warszawy.

Pruszkowscy gangsterzy z BMW przesiedli się do Pand

Jedziesz sobie w kierunku Grodziska a tam Wzwodzisław Śląski

 Z zachodu przemieszczamy się na południe.

Taką wycieczkę po Piasecznie to ja rozumiem

Takie gnicie w Piasecznie rozumiem równie dobrze

Co nie zmienia faktu, że wolę wcześniejsze odmiany

PKS w Górze Kalwarii. Podróżowałbym.

Niewiele dalej natomiast...

...jest NAPRAWDĘ grubo.

 Z Góry Kalwarii przeskakujemy w południowowschodnie rejony podwarszawia.

Sulejówek opanowały Garbusy...

...i pochodne.

 Dalej podążamy na południe drogą 801. I popiskujemy z zachwytu.

Nie mam pojęcia co to, ale wizualnie zostawiłbym jak jest

Już ich tam nie ma, niestety

 Po miłej podróży lądujemy w okolicach Wilgi.

I to się nazywa dystrybutor, to ja rozumiem

JAKTAJMER JEDYNY TAKI DLA KONESERA

Nie wiem, czy to Turbo, czy wizualna przeróbka (dość częsta), ale podjechać 964 do ośrodka wypoczynkowego to jak wygrać wszystkie internety

Następny mix - dalej od Warszawy. A Wy trzymajcie kciuki.