Eventualnie: Graj(mi)dół 2015

Dziś zaczniemy niestety smutnym niusem.

Naszą planetę opuścił kolejny z Wielkich. Legendarny basista legendarnego zespołu. Chris Squire z Yes niestety w końcu przegrał walkę z białaczką. Nigdy nie przepadałem za Yes (głównie ze względu na głos Jona Andersona), jednak nawet przez chwilę nie wątpiłem w niezwykłość Squire'a. Jego styl gry oraz brzmienie były unikalne w jego czasach - razem z innym nieżyjącym już Wielkim, Johnem Entwistle z The Who, pokazał światu, że gitara basowa nie służy wyłącznie do generowania nieprzeszkadzającego reszcie zespołu głuchego pum-pum. Traktował swój bas w niemalże gitarowy sposób, co w czasach flatów i tłumików z gąbki było czymś bardzo odważnym. Aby wspomnieć go, poświęćmy 8 i pół minuty by posłuchać jednego z najbardziej znanych utworów grupy - i jednego z tych kilku, które naprawdę lubię.

* * * * *

Tymczasem wróćmy do tzw. adremu.

Już po raz czwarty do Zgierza ściągnęła basowa brać celem słuchania i wydawania dźwięków za pomocą instrumentów o długich gryfach i grubych strunach. Ściągnąłem zatem i ja - jednak, mimo snutych już od dawna planów, że tym razem zaliczę oba dni, znów udało mi się wdepnąć tylko na jeden. I to ten spokojniejszy.

Tym razem jednak miałem do dyspozycji zupełnie inny wehikuł. Jako, że na dłuższy czas wywiozłem Wybrankę z Młodzieżem na działkę wśród zieleni (z powodów pracowo-organizacyjnych dołączę do nich w terminie późniejszym na jeden tylko tydzień) i trzeba było wziąć znaczną ilość dóbr, w tym rower, udało mi się ponownie pożyczyć nader pożyteczny wehikuł, jakim jest Opel Vivaro. Czyli jeden z dwóch współczesnych Opli, które mają jakikolwiek sens. Może dlatego, że tak naprawdę jest Renault Trafikiem.

Cholera, zdążyłem już zapomnieć, jakie to jest wygodne. I pojemne.

Travelling light - you're doing it wrong

Po odstawieniu rodziny na miejsce pobytu wypoczynkowego i zażyciu regenerującego snu udałem się nach Zgierz, po drodze zgarniając forumowych kolegów szuk dwie. Gdy dotarliśmy na miejsce, swą prelekcję zaczynał mój - piszę to z nieskrywaną dumą - stary, dobry znajomy Bartozzi Wojciechowski.

Bartozzi jest basistą, powiedzmy sobie szczerze, formatu światowego. Od wiortuozerii dzieli go malutki kroczek (o ile w ogóle cokolwiek), a od pełnego, stuprocentowego profesjonalizmu - absolutnie nic. Facet jest w stanie odnaleźć się praktycznie w każdej sytuacji muzycznej i po męsku stawić czoła każdej partyturze, która zostanie rzucona w jego stronę. Do tego jest najzwyczajniej w świecie cholernie mądrym gościem - i było to słychać w każdym zdaniu, które dziś wypowiedział. Już samo spotkanie z nim wystarczyło by uzasadnić przybycie do ośrodka kultury przy ul. Mielczarskiego.

Wspaniałe Zakrzewszczaki Bartozziego

Również grubym ciosem było dorwanie się do instrumentarium Bartozziego przez chłopaczka na oko 10-letniego. Najpierw wziął w swe niewielkie łapencje fretlessa, potem progówkę.

A reszta towarzystwa zauważyła u siebie tendencje samobójcze.

Nie, chłopak nie jestwirtuozem. JESZCZE. I to "jeszcze" to jest kwestia 4-5 lat. Bo to, co młody człowiek umie już dziś - biorąc poprawkę na niedorosły jeszcze aparat wykonawczy - jest niesamowite. Technika techniką, ale wiedza, którą słychać było w jego grze, jest czymś, co chciałbym posiąść choćby w ułamku.

Tak - miał ogromne szczęście zacząć w bardzo młodym wieku. Teraz pozostaje w pełni wykorzystać tę szansę.

Tak poza tym... niestety nie działo się wiele.

Spotkanie z Bartozzim, choć świetne, polegało w zasadzie na pasywnym słuchaniu i chłonięciu wiedzy. Ekipa z toruńskiej Restauracji Gitar i Grunego brzmienia była jedynie w sobotę. W niedzielę wystawców sprzętu nie było już chyba w ogóle - spotkałem tylko niezwykle sympatycznego jak zwykle Adama z Silent Scream i jego dwa Precle.

Poza tym był ogromnie przyjazny Kot Mokot...

...samochodzik śmigający między ławkami ogródka na tyłach lokalu...

...i pizza. Bardzo dobra zresztą.

Po godzinie 15 warsztaty rozpoczął jak zwykle świetny Marcin Pendowski - niestety, ze względów organizacyjno-logistycznych nie dane mi już było w nich uczestniczyć. Zanim rozkręciły się na dobre, należało już się zwijać. A szkoda, bo zapowiadało się nieźle.

Nieźle - a w zasadzie zajebiście - prezentował się też wehikuł stojący nieopodal klubu. Niby zdawałem sobie sprawę z jego istnienia, niby widziałem go już na pewnym klipie, ale nie spodziewałem się, że zobaczę go wreszcie na własne oczy.

Apeluję zatem: WŁAŚCICIELU! WBIJAJ JESIENIĄ DO WARSZAWY NA NITY!!!

A za rok - kto wie? Może wreszcie dwa dni?

Eventualnie: Cytryn & Gumiak Rally

Tak. Wiem. Znowu milczałem.

Powiem tak: nie wiem, jak kiedyś mogłem mieć czelność twierdzić, że nie mam na coś czasu, że jestem śpiący czy zmęczony. Zanim zostałem ojcem nie znałem nawet przybliżonego znaczenia tych zwrotów. Dodajmy do tego klika pożarów w robocie (jeśli ktoś z Was ma ochotę podjąć samotną walkę z trollem, który mógłby wywołać niemałe poruszenie na sympozjum psychiatrów, to nie, nie polecam) et voila, mamy efekt: prawie dwa tygodnie bez wpisu. 

Tym razem jednak należało wziąć się do roboty pisalniczej, gdyż naprawdę jest o czym.

Jak co roku miłośnicy złomu, rdzy, patyny, power tape'a i trytytek zebrali się w jedym miejscu, aby - wyposażeni w numer startowy, itinerer i butelkę oranżady typu Ludwik - udać się celem odkrywania mało znanych rejonów, wypatrywania odpowiedzi na pytania z karty drogowej i głowienia się nad pytaniami z punktów kontrolnych. I jak co roku event ów przypadł na samiuteńki początek lata.

Czwarty już Rajd Złomnika przetoczył się przez okołostołeczne okolice.

Sam brałem udział w dwóch z nich - Lemingach w Słoikach oraz Lotnisku Gocław. Tym razem moja rola miała być nieco inna.

Na dzień przed startem spotkałem się z Imć Notlaufem celem ostatniego objazdu trasy. Trzeba było sprawdzić, czy w itinererze nie kryją się jakieś błędy oraz czy wszystkie drogi, po których miał biec rajd, są przejezdne.

Były. Choć użyty do tego sprzęt nieco ułatwiał zadanie. A i nim na wiekszości odcinków nie dawało się za bardzo rozpędzić.

Na szczęście Rajd Złomnika, jak większość rajdów nawigacyjnych, nie polega na meldowaniu prawej stopy w dywaniku i uskutecznianiu malowniczych boków. Tu trzeba dokładnie patrzeć w itinerer i jechać spokojnym tempem, tak, by nie przeoczyć żadnego z zadań do wykonania na trasie. Tym razem trzeba było wykazać się szczególną uwagą, gdyż w itinererze znalazła się w tym roku choinka. Niezbyt trudna, ale wciąż mniej oczywista i intuicyjna niż zwykły itinerer strzałkowy. Na szczęście ten ostatni prowadził przez większość trasy, zaś świeżynki w temacie mogły zapoznać się z podstawowym założeniem wpatrując się w klapę bagażnika Pajero.

O umówionej porze na starcie stawili się uczestnicy w swych wehikułach. Założenie było jedno: samochód biorący udział w rajdzie nie może być wyprodukowany po 2000 roku. Wiele osób wzięło sobie to do serca przyjeżdżając automobilami znacznie starszymi. I dobrze.

Dobra marka, dobry model

Dobra marka, doskonałe malowanie

Ładne Łady. No bo jaka miałaby być Łada? Wartburgna???

O, a ja ją skądś chyba znam

Ale dziwny Maluch koło tej dziwnej Dacii

Oryginalna szwedzka stal

Z żalem zawiadamiam, że to nie Gargamel

Różne twarze niemieckiej motoryzacji

Takiej Bejcy nie znajdziesz pod dyskoteką Ramzes w Wieczfni

Sportowe bolidy w kolorze prestiżu

Zgadnijcie, króry jest starszy

Kopiejka w kombiaczu, POPROSZĘ

Posers pose, pressmen flash

Zanim rozpoczęła się odprawa, głównodowodzący przekazał mi odpowiednie materiały i wysłał w drogę. Jeden egzemplarz otrzymanych materiałów przykleiłem na szybę Madzisławy (KTÓRA WCIĄŻ JEST DO ŁYKNIĘCIA, NA PEWNO SIĘ DOGADAMY) aby ułatwić uczestnikom rozpoznanie checkpointu (jak się wkrótce okazało, nie do końca skutecznie) i udałem się w miejsce, gdzie miałem pełnić wartę.

Jeszcze tylko pamiątkowa fota z Bardzo Dobrym Wyborem kol. Wiktora...

...i ruszyłem.

Mój punkt znajdował się na parkingu przy zachodniej bramie Cmentarza Północnego, nieopodal samiutkiej granicy Warszawy. Sam punkt nie był może najbardziej fascynujący wizualnie, ale niewątpliwie umilał go znajdujący się nieco ponad nim landszafcik z urodziwym Żukiem w roli głównej.

Zaparkowałem Madzisławę nieco bardziej w głębi aby dać uczestnikom szansę na zauważenie mnie. Sam stanąłem nieco przed nią dzierżąc kartki z liczącymi się do finalnej punktacji pytaniami.

Kartki bo checkpoint, basiwa bo granie bezpośrednio po rajdzie, naciągi na werbel i tomy bo bębniarzowi stukło pół wieku, słoneczka bo nie zdążyłem założyć

Wkrótce jęły nadciągać załogi.

Też Mazda, też na sprzedaż, MOJA MŁODSZA, BARDZIEJ PRAKTYCZNA I PIĘĆ RAZY TAŃSZA!

Zadanie, którego wypełnienia miałem dopilnować, było pozornie proste: należało zidentyfikować modele samochodów widniejących na zdjęciach i wpisać je na kartkę (same cyfrowe oznaczenia modeli, bez marek), na górze zapisać numer załogi a następnie zwrócić ją (kartkę, nie załogę) i udać się na dalszą część trasy. Niestety, zadanie, co do którego martwiłem się, że jest zbyt łatwe, przerosło zdecydowaną większość uczestników. Prawidłowo na wszystkie pytania odpowiedziały jedynie dwie załogi. Tyle samo pojazdów w ogóle nie zatrzymało się na moim checkpoincie mimo mych wymachów mówiących "TU STAWAĆ".

Dalsza droga, którą dane mi było poznać dzięki wcześniejszemu próbnemu objazdowi trasy, niestety nie obfitowała we wrastające graty. Tak naprawdę znajdował się na niej tylko jeden. Za to tłusty. 

Kilkanaście kilometrów dalej, za Łomiankami i Dziekanowem, leżą Czosnów i Małocice. Są to legendarne już miejscowości, znane dzięki dwóm wywodzącym się z nich postaciom, słynnym mechanikom, fachurom od wszystkiego, mistrzom wszystkich druciarskich patentów, dzięki którym można skasować każdego niefartownie wybierającego ten a nie inny zakład klienta na srogi pieniądz, czyli Cytrynowi i Gumiakowi. Tam też, na parkingu pod hurtownią części, znajdowała się meta rajdu.

Krew, pot i zalana świeca w Saabie 99

Dziwny Maluch, czyli Fiat 133, będący jednocześnie Seatem i - wedle papierów - Steyrem

Dzień powoli dobiegał końca. Wielu z uczestników, gonionych obowiązkami czy inszymi sprawami życiowymi, musiało oddalić się we wcześniej upatrzonym kierunku.

Po podliczeniu wyników z mojego punktu i upewnieniu się, że na ów dzień trud mój skończon, oddaliłem się i ja.

Co prawda, wbrew zeszłorocznej zapowiedzi, nie były to Korposzczury ze Służewca, jednak rajd jak zawsze był udany. A świadomość, że być może dołożyłem do tego jakąś malutką cegiełkę, robi mi dobrze w jestestwo.

Zobaczymy jeszcze, w jakiej roli wystąpię za rok.

Koniec bajki o latającym dywanie

O tym wiedzą już wszyscy.

Carlos Tavares, capo di tutti frutti w PSA, zapowiedział, że Citroen niniejszym wywala do śmieci wynalazek, który przez lata czynił go marką wyjątkową, niepowtarzalną, wyróżniającą się spośród innych: hydropneumatyczne zawieszenie. Nie będzie już duchowych następców DS-a, GS-a i CX-a - aktualna generacja C5 będzie ostatnim modelem marki oferowanym z tym rozwiązaniem. Co najciekawsze, zapowiedź ta praktycznie zbiegła się z 60. rocznicą zaprezentowania modelu, który rozsławił to rozwiązanie, legendarnej "bogini" czyli modelu DS.

Miałem raz okazję przejechać się DS-em. Było to doznanie z gatunku niesamowitych - i ta mimo, że nie siedziałem za kierownicą, a jedynie na fotelu pasażera. Samochód płynął majestatycznie, jedynie kołysząc się lekko. Wrażenie było jednocześnie kojące i ekscytujące. Do tego wspaniałe siedzenia przypominające wielkie, klubowe fotele, doskonała widoczność i ten cudowny zapach starego, ale zadbanego samochodu. Przejażdżka "boginią" utwierdziła mnie tylko w mej miłości do hydrocytryn, z DS-em na czele.

Oczywiście nie było to moje pierwsze spotkanie z hydro. Ani ostatnie.

Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem mocno różniły się od siebie. GS-em jeździło się trochę inaczej niż BX-em, Xantia oferowała nieco inne wrażenia niż XM, natomiast aktualny C5 mocno różni się od wszystkich starszych modeli, zarówno charakterem jak i "czuciem". Wszystkie jednak miały wspólne cechy: niezwykle płynne prowadzenie (nawet w wersjach bez wspomagania), w starszych modelach - specyficzne działanie pedału hamulca, i przede wszystkim większy nacisk na komfort niż na tzw. "sportowe doznania". To właśnie zresztą zawsze mi odpowiadało - niejednokrotnie powtarzałem, że nie interesuje mnie czas, w jakim samochód, którym poruszam się na co dzień, zrobi Nordschleife. Interesuje mnie za to komfort, w jakim przewiezie mnie, pasażerów i niezbyt lubiący gwałtowne wstrząsy sprzęt. A w tej kwestii wyposażone w hydrozawias Citroeny były absolutnie niezrównane.

Niezrównane były też w innej kwestii, którą zresztą zawsze bardzo ceniłem: w byciu innymi. Każda resorowana za pomocą gazu i płynu Cytrynka jeździła i wyglądała inaczej od jej konkurentów. Szczególnie do połowy lat osiemdziesiątych Citroeny zarówno na zewnątrz jak i w środku sprawiały wrażenie zaprojektowanych przez przedstawicieli obcej cywilizacji. Lub przynajmniej miłośników niekoniecznie legalnych substancji. I choć lata 90. pod względem stylistyki wnętrza nie były już tak ciekawe (szczególnie deska rozdzielcza Xantii prezentowała się zaskakująco smutno), patrząc czy to na Xantię, czy na do tej pory nowocześnie wyglądającego XM-a, nie miało się wątpliwości co do tego, z jakiej marki autem mamy do czynienia.

Około sześciu lat temu wybrałem się na odbywającą się na warszawskim Nowym Świecie imprezę z okazji 90-lecia marki. Evencik był dość gruby - parada zabytkowych Citroenów, rampa startowa, na którą wjeżdżały kolejne modele. Było tam wszystko - od modeli przedwojennych, przez dość licznie reprezentowane urzekające 2CV, aż po zjawiskowego C6, wtedy nowego, dziś już powoli stającego się pewniakiem w kategorii "materiał na youngtimera". Były też klasyczne hydrowozy - DS-y, przecudowny SM powstały gdy Citroen był właścicielem Maserati, GS, CX-y oraz przynajmniej jeden XM. Pamiętam, że prowadzący imprezę podczas przejazdu kolejnych aut przez rampę podkreślał zalety hydropneumatycznego zawieszenia. Tego samego, które już 6 lat później miało zostać uśmiercone przez zarządzających marką.

Nie sądzę, by decyzja - według mnie absolutnie idiotyczna, gdyż podważająca sens wyboru właśnie Citroena zamiast jakiegokolwiek innego samochodu konkurencyjnej marki - zapadła z dnia na dzień. Przygotowania zaczęły się sporo wcześniej.

Najpierw zaczęło brakować elementów zawieszenia do  BX-a, następnie do Xantii. Części do wszystkich generacji C5 jeszcze są dostępne, ale z tymi przeznaczonymi do jedynki już wkrótce może robić się krucho. Co najgorsze, doszły mnie słuchy, że nie jest dobrze z dostępnością części do ostatniego Citroena, który bez wątpienia zostanie klasykiem, czyli obezwładniająco pięknego C6.

Rozmawiałem niedawno o tej sytuacji z właścicielem jednego z najbardziej znanych w Polsce serwisów specjalizujących się w hydropneumatycznych zawieszeniach, zajmującym się również klasycznymi modelami Citroena. Dowiedziałem się od niego, o ile z częściami do klasyków, takich, jak DS czy GS, praktycznie nie ma problemów, o tyle możliwość serwisowania Xantii czy BX-ów robi się coraz gorsza. Usłyszałem również, że wysoko postawieni oficjele marki pytani przez importerów czemu brakuje części do modeli, które przecież jeszcze jeżdżą po drogach i których właściciele chętnie zapłacą za odpowiednie elementy które pozwolą im dalej cieszyć się swymi autami, nabierają wody w usta i odchodzą bez słowa. Mój rozmówca miał na tę sytuacje tylko jedno, nader celne określenie: skurwysyństwo.

Tym z Was, którzy chcieliby wytoczyć argument opłacalności, przypominam, że można dostać każdą część do każdego modelu Mercedesa, jaki był kiedykolwiek produkowany. A jak pokazała niedawno przeprowadzana w całej Europie ankieta, której wyniki publikował magazyn Classicauto, to Citroen, nie Mercedes, okazał się najpopularniejszą marką wśród miłośników klasycznej motoryzacji. Przypominam przy okazji, że  XM stoi u progu zostania youngtimerem. BX już nim jest.

Argument opłacalności był również przytoczony przez Tavaresa jako powód rezygnacji z najsłynniejszej citroewnowskiej technologii. Problem w tym, że i tu jest on inwalidą - zawieszenie hydropneumatyczne, dopracowane przez dziesięciolecia do perfekcji, jest de facto tańsze i trwalsze od skomplikowanego wielowahacza. Zarówno w serwisowaniu, jak i w produkcji. A to właśnie ten rodzaj zawieszenia był niejednokrotnie powodem, dla którego świadomi nabywcy często decydowali się na C5 zamiast na któregoś z konkurentów. Teraz ten powód odpadł.

Bardzo szybkie olanie użytkowników starszych modeli oraz ogłoszone właśnie całkowite odejście od hydropneumatyki oznaczają w zasadzie jedno: całkowite zerwanie z tradycją i charakterem marki. Zamiast niezwykle komfortowych, prawdziwie innowacyjnych modeli będziemy mieć teraz ekrany dotykowe w skądinąd udanym C4 Picasso, sztywną belkę skrętną z tyłu w DS5 i Cactusa bez dzielonego oparcia kanapy. Podobną drogą poszedł kiedyś Saab, którego właściciel - General Motors - pokazał, jak dalece w korporacyjnym dupalu ma świetną, zasłużoną markę, która mogła jeszcze sporo zdziałać. A przypominam, że PSA zacieśnia aktualnie współpracę z GM. Co oznacza, że następca C5 będzie najprawdopodobniej rebrandowaną Insignią. A kolejnego może już w ogóle nie być.

Ponurym żartem w tym wszystkim jest obecna linia DS, ostatnio awansowana na osobną markę, mającą w założeniu ociekać prestiżem i premiumem. Marketingowcy w materiałach promocyjnych radośnie wycierają sobie pysk 60-letnią "boginią", oczywiście nie zająknąwszy się nawet słowem o jej najbardziej charakterystycznej - poza wspaniałą, ponadczasową stylistyką - cesze. Czyli właśnie hydropneumatycznym zawieszeniu. Piękny prezent na sześćdziesiąte urodziny jednego z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji.

Kolejny przyczółek inności, swoistego motoryzacyjnego romantyzmu i inżynieryjnej odwagi padł. Jeden z ostatnich. I tylko nam, kochającym odmienność i urozmaicenie wariatom, smutno.