200

No i stało się.

Rok i dwa miesiące po setnym wpisie uprzejma była strzelić druga setka. Dwieście wpisów nie jest może jakąś szczególną cezurą, nie jest to też zatrważająca liczba (szczególnie jak na 2 i pół roku pisaniny), ale przynajmniej oznacza to jedno: blog żyje, ma się w miarę nieźle, a ja wciąż znajduję wystarczające powody (lub usprawiedliwienia) by dalej pisać.

Dwusetny wpis może też być okazją dla podsumowań, dlatego proszsz, oto kącik nudziarza, czyli Statystyki, Które Nikogo Nie Interesują.

Wśród 200 wpisów znalazło się m.in.:

- 36 testów aut (nie licząc Madzi), w tym 24 z cyklu "śmignąwszy" (krótkie przejażdżki), 8 z cyklu "pojeździwszy" (kilkudniowe testy lub dłuższe trasy) i 4 z cyklu "wspominatoza" (wspomnienia o moich poprzednich jeździdłach lub samochodach, które niegdyś jeździły w rodzinie; uten tag otrzymało też kilka innych wspomnieniowych wpisów, więc ten, no);
- 8 sprawozdań z kolejnych etapów zajeżdżania mego wehikułu powszedniego, czyli Mazdy 323P zwanej Madzią tudzież Madzisławą;
- 32 wpisy z cyklu "basowisko", czyli poświęcone gitarze basowej, w tym 24 testy basów (również moich, obecnych i dawnych);
- 24 wpisy z cyklu "eventualnie", czyli sprawozdania z wszelakich eventów, czy to o tematyce basowej, czy motoryzacyjnej;
- 32 mixy pod wspólnym tytułem "Spacerkiem i rowerkiem" (i okazjonalnie "Spacerkiem bez rowerka");
- 7 tzw. topsrylionów, w tym 4 topteny, 2 topfajwy i 1 topfiftin;
- 13 coverów basowych z cyklu "gęba i paluchy",
- 6 wpisów z cyklu "basista się bawi", czyli dowodów na to, że dzieci robi się po to, by usprawiedliwić kupowanie sobie zabawek
- 2 recenzje z cyklu "basista kontra qltura".

Poza tym - były wpisy okolicznościowe, rozważania wszelakie oraz kilka nudnych i nikogo normalnego nie interesujących podsumowań. Takich, jak to.

Były też plany. Zazwyczaj optymistyczne, momentami w swym mijaniu się z jakimkolwiek realizmem zahaczające wręcz o buńczuczność. Niestety, dwa z nich trzeba będzie zrewidować.

1. Zmiana auta.

W ostatnim wpisie z cyklu "pojeździwszy" wystrzeliłem strumieniem gorącej, lepkiej miłości w kierunku Mercedesa 190D, którego miałem ogromną przyjemność upalać przez kilka sympatycznych dni. Nieśmiało wspomniałem, że istnieje szansa, iż jeździdło będzie na sprzedaż. Za rozsądny pieniądz. Oczywiście tłumnie rzuciliście się aby ośmielać mnie, zachęcać, dodawać otuchy i namawiać na zakup świnki skarbonki. I, mówiąc prawdę, byłem bardzo bliski rozpoczęcia urabiania obecnej właścicielki, by być szybszym niż Mirek z komisu PRESTIŻEX SP. ZOO lub szemrany typ, który zostawia za wycieraczkami co starszych samochodów karteczki KUPIĘ KAŻDE AUTO ROZBITE USZKODZONE ZARDZEWIAŁE. Jednak rzeczywistość - jak to rzeczywistość - lubi czasem stanąć w poprzek. Tym razem poprzez planowane zmiany legislacyjne, ograniczające kwiatowi motoryzacji (czyli - wedle wszelkich redaktorów Kublików i inszych indywiduów, które sprzedały swe nędzne mózgowia koncernom motoryzacyjnym - starym złomom) możliwości poruszania się po centrach miast. I o ile zapewne pierwszy plan, wycinający wszystko, co może jeździć na czarnych, na szczęście raczej nie przejdzie, to plakietki określające spełnianą normę są już całkiem realne. A to z kolei w pierwszej kolejności wytnie stare, dobre, niezniszczalne diesle - taki zaś siedzi pod maską testowanej przeze mnie "stodziewięćdziesiątki". I to czyni sensowność zakupu dość dyskusyjną - wszak poruszam się głównie po mieście. Ze sprzętem, aby zarobić pieniążek siekając wykon. A tej możliwości po prostu nie mogę się pozbawić.

Jak bardzo idiotyczny to pomysł, możecie przeczytać na Złomniku i Automobilowni, swoje trzy grosze wtrącił też Cubino - moi znakomici koledzy ujęli temat tak, że nie mam nic więcej do dodania

2. Kolejne odcinki gęby i paluchów.

Tak, wiem, nie jest to najpopularniejszy z mych cyklów. Jednak... lubię go. Lubię nagrywać koślawe, niedorozwinięte wersje linii basu mniej lub bardziej znanych numerów. Miałem sporo ciekawych planów w tym względzie - wszak paru spośród mych ulubionych basistów w ogóle nie doczekało się jeszcze hołdu z mojej strony. Niestety - nasze kochane państwo i w tym względzie ma swoje zdanie. Ostatnia interpretacja przepisów o ochronie praw autorskich wskazuje na to, że wrzucając taki filmik na YouTube popełniam przestępstwo, za które należy zabrać mi mieszkanie, samochód i basy a następnie wyciąć moje narządy i oddać pokrzywdzonym wytwórniom (no bo przecież nie artystom) aby te sprzedały je Chińczykom. Dlatego jeśli jeszcze kiedykolwiek pojawi się kolejny odcinek gęby i paluchów, będzie to coś własnego. Albo oznaczać to będzie, że ustawodawca poszedł jednak po rozum do głowy.

Choć w to ostatnie nie wierzę.

Tymczasem zapraszam na kolejne setki, jakkolwiek by to nie brzmiało (sam wódy nie tykam, nie znoszę świństwa). Do najbliższego.

Śmignąwszy: Smart dla bardziej inteligentnych

Są samochody, które gdy tylko wchodzą na rynek, budzą zainteresowanie. Zaciekawienie. Są nietypowe, ciekawe, niekoniecznie przełomowe, ale na pewno w jakiś sposób inne od reszty. Sam co prawda nieszczególnie podniecam się multiinterfejsowością i prestiżem nówek-salonówek, ale jeden konkretny model sprawił, że zastrzygłem uszami. Nie dość, że prezentował się niezwykle sympatycznie, to jeszcze miał pewną cechę, która aktualnie prawie nie występuje w naturze, a na pewno nie w segmencie popularnych, małych aut o dwóch rzędach siedzeń. To ta właśnie cecha w dużej mierze zadecydowała o mojej ogromnej chęci bujnięcia się tym wynalazkiem.

Mowa, rzecz jasna, o nowym, tylnosilnikowym, tylnonapędowym Renault Twingo.

Pierwsze Twingo jest już youngtimerem. Przynajmniej wczesne egzemplarze. I całkowicie zasłużenie - mała Renówka była niezwykle ciekawie pomyślanym, odważnie zaprojektowanym i zaskakująco funkcjonalnym jeździdełkiem. Druga generacja stanowiła jej całkowite przeciwieństwo - równie interesująca co przemówienie prezydenta Komorowskiego, pomysłowa jak standardowa wersja młotka i odważna niczym kapitan Schettino,  jeżeli wyróżniała się czymkolwiek, to swoją całkowitą, przeraźliwą wręcz nijakością. Dlatego zejście ze sceny drugiego Twingo było czymś, na co czekałem. A gdy okazało się, że trzecia generacja będzie spokrewniona z nowym Smartem, przejmując jego tylnosilnikową architekturę, moje oczekiwanie stało się jeszcze bardziej niecierpliwe. Tym bardziej, że - wstyd przyznać - nigdy wcześniej nie prowadziłem samochodu z silnikiem w zadzie. Nawet Malucha. Serio.

Żeby nie było wątpliwości: nie lubię Smarta. Przynajmniej pierwszej generacji. Nie trawię go za jego haniebną stylówę, zautomatyzowaną skrzynię jako jedyną dostępną opcję (nie automat, tylko zautomatyzowana mechaniczna - to, czego doświadczyłem w Up!-ie, to był dramat, a Smart ponoć jest jeszcze gorszy) i przede wszystkim relację ceny do tego, co się za nią dostaje. Owszem, jest to wyjątkowo sprytne (nomen omen) jeździdełko, jak nic innego dające radę w zatłoczonym mieście, ale zdecydowanie nie powinno ono kosztować tyle, co samochód o dwie klasy większy. Jednak sam pomysł silnika z tyłu w małym autku mówi do mnie. Nie dość, że jest to proste, tanie rozwiązanie, stosowane w tak ważnych dla historii motoryzacji toczydełkach, jak Fiat 500, to jeszcze wpływa na coś, co w miejskim samochodzie jest niezwykle ważne: zwrotność. A do tego obiecuje sporą frajdę z jazdy. Skoro zaś taki patent po wielu latach olewania przez dużych producentów miał trafić do nowego Twingo, spokrewnionego z nowym Smartem Forfour, i mającego konkurować - również cenowo - z resztą segmentu A, pozostawało się tylko cieszyć.

I umówić na jazdę próbną.

Nowe Twingo to w stosunku do poprzednika niebo a ziemia - nie jest może tak odważne, jak pierwsza generacja w chwili jej debiutu, ale przede wszystkim jest JAKIEŚ. Sympatyczna, zwarta sylwetka nawiązuje do legendarnej już "piątki" Turbo, szczególnie w nieco pękatej, pochylonej tylnej części. Sam widzę też dyskretne cytaty ze słynnego 4CV z lat 50. (które, tak samo, jak Twingo, miało silnik w odwłoku). Do tego po raz pierwszy w historii modelu ma pięcioro drzwi - i ma to być jedyna dostępna wersja nadwoziowa. Z jednej strony trochę szkoda, z drugiej zaś takie są obecnie wymagania rynku. Na szczęście Twingo i tak prezentuje się bardzo sympatycznie - przynajmniej według mnie, a ja mam zajebisty gust.

Na tyle zajebisty, by trochę skrzywić się na materiały wykorzystane we wnętrzu.

Plastiki, z których zostało zrobione wnętrze Twingo, są zwyczajnie przykre. I o ile deskę rozdzielczą da się jeszcze przejść (w Up!-ie i Citigo w wersji bez błyszczącego, ozdobnego panelu nie jest wcale lepsza), to boczki drzwi są po prostu straszne. Wtryskarka sikła do formy najtańszym dostępnym tworzywem - i to widać. Wygląda to zwyczajnie tandetnie. A szkoda, bo reszta jest już bardzo fajna. I nie chodzi tu tylko o przyzwoite, wygodne  fotele, tylko o całokształt auta.

Jeszcze przed uruchomieniem silnika zwraca uwagę cecha nietypowa dla współczesnych samochodów: deska rozdzielcza jest stosunkowo płytka. W przeciwieństwie do jednobryłowych konstrukcji nie ma tu zmarnowanej, bezużytecznej przestrzeni między twarzą kierowcy a przednią szybą. Co prawda nie ma też takiego wrażenia przestronności, jak w Up!-ie i Citigo, ale ciasno na pewno nie jest. Po prostu dzięki umieszczeniu silnika z tyłu możliwe było przesunięcie przedniego rzędu siedzeń bardziej w przód, bez obaw, że zabraknie miejsca na nogi pasażerów.

Zaraz po ruszeniu z miejsca, przy wydostawaniu się z parkingu, natychmiast uwidacznia się inna ciekawa cecha, a jednocześnie ogromna zaleta malutkiej Renówki: niesamowita wręcz zwrotność. Autko prawie zawraca w miejscu. A wręcz zawracałoby, gdyby nie brak możliwości wyłączenia bardzo wcześnie przystępującego do działania ESP. Po prostu aż chciałoby się pójść nieco bokiem, uskutecznić bączka na placu pod Ikeą, zamerdać radośnie zadnią częścią, ale sorry, no pasaran, tak se ne da. Elektronika bezlitośnie tłumi wszelkie niepoważne zapędy. A szkoda, gdyż Twingo bardzo zachęca do zabaw. Trzycylindrowy silnik warczy wesoło za plecami, w swej mocniejszej, uturbionej wersji pompując 90 wesołych koników. Trudno uwierzyć, że ten sam silnik napędza Captura - pod maską niewielkiego crossovera jest nijaki, bezpłciowy, ŻODYN, zaś upchnięty pod bagażnikiem miejskiego samochodziku staje się źródłem naprawdę sporej frajdy. Swoją drogą - ciekawostka: Blogomotive w swoim teście stwierdził, że lepiej jeździło mu się słabszą, 70-konną wersją (której niestety nie miałem okazji sprawdzić), gdyż jazda stałą, średnią prędkością jest w niej płynniejsza, podczas, gdy mocniejsza odmiana ma tendencje do nerwowości. I chociaż mający ogromne doświadczenie w prowadzeniu najróżniejszych motoryzacyjnych wynalazków Blogo, który nie raz szlifował swoje umiejętności na torze, jest bez wątpienia nieporównywalnie lepszym kierowcą ode mnie, ja sam nie miałem tego typu problemów. Może wynika to z tego, że nie miałem możliwości porównania wersji. A może z tego, że Twingo po prostu mi pasuje. Całe.

Pasuje mi choćby jego zawieszenie - na podobnych, krótkich wybojach, na jakich Skoda Citigo wytrzęsła me starcze lędźwia, Renault zachowywało się znacznie łagodniej. Nie jest może miękką, relaksującą kanapą (i też nie ma nią być), ale resoruje znacznie bardziej sprężyście, zawieszenie jest bardziej podatne niż w produkcie VAG. W żaden sposób nie wpływa to negatywnie na prowadzenie - Twingo traktuje zakręty jak element zabawy. A traktowałoby jeszcze bardziej entuzjastycznie, gdyby nie to cholerne ESP.

Co zaskakujące w jeździdełku tej wielkości, pasuje mi również bagażnik.

Nie, wbrew buńczucznym twierdzeniom Renault, na pewno nie zmieści się tam 219 litrów bagażu. Pomiary przeprowadzone przez Motor wskazują, że wejdzie tam niecałe 170 l - mniej więcej tyle, co do kufra Seicento. Jednak sama, "goła" pojemność bagażnika to jedno - drugą (i ważniejszą) kwestią jest jego ustawność. A w tej kwestii Twingo pozytywnie zaskakuje. Mimo wymuszonego przez upchnięty pod podłogą silnik wysokiego progu załadunku, przestrzeń ładunkowa Renówki okazuje się bardziej ustawna niż w przypadku tria Up!/Citigo/Mii, abstrahując już zupełnie od jego o niebo lepszego wykończenia we francuskim aucie. Bagażnik jest głębszy, nieco szerszy i ma płaską podłogę, zaś jego mała pojemność wynika z niewielkiej wysokości.

Podłogo pozostaje płaska także po złożeniu dzielonego na pół oparcia kanapy. I, w przeciwieństwie do VAG-owskiego maleństwa, bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi wtedy bez najmniejszego problemu. Podejrzewam, że dałoby się upchnąć też Alembica w dość krótkim, dopasowanym doń długością fight case'ie, który zanabyłem niedawno (niestety, już po przetestowaniu Twingo), aczkolwiek żeby włożyć długi, fenderowski futerał przystosowany do basów z dużą, rzędową główką, mogłoby być już konieczne położenie obu połówek i wsadzenie "trumny" na skos. Taki jest urok małych, miejskich autek - na szczęście Twingo i tak ma w tej kwestii sporo do zaoferowania. Szkoda tylko, że nie wygospodarowano miejsca na drugi, dodatkowy bagażnik z przodu - pod maską, której otwieranie wymaga upodobania do procedur, są jedynie wlewy niektórych płynów ustrojowych.

Szkoda też, że firma Renault nie wykazała się troszkę większą wstrzemięźliwością w układaniu cennika.

Podstawowe Twingo Life z siedemdziesięciokonnym silnikiem (90-konne TCe jest dostępne tylko w najwyższej wersji Intens) kosztuje 35 900 zł. Prawie 36 tysięcy za maleństwo bez radia i dzielonego oparcia kanapy, podczas, gdy w tym samym salonie za tę kwotę możemy mieć nieźle dopasione (i przestronniejsze) Sandero. Optymalna wersja Zen to wydatek o 2 tysiące wyższy - za to otrzymujemy m.in. dzieloną kanapę z tyłu, radio i manualną klimatyzację. Za kolejne 900 zł otrzymamy pakiet City, obejmujący elektrycznie regulowane lusterka (bardzo przydatne, przede wszystkim z prawej strony), fotel kierowcy regulowany na wysokość (również sensowny dodatek, de facto powinien być w standardzie) i "system wspomagania parkowania tyłem" (nie, dziękuję, daję sobie radę). Daje to kwotę odrobinę wyższą od podobnie wyposażonego Up!-a czy Citigo. A ile wart był egzemplarz, którym jeździłem? Topowe Twingo Intens z silnikiem TCe 90 wedle katalogu kosztuje 45 900 zł, a to już kwota, w jakiej można kupić rozsądnie wyposażony samochód z segmentu B (lub Dustera w przyzwoitej wersji). "Moje" Twingo zaś było doposażone w kilka elementów - głównie wizualnych - które windowały jego cenę do ponad 50 tys. zł. Ponad pół stówy za miejskie autko! Drogo? Owszem, póki nie zerkniemy na cennik spokrewnionego z małym Renault Smarta Forfour, na którego w podstawowej, całkowicie gołej, wyposażonej w niedostępny w Twingo 61-konny silnik trzeba wydać... 47 400 zł. Czyli prawie 10 tysięcy więcej niż na 70-konne, lepiej wyposażone Twingo Zen.

Jakieś pytania?

I jeszcze jedno: małe, miejskie autko prezentuje się najlepiej w żywym, wesołym kolorze, prawda? Renault oferuje Twingo w kilku sympatycznych opcjach kolorystycznych - wybór nie jest może ogromny, ale cieszący oko. I - uwaga, uwaga - wśród dostępnych kolorów nie ma srebrnego!

Jeszcze jeden dobry powód, by lubić to jeździdełko.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trudno mi ogarnąć, jak firma, która wypuściła tak przerażającego gniota, jakim jest Captur, niedługo później skonstruowała tak świetne, przyjazne, uśmiechogenne autko, jak nowe Twingo. Zwinne, zwrotne, prowokujące do zabawy za kierownicą (mimo pozbawionego poczucia humoru, niewyłączalnego ESP) a do tego wystarczająco komfortowe i pozwalające w razie potrzeby przewieźć bas. Lub kilka. Tak, materiały we wnętrzu są takie sobie a cennik pozostawia nieco do życzenia, ale to wszystko przestaje się liczyć, gdy kluczysz wąskimi uliczkami lub manewrujesz na ciasnym parkingu. Lub po prostu jedziesz przed siebie. I choć VAG-owskie trojaczki mogą wygrywać w tej klasie na punkty, to pod względem przyjemności z jazdy i zwykłej (choć niemierzalnej) fajności Twingo gniecie je bezlitośnie. Up! czy tym bardziej Citigo są skierowane do ludzi, którzy wszystko przeliczają, kierując się wyłącznie rozsądkiem, mała Renówka jest zaś fantastycznym wyborem dla kogoś, kto po prostu lubi jeździć. I jest wystarczająco sprytny, żeby wiedzieć, że kupując Twingo dostajesz praktycznie to samo, co dostaniesz w salonie Smarta - tylko za znacznie sensowniejszy pieniądz.

Plusy:

* fenomenalna zwrotność
* niezły komfort
* zaskakująco ustawny bagażnik (po złożeniu oparcia lub jego połowy)
* frajda z jazdy
* osiągi 90-konnej wersji

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* wymuszony przez konstrukcję (silnik z tyłu pod bagażnikiem) wysoki próg załadunku
* niewielki bagażnik przy postawionym oparciu kanapy
* ceny doposażonych wersji, szczególnie z mocniejszym silnikiem
* niewyłączalne ESP nieco psuje zabawę

Co nim wozić:

Małe miejskie autka w zasadzie nie nadają się zbytnio na narzędzia pracy dla muzyków - ich rozmiary zewnętrzne wpływają w oczywisty sposób na przestrzeń we wnętrzu, a szczególnie na pojemność bagażnika. Jednak trzecie Twingo potrafi zaskoczyć i w tej kwestii - po złożeniu połowy oparcia kanapy bas wchodzi bez problemu. Będzie tu pasować coś nietypowego, trochę szalonego - czy to francuski Vigier, czy włoski częściowo aluminiowy Alusonic. Pytanie tylko, czy basista mający ok. 40 tysięcy na samochód zrobiłby dobrze inwestując w takie maleństwo. Otóż... tak - pod warunkiem, że porusza się głównie po mieście i nie musi brać ze sobą za dużo sprzętu, zaś na dalsze wyjazdy rusza busem razem z resztą zespołu. I raczej nie ma rodziny. No chyba, że ma być to drugie czy trzecie auto w tejże rodzinie. Pytanie tylko - którego basistę na to stać?

Spacerkiem i rowerkiem: ŻABKA, czyli Żoliborski And Bielański Katalog Abominacji

Dziędobry.

Piątek, weekendu początek, dlatego z okazji wyjścia z pracy celem zażycia dwudniowego wypoczynku (nie dotyczy rodziców Latorośli Bardzo Nieletnich) zapraszam na wyczekiwany przez wszystkich z drżeniem dowolnie wybranych elementów anatomii mix z północnych rejonów miasta stołecznego. No chyba, że pracujecie też w weekendy, wtedy ŻRYJCIE GRUZ, BIEDAKI.

Tak czy inaczej - miksior może niewielki, ale treściwy. Będzie mech, będzie rdza, będą czarne blachy, będzie niespodziewany atak stacjonarnego splendiżu, będą wrosty na kapciach. Będzie też sporo Maluchów, a wszystkie tyłem.

Poprzedni mix skończyliśmy na Boernerowie, przy samym Lotnisku Bemowo - dzisiejszy zaczynamy na Chomiczówce, po jego przeciwnej stronie.

Lecim.

07 zgłoś... nie, zapomnij.

SPRZEDAM OPLA

Zastava wedle EuroNCAP

Jeden w trasy, drugi do miasta, na bogatości

Z Chomiczówki przeskakujemy na leżące po sąsiedzku Piaski, które obiecywałem sobie zwiedzić po poprzednim miksie północnym. I zwiedziłem.

Warto.

Zgadza się, stał na rogu

EI - Electronic Injection?

Kolejno odlicz: 104

105

110

Z Piasków kierujemy się prosto na Słodowiec. Adama Słodowego nie stwierdzono.

Stwierdzono za to ruskie kombi, które upalałbym jak wściekły

Raczej powinno być TRA

Znane chyba wszystkim warszawskim łowcom złomów 18 Turbo w wersji produkowanej bodajże przez rok. Jeździ. Miliona kilometrów życzę!

Cudowna Emanacja Entropii

Ale gówniany samochód, HA HA HAAAA

How about NO

Wkrótce nielegalny w Paryżu

O, i to jest dobre żelazo na Dakar

Ktoś chciał zrobić kabriolet Z BISA. Jak łatwo przewidzieć, skończyło się zostawieniem za pewną tawerną by wrastał i zarastał w rytm szant.

Spod rzeczonej tawerny przechodzimy przez kładkę nad Trasą Toruńską by znaleźć się na równie zielonym (choć może nie teraz) co pieprzonym Żoliborzu - powierzchniowo najmniejszej dzielnicy Warszawy. Z moich obliczeń dokonanych na palcach wynika, że występuje tam największe stężenie gratów na kilometr kwadratowy.

Sprowadź sobie w latach 90. starszliwego Escorta ze Stanów, upalaj go przez następne dziesięciolecia.

Rock it like it's 1992.

WUR nieszczęść. Zlokalizowany dwa kroki od Mercedesa Którym Jeździłem

WTEM! Prestiżowe gnicie między Masterami!

Wielce Fajny Grat

To coś nad klamką to klawiatura do wklepywania kodu. Na wypadek gdyby ktoś chciał go ukraść.

TEN kolor. I TE felgi.

Nie ma mixa bez BX-a. A w tym są dwa, tralala.

Wrak eX-Radziecki

Widoczek z pierwszego E-Wuka RAZ

Widoczek z pierwszego E-Wuka DWA

Poproszę na następne 30 lat.

Dziękuję za wyrozumiałość i polecam się na przyszłość.

Pojeździwszy: Gwiazda z lekka nadłamana

Całkiem niedawno wspominałem o wehikule, którym miałem okazję dysponować przez kilka nader sympatycznych dni. Zapowiedziałem przy tym kolejny wpis z coraz rzadziej pojawiającej się kategorii "pojeździwszy". Przyszła pora, by daną obietnicę spełnić.

Wybranka ma przyjaciółkę. Przyjaciółka ma mamę. Mama ma samochód. Od niedawna jeździdłem jej powszednim jest Fabia, nówka-salonówka, jednak przez kilka ostatnich lat kilkudziesięciokilometrowy dystans między domem a pracą pokonywała wehikułem, który mówi do mnie od dawna. Mówi głośno i wyraźnie. A jest nim granatowy Mercedes typoszeregu W201, czyli znany i lubiany model 190. Na grubej listwie, czyli polift. Z 2-litrowym, 75-konnym dieslem. I 4-biegową ręczną skrzynią.

I gdy zaposiadła Fabię, mogłem onego Mercedesa przez kilka dni poprzytulać.

Na początku lat 80. gama Mercedesa zaczynała się od modelu W123, czyli Beczki. Co prawda sprzedawała się ona świetnie (czemu zresztą trudno się dziwić, biorąc pod uwagę ówczesną jakość Mercedesa, utrzymującą się praktycznie od zawsze), ale kierownictwo firmy stwierdziło, że przydałby się jednak mniejszy model. W końcu Beczka jest dalekim poprzednikiem dzisiejszej E-klasy - samochodu dla APERMENEDŻMENTU tudzież EGZEKJUTIWÓW, właścicieli dobrze prosperujących firm i inszych takich. Brak w ofercie samochodu choćby o jeden segment mniejszego dziś byłby praktycznie samobójstwem dla każdej marki poza segmentem superpremium, a już wtedy, mimo absolutnie niepodważalnej pozycji marki (BMW a tym bardziej Audi nie były podówczas brane poważnie jako jakakolwiek konkurencja dla aut z gwiazdą na masce) stawał się nieco ryzykowny. Dodatkowo salony Mercedesa powoli zaczynały przypominać poczekalnię na oddziale geriatrii. Tylko były ładniej wykończone.

Dlatego zapadła decyzja: robimy mniejszy model. Ma być prawdziwym Mercedesem, nośnikiem wszystkich pozytywnych cech, z którymi kojarzona jest marka. Tylko nieco mniejszym. I troszkę mniej konserwatywnym, tak, by skusić 40-50-letnich młodzików. I zrobili.

Fanem "stodziewięćdziesiątki" jestem już od lat. Od dawna podoba mi się jej klasyczny, dość konserwatywny, a zarazem ponadczasowy i rozpoznawalny kształt. Główny projektant W201, Bruno Sacco, odpowiedzialny za wiele innych, klasycznych już modeli Mercedesa, twierdzi, że 190 to jego ulubione dzieło. Trudno się dziwić - "Baby Benz" (bo tak model został ochrzczony przez prasę po premierze) ma ładne, harmonijne proporcje, co jest trudną sztuką w przypadku niewielkiego wszak sedana. Do tego Sacco nowym modelem wprowadził firmowy "język stylistyczny" (borze, co za korpobełkot) w zupełnie nową erę, a mimo to udało mu się zrobić to tak, że W201 wciąż na pierwszy rzut oka może być zidentyfikowany tylko i wyłącznie jako Mercedes. A co najciekawsze, po ponad 30 latach od premiery "stodziewięćdziesiątka" wciąż nie prezentuje się archaicznie.

A przecież wygląd zewnętrzny to jeno wisienka na torcie.

Wnętrze też nie pozostawia wątpliwości w jakim aucie się znajdujemy.

Nawet bez trójramiennej gwiazdy na kierownicy i często ułamanego przez koneserów-pasjonatów celownika na masce (jak zresztą w przypadku tego egzemplarza), praktycznie nie sposób nie zorientować się, w jakim samochodzie przyszło nam zasiąść. Kształt deski rozdzielczej, wygląd niezwykle czytelnych zegarów z zaznaczonymi na prędkościomierzu maksymalnymi prędkościami na poszczególnych biegach, rozmieszczenie przełączników i przede wszystkim fenomenalna jakość wszystkich materiałów i montażu są chyba tak samo rozpoznawalne, co najstarszy w branży znaczek. Wszystko jest przemyślane, ergonomiczne, a jednocześnie bez wątpienia mercedesowskie. Brakuje co prawda "nożnego ręcznego", za to mamy jedną, wielofunkcyjną dźwigienkę po lewej stronie kolumny kierownicy (wymaga chwili przyzwyczajenia, ale funkcjonuje świetnie), charakterystycznie umieszczoną stacyjkę (zamiast w samej obudowie kolumny - po jej prawej stronie pod tablicą wskaźników) i oczywiście ładne, eleganckie drewienko zebrano na konsoli środkowej. Jest też... zmieniacz kaset pod postacią sześciu "szufladek" nad radioostwarzaczem. Środek samochodu wręcz krzyczy: "siedzisz w Mercedesie, ALE ZAJEBIŚCIE". Choć nie, nie krzyczy. Mówi spokojnym, ciepłym głosem. I tak właśnie jest w "stodziewięćdziesiątce": spokojnie, relaksująco. Przytulnie.

Słowo "przytulnie" zresztą jest tu jak najbardziej na miejscu, gdyż w W201 nie uświadczymy za dużo przestrzeni. Szczególnie nad głową jest jej niewiele - przy moich 178 cm wzrostu niemalże smyrałem podsufitkę owłosieniem czaszkowym. I to mimo niemalże maksymalnego obniżenia fotela.

Co zresztą warto zrobić, jeżeli nie chcemy trzymać pokaźnej kierownicy na kolanach.

Nie - położenie kierownicy nie jest regulowane. Ani wzdłużnie, ani pionowo. Jak w pierwszym Loganie. Dlatego warto skorzystać z niezłych możliwości ustawienia bardzo wygodnego (jak to w starszych Mercedesach) fotela. I pamiętać, by nie zakładać buciorów z grubą podeszwą, gdyż zdecydowanie najciaśniejszym miejscem w Mercedesie 190 jest... przestrzeń na nogi kierowcy. Jest ona na tyle niska, że zdarzało mi się zahaczać czubkiem buta o obudowę kolumny kierownicy.

Skoro już marudzę, można też wspomnieć o typowym mercedesowskim dziwactwie z lat 80. - śmiesznie małym prawym lusterku. Za to - w przeciwieństwie do lewego - było ono regulowane elektrycznie, co jest zresztą zupełnie sensownym patentem w kwestii ergonomii. Szkoda tylko, że regulacja nie działała.

Działa natomiast praktycznie cała reszta, łącznie z przyjemnie pracującym wspomaganiem, elektrycznie odsuwanym dachem (nie jest to szyberdach, gdyż jest z metalu) i - co najważniejsze - silnikiem.

Dwulitrowy, 75-konny, wolnossący sadzomiotacz po dłuższym czasie stania sobie na mrozie odpalił od razu. Od strzała, jak to mawiają Mirek do spółki z Cytrynem i Gumiakiem. Wystarczyło jedynie poczekać na rozgrzanie świec żarowych, co trwało może 10 sekund, może mniej, i napędzany olejem napędowym (a zapewne mogący pracować równie dobrze na opale i zużytym oleju po frytkach) silnik zaalarmował całe sąsiedztwo bogactwem dźwięków przywołujących na myśl młockarnię połączoną z oddziałem sąsiadów demolujących ściany wiertarkami udarowymi. Co ciekawe, proces sonicznego sodomizowania mózgu odbywa się jedynie wtedy, gdy znajdujemy się na zewnątrz samochodu - w środku jest względnie cicho, zaś to, co słychać, jest złagodzone i zmiękczone świetnymi materiałami wygłuszającymi. Jedynie na postoju czuć wibracje starego diesla.

I jego zapach. 

Ewidentnie gdzieś wkradła się jakaś nieszczelność - we wnętrzu, bez względu na to, czy stoimy, czy jedziemy, wali spalinami niczym sandałem z masłem. A bogaty bukiet dieslowskiego wyziewu jest niestety mniej satysfakcjonujący olfaktorycznie, niż aromatyczne opary bezołowiowej 95. Załatanie złośliwej dziurki (prawdopodobnie w wydechu, acz będąc dziwką bez szkoły niejako z urzędu nie znam się, nie wiem, zarobiony jestem) spowodowałoby, że reszta usterek i niedomagań, będących skutkiem wieku, zużycia i pewnych dawnych zaniedbań eksploatacyjnych, po prostu przestałaby się liczyć. A to dlatego, że jedzie się zajebiście.

ZAJEBIŚCIE.

Wedle danych katalogowych stary, nieuturbiony, dwulitrowy diesel z komorą wstępną wypluwa z siebie 75 germańskich kucy, pozwalających na rozpędzenie "stodziewięćdziesiątki" do rączych 100 km/h w niecałe 16 sekund. Nie wiem, jak trzeba by było piłować sędziwe żelastwo, by tak pojechało, ale wiem, że po pierwsze zrobiłoby to niechętnie, po drugie zaś w Mercedesie zwyczajnie się nie chce. Nie ma potrzeby. To samochód do spokojnego, wygodnego, zrelaksowanego bujania się. Nie musisz się spieszyć, nie musisz cisnąć jak wściekły, nic nie musisz. I tak dojedziesz - a zrobisz to w kojącym nerwy komforcie zapewnianym przez fantastycznie wygodne siedzenia, przecudownie zestrojone zawieszenie (którego opracowanie pochłonęło ponoć jakiś miliard dojczmarek - tak, była ongiś taka waluta) i poczucie pancerności całego samochodu. Może nie ma zbyt wiele miejsca na stopy i nad głową, może wyposażenie jest, jak to w podstawowych wersjach starszych Merców, delikatnie mówiąc skromne, może manualna skrzynia biegów ma jedynie cztery dość długie przełożenia a niechętnie wchodzący na jedynkę drążek swą umiarkowanie precyzyjną pracą przypomina, że trzeba było wybrać bardziej pasujący do tego samochodu automat, ale to nie szkodzi. Wokół siebie widzisz trwałe materiały świetnej jakości, przed sobą - lekko kołyszącą się maskę, pod stopami czujesz miękko, lekko a jednocześnie precyzyjnie chodzące pedały i wiesz, że wszystko jest w porządku. Można się zrelaksować i po prostu jechać.

A gdy już dojedziesz i staniesz przed koniecznością intensywnych manewrów na ciasnym parkingu, nie wpłynie to w najmniejszym nawet stopniu na wszechogarniający błogostan. Lekko, acz wystarczająco mięsiście pracujący układ kierowniczy skręca przednie, nienapędzane koła o kąt wywołujący opad szczęki, jednocześnie pochylając je lekko do wewnątrz zakrętu. Ten samochód jest wręcz fenomenalnie zwrotny, czyniąc manewrowanie niemal przyjemnością. No chyba, że masz doświadczenie głównie z kończącymi się zaraz za tylną szybą hatchbackami, a tu trzeba zrobić ciasną kopertę między dwoma innymi autami. Niestety - do sedana po prostu trzeba się w tej kwestii przyzwyczaić i tyle. Na szczęście w W201 nie wymaga to wiele czasu ani wysiłku.

Troszkę wysiłku wymaga za to zameldowanie na tylnej kanapie zamieszkującego fotelik przedstawiciela najmłodszego pokolenia.

Tak - fotele są obszerne i rozleniwiająco wygodne. Tak, Mercedes 190 dysponuje dwiema parami drzwi. Jednak aby zamontować fotelik trzeba się odrobinę nagimnastykować. W trzydrzwiowej Madzi prawy przedni fotel przy pochyleniu oparcia jedzie sobie całkowicie do przodu, zostawiając naprawdę dużo miejsca na tego typu manewry. Tutaj co prawda mamy łatwy dostęp do tylnej kanapy przez drzwi, jednak samo przypięcie przysparza więcej problemów. Po pierwsze - miejsce. W "stodziewięćdziesiątce" nie ma go jakoś przerażająco dużo, a ze względu na sam format czterodrzwiowego nadwozia dostępu do fotelika od tyłu (czyli, przy prawidłowym mocowaniu tyłem do kierunku jazdy, od przodu kanapy) nie ma w ogóle. Najlepiej włożyć fotelik od jednej strony, a celem przypięcia go przejść na drugą i robić to z wnętrza auta. Po drugie - samo przypinanie potrafi trochę zmęczyć, gdyż długość pasa jest akuracik. Ledwie. Da się, oczywiście, po zamontowaniu dziecię umieszczone jest prawidłowo i bezpiecznie, ale sam proces nie jest niestety przepyszną kaszką z owocami podawaną Młodzieżowi na drugie śniadanko i podwieczorek. Po prostu na początku lat 80., gdy powstawał model W201, wożenie dzieci w fotelikach  nie było jeszcze niestety taką oczywistością, jaką jest od kilkunastu lat, i choć Mercedes-Benz od dekad znany jest z przykładania wagi do spraw bezpieczeństwa (SICHERHEIT!!!), ten aspekt został potraktowany podobnie, jak w produktach konkurencji z tamtych lat. Czyli w zasadzie nijak. Choć, jak już wspomniałem, da się - i gdy już Przyszłość Narodu zostanie z sukcesem przypięta do siedzenia w swym Maxi Cosi, można być spokojnym i ruszać w drogę.

Czy jednak zabierzemy ze sobą sprzęt? Czy zapakowany w duży, sztywny futerał bas wejdzie w poprzek do bagażnika niewielkiego wszak sedana, który to kufer był niejednokrotnie krytykowany za niewielką pojemność i ustawność?

Wejdzie.

Bez problemu.

Wiele razy twierdziłem, że sedany nie są dla mnie. Że ich ograniczona praktyczność przekreśla je jako samochody dla wożącego graty muzyka. A w Mercedesie 190 ta praktyczność jest mocno ograniczona, gdyż postawiony pionowo za tylną kanapą zbiornik paliwa nie dość, że ogranicza pojemność bagażnika, to jeszcze wyklucza powiększanie go przez położenie oparcia. Po prostu dupa jest blada a gary pobite. Nie brałem jednak pod uwagę jednej cechy: szerokości bagażnika. A ta w W201 jest całkowicie wystarczająca. Po prostu, przed nastaniem Ery Powszechnego Prestiżu, nikt nie zabudowywał samochodowych bagażników po bokach, ograniczając tym samym ich pakowność. Nie ma tu żadnych idiotycznych schowków, żadnych kretyńskich, pseudoprestiżowych wykończeń przez które na szerokość wejdzie co najwyżej Steinberger, a i to nie zawsze. Po prostu czysta przestrzeń od błotnika do błotnika. Bas w futerale mieści się swobodnie, trzeba jedynie odrobinę pomanewrować wkładając go przez pokrywę bagażnika kończącą się na wysokości górnej krawędzi tylnych świateł. Tak naprawdę zmieściłyby się ze trzy, jeden na drugim. Albo dwa, w tym jeden w usztywnianym, piankowym pokrowcu (tak, jak na zdjęciu - to żółte pod spodem to futerał właśnie), i głowa do basu w kejsie 3-4U lub mały składany wózek. Albo nawet duży wózek z gondolą, ale wtedy już bez basów. Mimo wszystko, w przypadku sedanów występuje zasada coś za coś. Ale przynajmniej jest alternatywa, w przeciwieństwie do współczesnych aut tej klasy, w których, jeśli nie złożysz oparcia (co na szczęście w większości przypadków jest teraz możliwe), bas musi powędrować na tylną kanapę lub na podłogę przed nią.

Niestety, paczki większej niż 2x10 już jednak do niewielkiego Mercedesa nie upchniesz, podczas gdy nawet do małych hatchbacków po złożeniu oparcia wchodzi 4x10 (i jeszcze jest miejsce), zaś do Chaimka udało się upchnąć Henryka, czyli wielkie 8x8 (które nadal jest do sprzedania). A 190 w wersji kombi niestety nie było. Klienci mieli do wyboru sedana albo konkurencję.

Za to decydując się na Mercedesa można było liczyć na świetne, przemyślane pomysły, wskazujące na to, że niemieccy inżynierowie pomyśleli praktycznie o wszystkim, czego może potrzebować "zwykły" (czyt. nie taszczący regularnie basowych gratów) użytkownik samochodu, czyli jakieś 99,9% nabywców.

Na przykład tradycyjny dla sedanów Mercedesa świetnie umieszczony trójkąt ostrzegawczy.

Takich przemyślanych, praktycznych, ułatwiających życie rozwiązań jest więcej, czyniąc W201 jednym z najbardziej "user-friendly" samochodów, z jakimi miałem przyjemność się zetknąć. Owszem, wszystko jest zrobione "po mercedesowsku", co oznacza, że ktoś, kto nie miał wcześniej doświadczenia z wyrobami tej marki, musi spędzić chwilę zapoznając się z rozkładem niektórych przełączników na desce rozdzielczej. Trwa to jednak kilka minut, po których obsługa wszystkich urządzeń staje się niemalże intuicyjna. Wszystko ma sens. Jest takie, jakie być powinno. Wszystko się zgadza. I wszystko działa.

No, może poza elektryczną regulacją prawego lusterka. Ale to zapewne da się niedrogo naprawić.

Z Mercedesem 190D spędziłem kilka przyjemnych dni, z każdym kolejnym coraz bardziej zakochując się w tym aucie. Nie był to może mistrz lewego pasa, ale po przyzwyczajeniu się do specyfiki wolnossącego ropniaka i sprzężonej z nim 4-biegowej skrzyni dynamiczne ruszanie spod świateł nie nastręczało żadnego problemu. Poza tym, jak już wspomniałem, ten samochód nie służy do tego, by pociskać nim dwieście po mieście, tylko by wygodnie, bezpiecznie i spokojnie dotrzeć na miejsce. Bez problemu jestem w stanie wyobrazić sobie spędzenie w nim całego dnia, pokonując długą trasę zakończoną kluczeniem po wąskich uliczkach i wciskaniem się na ciasne miejsce parkingowe. I jestem dziwnie spokojny, że nie byłbym po takim dniu zmęczony. No, może tylko aromatem spalin. Ale to da się naprawić.

Niestety, nie każdy z kilku dni spędzonych w "Baby Benzu" był tak spokojny.

W piątkowe popołudnie, po wizycie na ręcznej myjni (inna odpadała - automatyczna urwałaby nieodkręcaną i niechowającą się antenę, zaś bezdotykowa nie zmyłaby całego brudu, którym auto obrosło stojąc dłuższy czas pod blokiem), czekając na zielone światło do skrętu w lewo z Wołoskiej w Domaniewską, poczułem szarpnięcie i usłyszałem solidne ŁUP. Po wyjściu z samochodu okazało się, że obywatelka w nowiutkim Polo była uprzejma zaparkować w kufrze Merca. Uszkodzenia były co prawda niewielkie - małe wgniecenie pod tablicą rejestracyjną i pęknięcie na zderzaku - jednak to w końcu nie moje auto. Na szczęście kierowniczka białego VW okazała się ugodową, bezkonfliktową osobą - dane zostały spisane, oświadczenie podpisane, dostałem nawet wizytówkę. Sprawa jest do załatwienia bez większych problemów (właścicielka przyjęła informację spokojnie, pokazałem uszkodzenia i zaoferowałem pomoc w formalnościach), ale jednak głupio. I przykro.

Ale na "stodziewięćdziesiątce" nie zrobiło to wrażenia. Pojechała sobie dalej. I jestem przekonany, że będzie jeździć jeszcze długo.

Podsumowanie, czyli wady i zalety:

Kiedyś nie wierzyłem w te wszystkie opowieści, że "bez gwiazdy nie ma jazdy", w to, że Mercedes jest (a w zasadzie był) wyznacznikiem jakości. Nie wierzyłem, odrzucałem, prychałem z pogardą. Jednak krótka przejażdżka W124, czyli Baleronem, zachwiała tymi wątpliwościami, zaś kilka dni spędzonych ze 190D obaliło je całkowicie. Mercedes W201 z 75-konnym dieslem pod maską to motoryzacyjna oaza spokoju. Wygoda, poczucie solidności, charakter który natychmiastowo tłumi wszelkie skłonności do napinki - cholernie mi się to podoba. Jestem w stanie nawet przełknąć ograniczoną wszechstronność sedana bez kładzionego oparcia - wszak basiwa włażą do bagażnika bez problemu. Gorzej z dość trudnym montażem fotelika, jednak i to jestem w stanie znieść. Ten samochód po prostu mnie urzekł. Jest w nim coś, co sprawia, że jadąc nim, czuję się dobrze.

A wydech - czy cokolwiek, co sprawia, że w kabinie wali spaliną - da się naprawić. Elektrykę prawego lusterka też.

I ułamaną gwiazdę.

Plusy:

* fantastyczne zawieszenie
* wygodne fotele
* świetna zwrotność
* szeroki bagażnik
* solidność i trwałość
* sporo przemyślanych, ergonomicznych rozwiązań
* relaksujący, spokojny, przyjemny klimat

Minusy:

* ograniczona praktyczność
* mała przestronność (szczególnie mało miejsca na stopy kierowcy)
* utrudniony montaż fotelika
* zużycie większości egzemplarzy
* NIE JEST MÓJ

Co nim wozić:

Do bagażnika "stodziewięćdziesiątki" spokojnie wejdą ze 3 basy w futerałach. Jako, że to niemiecki, dość konserwatywny wóz, pasowałby tu niemiecki, dość konserwatywny sprzęt. Solidny, sprawdzający się w tym, w czym ma się sprawdzać. Np. Sandberg California albo Marleaux Votan. Choć, jeśli mam być szczery, woziłbym w nim swoje basy. Wszystkie.

Tak, chcę go. Bardzo. A być może niedługo będzie na sprzedaż.

Proszę, przemówcie mi do rozsądku.

Multibasowisko: Walentynki w Silent Scream

Dobry wieczór.

Bardzo dawno już nie było wpisu stricte basowego - bo i nie było o czym pisać. Na szczęście odpowiedni temat wreszcie się objawił - taki sam zresztą, jak w zeszłym roku. Sam wpis miał pojawić się już wczoraj, bezpośrednio po moim powrocie, jednak obowiązki domowe, zmęczenie itd., dlatego jest dziś, proszę nie marudzić, macie to, za co płacicie, chcącemu nie dzieje się nic a karawana szczeka dalej.

Anywayz.

Tak, jak rok temu, przez forumisiów i ex-forumisiów z BassCity.eu została rzucona propozycja spotkania się w studiu Silent Scream i ponownego posmyrania się wzajemnie po gryfach. Propozycja została podchwycona, słowo ciałem się stało i tak w przepiękny dzień, w którym powszechnie wali się tynki (mniemam, iż agregatem), towarzystwo spotkało się na warszawskim Bródnie celem wydania dużych ilości naraz przypadkowych dźwięków.

A było z czego wydobywać.

Oprócz instrumentów znanych już z zeszłorocznej edycji oraz z kolejnych Bassturbacji w piaseczyńskim Studiu 7 były też wiesła wcześniej niemacane przez forumową (i ex-forumową) brać.

Jazzy nowe-customowe i stare-seryjne

KLASYKA PRL-U JEDYNYTAKIZOBACZ

Esh za kilka tysięcy i Jolana za 200 zł. Zgadnijcie, co lepiej grało.

Precel z lat 70. grał bardzo najlepiej

Nie, po prostu nie

Instrumenty w dłoń, wtyczki kabli w odpowiednie ku temu otwory...

...i rozpoczął się hałas.

Radomski sound z Bielska-Białej

Tak, to Jolana za 200 zł gadała lepiej od Esha, ale od niego akurat lepiej gadało wszystko

Na pewno to

A nawet, w co trudno uwierzyć, to (choć zachwycony nie byłem)

Sporym zaskoczeniem był ten oto Spector - generalnie nie kocham Speców NS, ale ten zupełnie uczciwie gadał z kciuka i kochy

Inna rzecz, że był dość nietypowy za sprawą przykręcanego gryfu wystruganego w całości... z palisandru

Niedroga, stara, poobijana japońszczyzna całkiem zacnie targała worek

Odbyła się też jedna udana transakcja

Bardzo srogi G&L L-2000 z mahoniową dechą skutecznie zmienił właściciela. Sam bym przygarnął

Choć wolę mojego Alembica.

Epiphone został oceniony jako sympatyczna ciekawostka, acz nikt nie gustował

Zagustowano za to w moim Fernandesie, który po wymianie przystawki na fenderowską bardzo solidnie szarpie mosznę

Jednak żaden z tych basów nie był prawdziwą gwiazdą eventu (choć oczywiście Alembic na to zasługuje, bo tak). Były nimi dwa dość niezwykłe instrumenty.

Pierwszym z nich był kanadyjski Dingwall Afterburner.

Dingwalle od lat znane są z wykorzystywania patentu firmy Novax, polegającego na zastosowaniu różnych menzur dla poszczególnych strun - krótszej dla strun wyższych, dłuższej dla niższych (ochrona patentowa niedawno wygasła i jak grzyby po deszczu pojawiły się inne basy i gitary wykorzystujące ten pomysł, ale to Dingwall uczynił go znanym i rozpoznawalnym). Niskie H ma tu imponującą menzurę 37". Aby to osiągnąć, progi ułożono w formie swego rodzaju wachlarza. Wygląda to... specyficznie, powiedzmy.

Ale tu chodzi o brzmienie.

Idea stojąca za tym dziwacznie prezentującym się pomysłem jest dość prosta - niższe struny potrzebują dłuższej menzury, by mieć odpowiedni "cios" i "definicję", zaś wyższe nie mogą być zbyt długie by nie stracić śpiewności. I trzeba przyznać, że patent się sprawdza - struna H jest wyjątkowo wyrazista, nie giną nawet dźwięki grane wysoko na gryfie. Inna rzecz, że w moim Alembicu jest równie dobra (choć oczywiście charakter brzmienia jest inny z uwagi na różnice konstrukcyjne obu instrumentów) bez zastosowania patentu Novaxa. Nie da się jednak ukryć - Dingwall brzmi niezwykle solidnie w dole, nie tracąc przy tym ładnej, śpiewnej górki.

Sprzyja temu dość klasyczna konstrukcja basu - do olchowego korpusu przykręcony jest klonowy gryf z podstrunnicą z wenge (które tu nie przeszkadza, acz klon dodałby "szklanki" w górze a dobry palisander - ciepła i śpiewności w środkowym paśmie). Przystawki to pasywne "mydełka" Bartollini sprzężone z układem aktywnym. Co ciekawe, bas brzmi bardziej żywo, gdy układ jest włączony. Nie trzeba nawet podbijać dołu czy góry - samo aktywowanie preampu dodaje ciosu, wpływając przy tym na znaczne zwiększenie sygnału. Samo brzmienie przy gałkach w pozycji "zero" jest wyraziste, z mocnym środkiem i ładnie klejącą się z resztą pasma górką. Dołu nie ma zbyt wiele, ale to, co zdaje się mankamentem w grze solo, może okazać się wręcz niezauważalne w miksie. Zresztą liczne opinie mówiące, że basy Dingwalla świetnie sprawdzają się w studiu, mówią same za siebie.

Jak się natomiast gra na tym wynalazku? Zaskakująco łatwo. Przyzwyczajenie się do układu progów zajęło mi może ze dwie minuty. Okazuje się, że nie taki Dingwall straszny. Tylko ten wygląd...

Najbardziej jednak wyczekiwanym basem (gdyż wiadomo było, że będzie) nie był Dingwall. Był nim instrument małej, brytyjskiej manufaktury, założonej gdzieś w połowie lat 70., która kilka lat temu wznowiła działalność po dłuższej przerwie. Bas z najnowszej, według mnie najmniej wyględnej serii producenta, jednak posiadający wszystkie cechy wpływające na niesamowite, charakterystyczne brzmienie starszych braci.

Wal Mk III.

Wiele razy pisałem, że jestem fanem Wali (szczególnie bezprogowych). Ich brzmienie na licznych nagraniach zawsze do mnie trafiało a charakterystyczny, ociekający ejtisową stylówą kształt wcześniejszych serii wręcz zachwycał. Co prawda najnowszy, opracowany głównie z myślą o sześciostrunowych odmianach kształt nie jest tak piękny jak Mk I czy II (szczególnie mniejsza i mniej symetryczna niż w starszym rodzeństwie główka), ale nadal jest to najprawdziwszy Wal. Ze wszystkimi cechami, które z tego faktu wynikają.

Konstrukcja jest taka, jakiej zwykliśmy się spodziewać po Walach: mahoniowy korpus z ładnym, wzorzystym topem (w tym przypadku orzechowym) został ożeniony za pomocą kilku śrub z gryfem sklejonym z trzech pasków klonu przełożonych cieńszymi warstwami mahoniu. Standardem jest palisandrowa podstrunnica, jednak tu zastosowany został heban. 

No i oczywiście elektronika.

Pokładowa elektrownia w Walu przypomina nieco alembikowską: tu też stosowane są filtry, tak, jak w droższych (czyli groteskowo drogich) modelach Alembica osobne dla obu przystawek. Do tego występuje funkcja "pick attack" - po wyciągnięciu którejś z gałek sterujących filtrami podbijana jest góra, co sprawia, że bas brzmi jeszcze wścieklej. Oczywiście "pick attack" działa osobno dla każdej przystawek, co daje nieprawdopodobne wręcz możliwości kształtowania brzmienia.

Ja po prostu rozkręciłem filtry i grałem, moje spodnie zaś stawały się coraz bardziej mokre i coraz mniej komfortowe.

Wal jest jednym z tych instrumentów, do których trzeba się przyzwyczaić, "wgrać" się w nie nieco. Jednak gdy już się to stanie... MATKO BOSKO KOCHANO. Ten bas jest nieprawdopodobny. Czujesz, że masz w rękach wykonaną ze szlachetnych materiałów żywą sprężynę. Tak też się odzywa - brzmienie jest niesamowicie sprężyste, zwarte, szybkie, a jednocześnie pełne. Wszystkie pasma, w których bas powinien grać, są tu obecne. To okrutna, bezlitosna a jednocześnie piękna maszyna. Prawdziwe działo sztuki lutniczej, które do tego najzwyczajniej w świecie się sprawdza.

I to jak.

Chcę.

Problem w tym, że najtańszy Wal kosztuje ponad 4000 funciaków. CZTERY TYSIĄCE. FUNTÓW BRYTYJSKICH.

I jest tego wart.

* * *

W końcu, po kilku godzinach ogrywania i porównywania, pozostało jedynie podciągnąć zmoczone spodnie, schować basiwa i ruszyć z powrotem.

I dalej marzyć o Walu.

A od tego wszystkiego zjarał się Most Łazienkowski. Choć nawet wcale nie był najbliżej.