Ostatni dzień października to taki dzień, w którym puryści i tradycjonaliści gardłują, że tylko porządna martyrologia, smutek i samoumartwienie są odpowiednio polskie, dzieciaki mają to w pompie i zbierają tony słodyczy, solidnie pracując na problemy z zębami i nadwagą, Obywatelka Pilotka wystawia ofiarę na balkon bo mieszkamy w bloku i nie mamy ogródka, a ja wrzucam mix. Jak na Halloween przystało, będzie koszmarny.
Ostatnio zwiedzaliśmy zachodnie Bałkany i niedalekie okolice tychże. Przyszedł jednak czas wrócić do smętnej, szarej rzeczywistości. A do rzeczywistości owej przyszło wrócić od południowego zachodu trasą S8, przechodzącą następnie w Aleję Krakowską. Ta zaś wprowadza nas do dzielnicy o pięknej, przypominającej o krótkiej wizycie w Trieście nazwie Włochy a następnie prowadzi na Ochotę. My jednak zaczniemy króciutko we Włochach właśnie, na samym początku odbijając z Krakowskiej w prawo w kierunku Palucha, by zaraz potem na nią wrócić. A na Ochotę wjedziemy ósmym zdjęciem.
Lecim. Nie będzie co prawda żadnego Maserati, ale zdecydowanie uważam, że ten mix jest wart więcej, niż 200 koła.
Dudniłbym. Bardzo bym dudnił.
O, i taki bagażnik to jest prawidłowe przygotowanie do zajęć w centrum, prawdaż, handlowym
Nie wiem, jak właściciel, ale ja wolałbym go nie przeładowywać.
Wysokość tyłu stawia przed nami ważne pytania. Na przykład czy onże tył aby na pewno zawiera silnik.
Ten niewątpliwie zawiera.
A od tego tyłu wolałbym zobaczyć przód.
Truper
Nisko latające nad Ochotą Jaguary zapowiadały deszcz
Hiszpański dostawczak niemieckiej marki wywodzący się z dwusuwa innej niemieckiej marki, czego nie rozumiesz?
No ja wiem, że to Łezka, ale na czarnych to jednak rzadki temat
Ciekawe, czy to Cygaro można jeszcze zapalić
Zachęcam by zajrzeć do środka. BARDZO zachęcam.
AJ WAJ
Ruskie auto o włoskich korzeniach przebrane za niemiecki myśliwiec. No w sumie.
Bardzo, bardzio, BARDZO chciałbym przetestować Wartburga. BARDZO.
Krajowy Nadzór nad Subarakami
Tak, za Garbusem stoi Sporting.
Tyle w temacie helloweenowego mixu. A wszystkim święcie (nomen omen) oburzonym przypominam, że po pierwsze to celtyckie święto, nie amerykańskie (zresztą mające sporo wspólnego z naszymi Dziadami), po drugie zaś z rzeczonymi Celtami mamy sporo wspólnego. Również genetycznie - jakaś oplogrupa czy coś. Ale to już temat na osobną dyskusję.
Wiadomo - życie. Obowiązki, praca - wszystko to sprawia, że wena kurczy się, marszczy i ten, no, oklapowywuje. Jestem ciągle zaganiany, zapracowany, zajęty innymi tematami. A nade wszystko jestem wymęczony.
I takoż wymęczony byłem po kilku sierpniowych dniach jeżdżenia Oplem Combo.
Wehikuł ten może niektórym z czymś się kojarzyć. I słusznie - jest znany z jednego ze złomniczych filmów. A gdy film ów był kręcon, Combo było w jeszcze gorszym stanie, niż jest teraz. Sprawia to, że tym bardziej podziwiam jego właściciela oraz red. Z. Łomnika.
Sam Combolot to jednakowoż pozornie nic szczególnie straszliwego - ot, znana i (chyba kiedyś) lubiana Corsa B z pękatą naroślą za przednim (i w tym przypadku jedynym) rzędem siedzeń i sztywną osią na resorach zamiast tylnej belki skrętnej. Furgonik na bazie niewielkiego jeździdła segmentu B, czyli wynalazek niezwykle popularny w latach 90-tych.
Niby wszystko ok, prawda? No nie do końca. Zacznijmy od wnętrza.
Pierwszy rzut oka do kabiny nie zapowiada jeszcze czekającej nas traumy. Ot, Corsa. No dobra, ok. Deska rozdzielcza rzeczywiście jest wyjęta z popularnego Opla segmentu B - tak samo, jak w zasadzie cały przód. Projekt miejsca kierowcy nie jest zły - przyjemne dla oka kształty, do tego twarde i proste ale solidne, przyzwoicie zmontowane materiały. Jednak wystarczy zasiąść na kompletnie wysiedzianym, pozbawionym chyba jakiejkolwiek amortyzacji fotelu, by wiedzieć, że nie jest aż tak różowo.
Po pierwsze - pozycja za kierownicą wymaga pewnego przyzwyczajenia, szczególnie jeśli na co dzień jeździmy nieco większymi osobówkami. Siedzi się bardzo pionowo, niemalże jak na krześle, a kierownica dość niebezpiecznie zbliża się do kolan. To jednak jest jeszcze do przeżycia. Najgorsze jest ustawienie oparcia. Otóż ze względu na ściankę działową tuż za plecami kierowcy i pasażera, ich oparcia można regulować w bardzo ograniczonym zakresie: pionowo, bardzo pionowo lub patologicznie pionowo. Jak wpłynęło to na mój geriatryczny kręgosłup - można się tylko domyślić.
Oczywiście wnętrze dostawczego Opelka ma pewne zalety - kryją się one jednak z tyłu.
Jest to furgonik, więc wiadomo, że miejsca jest mnóstwo. Do Comba spokojnie wejdzie sprzęt całego zespołu i zostanie jeszcze miejsce na związanego, zakneblowanego gitarzystę. Niestety - w kabinie zmieszczą się już tylko dwie osoby, i, jak już wspomniałem, raczej nie będą szczególnie szczęśliwe. No chyba, że uda się dość szybko dojechać na miejsce - a jest na to pewna szansa, gdyż po pierwsze Combo z założenia jest miejskim sprzętem, więc wiadomo, że w cywilizowanym świecie mało kto wybierałby się nim w dłuższą trasę, po drugie zaś silnik tego egzemplarza, mimo swych dość żałosnych 60 KM, zaskakująco sprawnie napędza małego dostawczaka. Nie warto jednak zbyt entuzjastycznie korzystać z osiągów zapewnianych przez prawie niewyciszoną, benzynową (rzecz jasna, zagazowaną) jednostkę 1.4, gdyż w razie konieczności nagłego zatrzymania najbardziej pasującymi do pękatego Opelka barwami byłby brąz i logo UPS na burcie. A to dlatego, że "ups" byłoby w tym momencie najłagodniejszym ze stwierdzeń cisnących się na usta. Ujmę to w ten sposób: najbardziej znana kobieta, która ma takie hamulce, jak ten sprzęt, nazywa się Sasha Grey. Tyle, że jej hamulce zapewne tak nie hurgoczą.
Poza tym jednak nie jest najgorzej. Combo jest zwrotne, resorowanie przedniej osi można określić jako akceptowalne (oczywiście tylny zawias - sztywna oś na resorach piórowych - to osobny temat, jednak po załadowaniu zapewne jest w miarę przyzwoicie) zaś hałas po pewnym czasie przestaje przeszkadzać, gdyż po prostu się głuchnie. Dodatkowym bonusem jest to, że przestaje się słyszeć przerażający chrobot dobiegający z tylnych bębnów hamulcowych (choć okazjonalne strzały gazu nadal okazują się słyszalne). Tylko czasem warto zamieść rdzę spod auta - szczególnie, gdy stoimy gdzieś dłużej niż godzinę. Ale to Opel, więc w sumie kogo to dziwi?
Podsumowanie, czyli zady i walety:
Opel Combo drugiej generacji w czasach swojej młodości zapewne był jednym z lepszych przedstawicieli gatunku - pojemny, prosty w budowie i dość solidny pod względem mechanicznym. Jedynie komfort jazdy wynikający z jedynego możliwego ustawienia oparcia od początku mieścił się tu gdzieś między dramatem a horrorem - acz standardy były wtedy inne a ludzie chyba jacyś twardsi. Jednak wkrótce później wjechał Citroen Berlingo do spółki z Peugeotem Partnerem i pozamiatał temat, zaś pokazane wkrótce Renault Kangoo dokończyło sprawę. Kolejne generacje małych furgoników, zwanych od tamtej pory kombivanami, były już osobno projektowanymi modelami, mającymi łączyć praktyczność i pakowność dostawczaków z komfortem zbliżonym do osobówek.
I całe szczęście.
Plusy
solidna mechanika
pojemna paka
przyzwoite osiągi
dobrze zaprojektowana deska rozdzielcza
Minusy
koszmarna pozycja za kierownicą
dramatyczne hamulce
hałas
rdza
Co nim wozić
Jak już wspomniałem, do Comba wejdzie sprzęt całego zespołu. Jednak w wersji "blaszak" jest to wóz tylko dwuosobowy, więc lepiej wozić nim np. ciastka (czyli to, co targał nim pierwszy właściciel). Albo luźno latające żelastwo.
I znów strasznie długo grzebałem się z testem. Wiadomix - życie, obowiązki, takie rzeczy. Jednak teścior, od przełomu lipca i sierpnia wiszący w otchłani mego zewnętrznego dysku, coraz bardziej palił mnie w klawiaturę. Wszak jego przedmiot był wybitnie niebanalny - konkretnie 30-letni Nissan Sunny GTI. Tak. Gie Te I. Ten szybki.
W końcu udało mi się zebrać w sobie i skleić film, jednak z wersją pisaną wciąż miałem problem. Tu jednak w sukurs przyszedł Kuba - właściciel czerwonego Sunny i człowiek, który na serii N13 zasadniczo zrobił doktorat. Dlatego pozwólcie, że oddam głos człowiekowi, którego wiedza na temat kompaktowych Nissanów z drugiej połowy lat 80-tych prawdopodobnie przewyższa wiedzę samych jego twórców. I tę właśnie wiedzę pragnie Wam przekazać.
* * * * *
Wstęp
Cześć! Jestem Kuba. Swoją przygodę
z N13 zacząłem 3 lata temu, kiedy kumpel przewiózł mnie sedanem z
dieslem 1.7 kupionym za cenę 1100zł. Auto swoim przyspieszeniem i
prowadzeniem zrobiło na mnie ogromne wrażenie (w porównaniu do
fabii 1.4 MPI taty :D). Tak się złożyło, że w tym czasie dość
długo na ogłoszeniach wisiał Sunny GTI 1.8. I tak o to w wieku 20
lat moim pierwszym samochodem stał się japoński hot hatch z roku
1989. Ale wracając do artykułu. To co teraz przeczytacie to wiedza
zbierana przeze mnie przez cały okres posiadania Sunny’ego. No
może posiłkowałem się lekko wikipedią w celu sprawdzenia mocy
poszczególnych silników. Artykuł może być dość chaotyczny, bo
wiele wątków się tu przeplata i bardzo ciężko mi było podzielić
informacje na jakieś sensowne, oddzielone od siebie części. Po
macoszemu potraktuję też Azję Kontynentalną i Amerykę. Po prostu
nie mam informacji co było dostępne w tych rejonach.
Może najpierw o wewnętrznych kodach
Nissana co do nazywania modeli. Mamy serię która opisywana jest
literą np. P-Primera, C-Laurel, K-Micra a dalej cyfry, które z
każdą generacją się zwiększają. Kiedyś Nissan/Datsun stosował
oznaczenia 3 cyfrowe, które z każdą generacją przeskakiwały o
setki np. B10, B110, B210, B310. Późniejsze oznaczenia były 2
cyfrowe, przeskakujące z każdą generacją o 1. Np. po B310 było
B11, dalej B12, B13… Przy czym zaczynały się one zwykle od 10
(chyba że była wcześniej użyta np. B10), lub od 30 np. 240Z S30
Generacja N wyewoluowała z generacji
B, i od początku dzieliły one podzespoły takie jak zawieszenie czy
silnik. N10 i N11 były odpowiednikami B310. Później było N12
sprzedawane w europie tylko jako hatchback, odpowiednik B11
sprzedawanego w europie jako sedan i kombi, i w końcu N13 to
odpowiednik B12. Ja skupię się bardziej na N13, ale B12 to było
mechanicznie i wyposażeniowo dokładnie to samo.
Sunny N13 to odpowiednik Golfa 2,
Kadetta E czy Puga 205 (nieprawda, bo 309 - ojciec redaktor). Produkowany był od czerwca 1986 do
października 1990, z liftem w październiku 1988. Wyposażano go w
silniki od 1.0 49 koni do 1.8 125 koni. Razem z generacją B12 można
go było kupić jako 4 drzwiowego sedana, 3 i 5 drzwiowego
hatchbacka, 5 drzwiowe kombi, coupe i wszystkie możliwości jakie
daje mieszanie klapą bagażnika i dachem w modelu EXA.
Silniki
Dostępnymi rodzinami silników były:
E, GA, CA, CD i… GM’owska seria II. Wszystkie silniki 4-
cylindrowe, montowane poprzecznie. W przedlifcie były dostępne
rodziny E, CA i CD, w polifcie rodzinę E zastąpiła rodzina GA.
Zwróćcie uwagę że Nissan nigdy nie bawił się w bzdetowe wtryski
mechaniczne. Od razu szedł pełen elektroniczny bez zbędnego
kombinowania. Bez żadnego rozregulowywania się czy psucia. A
ewentualnie błędy można było wypikać z pamięci lub mieć
podgląd na żywo za pomocą dwóch diod z tyłu komputera.
Seria E:
Stare silniki montowane w N12 i jeszcze
wcześniej. W Europie dostępne tylko w przedliftach. Rozrząd SOHC
przerobiony z OHV, zasilane najczęściej jednym gaźnikiem,
elektronicznym wtryskiem wielopunktowym, rzadziej elektronicznym
monowtryskiem TBI.
E10: 1.0L, gaźnik jednogardzielowy, 49
koni, tylko HB, wikipedia podaje Grecję i UK, na pewno był
sprzedawany też w Holandii
E13: 1.3L, gaźnik jednogardzielowy, 60
koni, Europa
E13S: 1.3L, gaźnik dwugardzielowy, 67
koni, Japonia, dostępny też w polifcie
E15: 1.5L, gaźnik jednogardzielowy, 71
koni, Europa, prawdopodobnie tylko w bardzo wczesnych rocznikach,
później zastąpiony E16
E15ET: 1,5L, wtrysk wielopunktowy,
turbo, 113 koni, tylko 2 pierwsze miesiące produkcji, tylko B12
coupe, Japonia (silnik z N12 cherry turbo)
E16S: 1.6L, gaźnik dwugardzielowy, 70
koni, Europa i USA
E16i: 1.6L, monowtrysk TBI, 73 konie,
Europa i USA
E16ST: 1.6L, gaźnik ciśnieniowy,
turbo, 93 konie, tylko B12 coupe na rynek Meksykański, blok z E16,
turbo z E15ET i gaźnik Solex 32 DIS z Renault 5 GT Turbo
Seria GA:
Silniki nowej konstrukcji, SOHC, 3
zawory na cylinder. Dostępne po lifcie. Zasilane gaźnikiem,
elektronicznym wtryskiem wielopunktowym lub elektronicznym
monowtryskiem TBI.
GA14S: 1.4L, gaźnik dwugardzielowy, 75
koni, Europa
GA16i: 1.6L,
monowtrysk TBI, 91 koni, Europa i USA
Seria CD:
Diesel na pompie,
SOHC, 8 zaworów, dolot i wydech po tej samej stronie.
CD17: 1.7L,
wolnossący, 54 konie, Europa i Japonia
Seria CA:
Silniki wręcz
ikoniczne za sprawą montowanego w m.in. 200SX’ach S13 CA18DET.
DOHC, 16 zaworów, elektroniczny zapłon na czterech cewkach (NDIS),
elektroniczny wtrysk wielopunktowy ze zmiennymi fazami (ECCS),
odcinka 7800rpm!
CA16DE: 1.6L,
wtrysk ECCS, 110 koni (Europa) lub 122 konie (Japonia), dodatkowo
system NICS. 8 portowa głowica z zaworkami motylkowymi. Poniżej
3900 zaworki były zamknięte, co sprawiało, że mieszanka wlatywała
tylko jednym zaworem na cylinder, powodując swirl i poprawiając
napełnienie cylindrów. W Europie dostępny tylko w przedliftach, w
Japonii przez cały okres produkcji.
CA18DE: 1.8L,
wtrysk ECCS, 125 koni, Europa i USA, 4 portowa głowica bez NICS.
Faktycznie mój 100% seryjny silnik po 30 latach wypluł 137 koni. O
tyle ciekawie, że najmocniejszy silnik nie był dostępny na
Japońskim rynku. Tylko polift.
GM seria II:
Jedyne silniki dostępne na rynku
Australijskim. Sprawka Holdena. SOHC, 8 zaworów, wtrysk
wielopunktowy lub monowtrysk TBI
16LF: 1.6L, monowtrysk TBI, 75 koni
16LE: 1.6L, wtrysk wielopunktowy, 106
koni
18LE: 1.8L, wtrysk wielopunktowy, 113
koni
Zawieszenie:
Przód: MacPherson
Tył: Dziwna kombinacja MacPhersona z
dwoma równoległymi wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem w roli
wahacza wleczonego.
Hamulce:
Przód: Hamulce tarczowe, zaciski
jednotłoczkowe, tarcza lita, lub wentylowana (tylko silniki z serii
CA)
Tył: Hamulce bębnowę lub hamulce
tarczowe z zaciskami jednotłoczkowymi. Mniejsza tarcza w wersjach
4WD, większa tarczo-piasta w wersjach z silnikiami z serii CA.
Napęd:
Przeniesienie napędu: 5 biegowy manual
lub 3 biegowy automat.
Napęd na koła przednie lub 4WD. 4WD
były 3 rodzaje…
1 rodzaj. Dyfry zawsze otwarte,
centralny wiskotyczny włączany przyciskiem, silnik E15S, GA15S
(Japonia) lub E16S, E16i (Europa)
2 rodzaj. Dyfry zawsze otwarte,
centralny wiskotyczny włączany automatycznie, silnik E15S, GA15S
(Japonia) lub GA16S, GA16i (Europa)
3 rodzaj, polift, jedyne stałe 4WD, 3x
wiskotyczne LSD, silnik GA15E (Japonia)
Modele i wyposażenie:
Europa:
W Europie auto było sprzedawane pod
nazwą Sunny. Dostępne były następujące nadwozia:
Przed liftem dostępne były silniki:
E10, E13, E15, E16S, E16i, CA16DE, CD17. Po lifcie: E10, GA14S,
GA16S, GA16i, CA18DE, CD17 i E16i. Różniło się to sporo co do
rynku. Np. niemiecka wikipedia w ogóle nie wspomina o silnikach E16S
i GA16S, a holenderska broszura do wczesnego polifta dalej ma w
ofercie E10, za to w ogóle nie ma GA16i. Belgowie zaś twierdzą, że
nie mieli silników E16i i GA16S. Skrzynie 3AT i 5MT. Dostępny z 4WD
tylko w sedanie. Nie gwarantuję jednak, że wcześniej podane (dla
wersji europejskiej) silniki i rodzaj
napędu 4WD zgadzają się z rzeczywistością. Podobno jeden Sunny
4WD stoi gdzieś w Warszawie. W krajach skandynawskich podobno
jeszcze trochę ich jest. Dostępnymi kolorami były: biały,
srebrny, grafitowy, jasnoniebieski, ciemnoniebieski, jasnozłoty,
czerwony, czarny. I dwukolory: czarny i szary poniżej listew,
czerwony i szary poniżej listew. Do tego trochę opcjonalnych
gryzmołów po bokach auta. Dostępne kolory wnętrza to szary,
niebieski (tylko z niebieskim lakierem), brązowy (chyba tylko z
jasnozłotym lakierem). Wersje sportowe były dwie. GTI (Europa
kontynentalna) i ZX (UK). Obie wersje dostępne jako 3HB, 5HB i
coupe. Charakteryzowały się niewystępującym w innych wersjach
czarnym wnętrzem, dokładkami zderzaka i progów, spojlerem,
sportową, trójramienną kierownicą, fotelami kubełkowymi
(tapicerka: ciemnoszara szkocka krata przetykana czerwoną lub
niebieską nicią, czarne wstawki), wspomaganiem kierownicy i
przednimi reflektorami przeciwmgłowymi (polift). Miały większe,
wentylowane hamulce przednie, tylne hamulce tarczowe, twardsze
sprężyny i stabilizatory (prawdopodobnie zwykłe były z rury a
sportowe z pręta). W UK ZX’y w hatchbacku były oferowane tylko w
polifcie, wyprodukowano ich tylko 500 sztuk. Przedlift był
wyposażony w silnik CA16DE 110 koni, 5 biegową skrzynię manualną,
sprzęgło na linkę. Polift coupe: CA18DE, 5 biegową skrzynię
manualną, sprzęgło na linkę. Polift w hatchbacku: CA18DE, 5
biegową skrzynię manualną, sprzęgło hydrauliczne, wiskotyczny
dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Skrzynia ta nie występowała
w żadnym innym Sunnym. Prawdopodobnie ma dużo wspólnego ze
skrzynią z Bluebirda U11 z tym samym silnikiem. GTI i ZX miały
charakteryzować się też bogatszym wyposażeniem. ZX’y
standardowo miały szyberdach, elektryczne szyby, zamek centralny z
kluczyka, elektrycznie regulowane lusterka, wiele z nich miało
klimatyzację, antenę w tylnej szybie i tylne głośniki. Natomiast
GTI w swojej podstawowej wersji miały tylko elektrycznie regulowane
lusterka…
Najbiedniejsze Sunny miały czarne
zderzaki, brak radia, 3 stopniową regulację wycieraczek,
podgrzewaną tylną szybę, zabezpieczenie tylnych drzwi przed
otwieraniem przez dzieci. Bogatsze miały radio, lusterko wsteczne
pryzmatyczne, 6 stopniową regulację wycieraczek i obrotomierz.
Z dostępnego wyposażenia dodatkowego
można było mieć:
-podgrzewane fotele przednie (tylko
niektóre rynki)
-głośniki tylne
-elektrycznie regulowane lusterka
-klimatyzację manualną
-szyberdach manualny lub elektryczny
-elektryczne szyby
-centralny zamek z kluczyka
No i do tego ZX’owa antena w tylnej
szybie.
Na kraje skandynawskie wychodziły
obowiązkowe wycieraczki i spryskiwacze reflektorów przednich.
Australia:
Tutaj krótko. Mam mało informacji.
Typ nadwozia, seria, nazwa auta, silniki:
-4 drzwiowy sedan, N13, Pulsar Vector,
GM seria II
-5 drzwiowy hatchback, N13, Pulsar Q,
GM seria II
-jednocześnie coupe/kombi, targa i
kabriolet…, N13, EXA, CA16DE i CA18DE
Sedan i hatchback miały inny przód
(od japońskiego Langleya) a także niewystępujące nigdzie indziej
światła i panele tylne stylistyką nawiązujące do świateł EXY.
Była też limitowana edycja Reebok.
N13 sprzedawano także jako Holdena
Astrę. Sedan identyczny z Pulsarem Vector, hatchback miał tył z
japońskiego Pulsara.
Były wersje sportowe z nieco
zmienionym zawieszeniem i dokładkami (SSS). Silnik dalej 18LE z tą
samą mocą. Do tego wersje ze szperą wiskotyczną (SVD). A jak to
był Holden to SSS się nazywało SV1800.
Wyposażenie to samo co Europa. Podobno
był tempomat.
USA
Tutaj jeszcze mniej. Ogólnie
sprzedawane jako Sentra. Znowu typ nadwozia, seria, nazwa, silniki.
Zwróćcie uwagę że będą to B12 a nie N13. Ale o tym więcej przy
ostatnim omawianym przeze mnie kraju.
-4 drzwiowy sedan, B12, Sentra, E16S,
E16i i GA16i
-3 drzwiowy hatchback, B12, Sentra,
E16S, E16i i GA16i
- 5 drzwiowe kombi, B12, Sentra, E16S,
E16i i GA16i (były wersje 4WD, typ 2)
Była też bardzo krótka seria z
dieslem CD17 na początku produkcji.
Japonia
Poziom zawiłości wersji, wyposażenia
i nazw przegrzeje wam umysł. Nissan sprzedawał B12/N13 pod pięcioma
(PIĘCIOMA!) różnymi nazwami. Pulsar, Langley, Sunny, Liberta Villa
i Laurel Spirit. No i jeszcze EXA ale jej nie wliczam. Wszystkie były
wyposażanie w w.w silniki montowane w Japonii tj. E13S (tylko Pulsar
i Sunny), E15S, E15E, GA15S, GA15E, CA16DE, CD17. I we wszystkich
były 3 biegowe automaty (z opcjonalnym nadbiegiem) i 5 biegowe
manuale. Dzieliły także wersje 4WD.
Na początek coś prostego- Pulsar
Seria N13. Zewnętrznie to samo co w
Europie. 4 drzwiowy sedan, 3 i 5 drzwiowy hatchback. W hatchbacku
dodatkowa blenda między tylnymi światłami i tablica w zderzaku.
Wersja z CA16DE dostępna w sedanie (X1 TwinCam) i 3HB (Milano X1
TwinCam). Była też specjalna wyścigowa wersja pozbawiona wszelkich
luksusów za to z elektrownią z przodu i rollbarem (R1 TwinCam).
Liberta Villa
Seria N13. 4 drzwiowy sedan i 3
drzwiowy hatchback. Inny przedni grill i kierunki, dodatkowe kierunki
w zderzaku (co daje łącznie 6 żarówek kierunkowskazów
przednich). Całkowicie inny tył włącznie ze słupkiem C, klapą i
pasem tylnym w hatchbacku. W sedanie inny pas tylny, tablica
przeniesiona w zderzak. Wersja z CA16DE dostępna w obu nadwoziach
(SSS TwinCam). Można było mieć automat z silnikiem CA16DE.
Langley
Seria N13. 4 drzwiowy sedan i 3
drzwiowy hatchback. Przód ten sam co w Australii, tył hatchbacka z
Liberta Villa z nieco zmienionymi światłami, tył sedana znowu ze
zmienionym pasem. W założeniu światła miały przypominać model
Skyline. Tak też był reklamowany- „Skyline’s Mini”. Wersja
CA16DE dostępna w obu nadwoziach (GT TwinCam).
Sunny
Seria B12. Zupełnie inne nadwozie i
wnętrze. Dostępny jako 3 drzwiowy hatchback, 4 drzwiowy sedan, 5
drzwiowe kombi (Sunny California) i coupe. Wersje CA16DE występowały
w coupe (RZ-1), sedanie (Twin Cam Super Saloon) i hatchbacku (306).
Reklamowane były jako NISMO. W praktyce mechanicznie nie różniły
się od innych CA16DE. Miały fajniejsze, jeszcze bardziej kubełkowe
fotele, zegary z białymi tarczami, lub w digitalu (coupe).
Laurel Spirit
Seria B12. Tylko sedan. Zmieniony przód
i tył, chromowanie wstawki. Maska i klapa bagażnika podniesiona w
centralnej części. Wyglądem miał przypominać Laurela. W
większości bogato wyposażony, często najbogatsze, bordowe,
pikowane wnętrze. Brak modelu sportowego. Oferowano CA16DE z tym
samym bordowym wnętrzem i jak się chciało to w automacie (TwinCam
Grand Limited).
EXA
Seria N13, silnik CA16DE, ale o tym
aucie w dalszej części artykułu.
Japońskie wyposażenie
Ogólnie rozwala umysł. Poziom w
stosunku do Europy jest kosmiczny. 10 lat i klasę wyżej do przodu.
Uwaga wymieniam:
-oczywiście to wszystko co w Europie
-wczesny ABS (Nissan 4WAS)
-czujniki parkowania (Back Scanner)
-wczesny asystent wzniesienia (Slope
Stopper)
-centralny zamek z pilota z autoalarmem
(radiowy, nie na irdę)
-automatyczna klimatyzacja
-nawiewy regulowane przyciskami a nie
manualnie dźwignią
-czerwona pikowana tapicerka w
najbogatszej wersji nie sportowej
-parasolka we wnęce drzwiowej
Inne kraje:
N13 był na pewno sprzedawane w
Kanadzie (USA spec.), Meksyku, Afryce Południowej, Ameryce
Południowej i Azji Kontynentalnej (np. Malezja)
To co to jest ta EXA?
źródło: Wikipedia; autor: Tx3
Sam nie wiem. W założeniu miały to
być chyba takie life-stylowe auto. EXA miała światła typu pop-up,
dach targa T-top i wymienne klapy bagażnika. Można było mieć
klapę gdzie auto wyglądało jak coupe, ale klapa podnosiła się
razem z szybą (czyli coś na kształt liftbacka). Drugą opcją było
kombi, z tym, że klapa musiała pasować w to samo miejsce co
poprzednia, więc otwierała się jak rzemieślnicza nakładka kombi
do Poloneza Caro. Akcesoryjnie była też dostępna klapa
materiałowa. Klapy były łatwo zdejmowalne, co po zdjęciu dachu
tworzyło coś na kształt kabrioletu z pałąkiem. EXA dostępna
była na rynku Amerykańskim (jako Pulsar NX), Australijskim i
Japońskim. Dostępne silniki to E16i, GA16i, CA16DE, CA18DE.
Dostępne w 5 biegowym manualu i 3 biegowym automacie (w Japonii z
nadbiegiem). Była też limitowana, żółta wersja Kodak.
Polska, kiedyś i dziś.
W Polsce N13 było sprzedawane w
Pewexie. Importowała je firma Pol-mot. Oferowanymi silnikami były
E13, CD17 i GA14S. Sporo aut zostało też później sprowadzonych
zza zachodniej granicy. Najczęstszą budą jest sedan. Kombi raczej
nie występuje w naturze. Najpopularniejszym silnikiem jest diesel
CD17. Często trafia się także E13 i GA16i. Wyposażenie dosłownie
nie istnieje. Znaleźć tylne głośniki? Zapomnij. Podobno kiedyś
było kilka sztuk. Elektryczne szyby? Wiem o 1 sztuce w Polsce.
GTI’ki. Wiadomo mi o 3 sztukach przedliftowych CA16DE (w tym jeden
5D) i 4 sztukach (w tym mój) poliftowych CA18DE. (W całym UK
zostało 7 sztuk ZX’ów w hatchbacku).
Ceny
Ceny ostatnio poszybowały do góry, bo
jakiś dwóch dziwnych ludzi wystawiło bieda diesle za 11 tyś zł.
Obecnie najtańszym Sunnym jest przedliftowy sedan w superbiedzie z
dieslem. Kosztuje całe 2800. Osobiście za zwykłego Sunny’ego bez
wyposażenia nie dałbym więcej niż 2000 zł w stanie „progi do
roboty”. A wystawianie diesla na czarnych zderzakach za 10 tyś to
naprawdę grube przegięcie z ceną. Zwykłe coupe dostaniemy w
okolicach 6-8 tyś zł. Za bardzo dobry stan w GTI przyjdzie nam
zapłacić 14-18 tyś. Co do hatchbacków GTI. Na sprzedaż
wystawiane są niezwykle rzadko, a jak już to przedlifty CA16DE.
Obecnie mamy ciekawą sytuację bo na sprzedaż są wystawione aż 2!
Jeden w Danii, drugi we Francji. Co razem daje jakieś 9 sztuk w
przeciągu 4 lat (w tym tylko jeden CA18DE LHD) W dobrym stanie
kosztują 20-25 tyś zł.
Przedlift a polift.
W zasadzie oprócz wymiany serii E na
serię GA przedlift i polift różnią się tylko kosmetycznie.
Przedlift:
-grill z czterema otworami, ryflowane
zderzaki przód i tył, 3 wcięcia w HB na listwie na słupku C,
światła tylne z czarną obramówką, kierownica z prostymi
ramionami.
Polift:
-grill z dwoma otworkami, gładkie
zderzaki, okrągłe otworki w HB na listwie na słupku C, światła
tylne z węższą czarną obramówką i pozmienianym układem,
kierownica z ramionami zagiętymi w dół, inna konsola w okolicach
radia.
To by było na tyle. Przekazałem Wam
znakomitą większość mojej wiedzy na ten temat. Jakby ktoś
wiedział gdzie stoi jakieś N13 lub B12 coupe na złomie (w
jakimkolwiek europejskim kraju), lub ktoś ma jakieś części na
sprzedaż, bądź jest posiadaczem N13 GTI proszę o kontakt na
email: sosna97@gmail.com. Cześć.
* * * * *
A jak jeździ się Sunny N13 w wersji GTI?
W zasadzie tak:
Tak - jest to szokująco dobry samochód. Jego wiek można poznać w zasadzie jedynie po stylistyce nadwozia i wnętrza, zresztą niesamowicie solidnie wykonanego.
Poza tym - pozycja za kierownicą jest świetna, prowadzenie okazuje się niemalże doskonałe, praca sprzęgła i skrzyni biegów jest w zasadzie wzorowa a osiągi, zapewniane lekkiemu Nissanowi za pomocą ponad 130 koni generowanych przez 16-zaworową jednostkę 1.8, są więcej niż satysfakcjonujące. I to dużo więcej.
Komfort jazdy oczywiście nie stanowi najmocniejszej strony GTI, ale nie oszukujmy się - to jest hot hatch. On MUSI być sztywny. Inna rzecz, że ta sztywność nie jest przesadna, dzięki czemu można usportowionym Sunny przemieszczać się bez bólu.
Niestety, nie udało się sprawdzić wygody tylnej kanapy ani zdolności kufra do przyjęcia basetli - tył niewielkiego hatchbacka był zajęty przez wyjazdowe bagaże - jednak... takiego auta chyba nie kupuje się by wozić nim sprzęt całego zespołu. Acz podejrzewam, że basiwo w pokrowcu mogłoby tam wejść.
Nie będę silił się na bogatsze podsumowanie z cyklu zady i walety - to wszystko możecie zobaczyć na filmie. Sam wiem tylko, że sam niewielkim Nissanem mógłbym wozić np. Westone'a (którego jednak już nie mam). A przede wszystkim własny szeroki uśmiech.
Jesień oznacza nie tylko coraz krótsze dni, coraz niższą temperaturę, coraz gorsze powietrze i coraz głębszą depresję, ale również zakończenia. Wiadomo, skończyło się lato, do tego skończyły się tegoroczne zmagania w ramach MOWPZ, no i skończył się też kolejny sezon Youngtimer Warsaw.
Od lat starałem się przynajmniej wpaść na rozpoczęcie i zakończenie kolejnych sezonów YW. W zeszłym roku obie imprezy były połączone z rajdami, zresztą świetnymi - mety były zlokalizowane na terenie zlotów. W tym roku udało się tak jedynie z rozpoczęciem sezonu. W dniu jego zamknięcia owszem, odbywał się Rajd Gruchota - niestety jednak nie udało się tym razem zgrać imprez, przez co musiałem wybierać. A wiadomo było, że wybiorę rajd.
Na szczęście, w przeciwieństwie do lat poprzednich, udało mi się tym razem w miarę regularnie (czyt. kilkukrotnie) uczestniczyć w spotach pod Narodowym i na Powiślu. I coś tam na nich udokumentować.
Zapraszam zatem na coś, co w zasadzie można nazwać wspominkową galerią z sezonu 2019 Youngtimer Warsaw. Zróbcie sobie herbatę czy coś - czeka na Was skromne 140 zdjęć.
* * *
W maju rozpoczęły się środowe spoty pod Narodowym. Na pierwszy z nich przybyło sporo zacnego żelastwa.
Oczywiście niedzielne spoty na Powiślu kręciły się już w najlepsze.
W czerwcu generalnie udało mi się bywać najczęściej - wiadomo, długie dni i piękna pogoda sprzyjają wbijaniu na wieczorne spociki.
Lipiec z kolei okazał się dość deszczowy, do tego obowiązki rodzinne połączone z poszukiwaniami następcy Skanssena i dopadającym mnie dość często mamwdupizmem sprawiły, że na kolejnym spocie pojawiłem się dopiero w sierpniu.
Jako, że reszta sierpnia upłynęła mi na końcówce poszukiwań a następnie przygotowaniach przedurlopowych, pod Narodowym pojawiłem się dopiero po powrocie z wywczasu - w drugim tygodniu września. Niestety, coraz wcześniej zapadające ciemności nie sprzyjały długiemu siedzeniu wśród zacnych gratów.
W końcu przyszła pora na ostatni spot sezonu. Dość parszywa pogoda sprawiła, że frekwencja okazała się taka sobie. Do tego, oczywiście, musiałem w końcu być mną - biorąc pod uwagę, że znaczna część spotu będzie odbywała się po zmroku oprócz aparatu wziąłem również statyw. Problem w tym, że... udało mi się zapomnieć włożyć do lustrzanki karty pamięci, przez co pożegnalne spotkanie pod Narodowym strzelałem telefonem. Wiadomo zatem, że nie było sensu siedzieć w opór - tym bardziej, że wrześniowy chłód w połączeniu z siąpiącym deszczem mocno zniechęcał do długiego siedzenia.
Jak już wspomniałem, nie udało się tym razem wpaść na zakończenie sezonu (zresztą niestety dużo wcześniejsze, niż zeszłoroczne). Jednak, póki jest DAFuq (a póki co raczej nigdzie się nie wybiera), jest szansa, że zahaczę o przyszłoroczne - o ile nie będzie znów kolidować z rajdem. Nie kryję jednak, że bardziej, niż na zakończenie, zawsze czekam na rozpoczęcie sezonu.
