Eventualnie: Motoorkiestra

Był czas w moim życiu, gdy praktycznie co roku grałem na Wielkiej Orkiestrze. Zazwyczaj były to nieduże wykony, dla maksymalnie kilkuset słuchaczy (częściej kilkudziesięciu), ale... były. Cel szczytny, a i sama okazja do wyjścia na scenę też sympatyczna. Ten rok jednak okazał się drugim, gdy nie pojawiłem się na żadnej z WOŚP-owych scen. Cóż - widać nie jestem tam już potrzebny, bez względu na to, czy to Wielka Orkiestra, czy insza okazja.

Są jednak inne sposoby, by coś spsocić lub chociaż pasywnie zauczestniczyć. Wybrałem się tedy na Bemowo, gdzie, na terenie Automobilklubu, jak co roku odbywała się Motoorkiestra.

Ze względu na nieszczególne samopoczucie zjawiłem się tam dopiero k. 15, gdy znaczna część atrakcji zdążyła się już zapewne odbyć. Świadczył o tym spory sznur samochodów opuszczających teren.

Byli jednak i tacy, którzy - tak, jak ja - dopiero przybywali.

Ten przybywał, choć być może po raz kolejny

Ten wybywał

 Na terenie Automobilklubu królowały rajdówki, zabierające co majętniejszych (i hojniejszych) licytatorów na przejażdżki boczurem po płycie.

Totalnie ścigałbym się w takich barwach

Rodzina?

Silnik z któregoś ze ścigaczy, do tego zestaw kierunkowskazów znanych z BMW i Audi

Były również mniej lub bardziej wielorybowate elektrowozy

Coupe czy sedan 2d?

Tak, oba równo szły bokiem

O, i taką Gelendę to ja rozumiem

 Pokręciwszy się odrobinę po terenie i nie znalazłszy tak naprawdę niczego dla siebie, opuściłem w końcu imprezę (pamiętając oczywiście o dokonaniu wrzutu pieniężnego).

Ten pan przyjechał równo ze mną i równo ze mną odjeżdża

Tak naprawdę nie chodzi jednak o to, by znaleźć coś dla siebie. Chodzi o to, by pomóc - i po to wyczłapałem z domu w tę ohydną pogodę. Bo cokolwiek by nie mówić - WOŚP pomaga. Od lat, nieustannie, w piękny sposób. I o tym postarajmy się pamiętać.

A że sama motoryzacyjna impreza (i nie, nie mówię to o dość licznych Subarynach) nie do końca mi podeszła? No cóż - w przyszłym roku postaram się przybyć wcześniej.

Śmignąwszy: Konik!

Praktycznie w każdej dziedzinie tudzież dyscyplinie jest jakaś ikona. Jakiś wzorzec metra. Coś, co kojarzą wszyscy, nawet laicy i lajkoniki. Malarstwo ma m.in. swoją Monę Lisę i "Słoneczniki", literatura - "Wojnę i pokój" czy "Hamleta" (który również przynależy do zbioru "teatr"), nauka -Einsteina czy Marię Skłodowską-Curie, koszykówka - Michaela Jordana a bezużyteczność i kretynizm - posłankę Pawłowicz. Takie ikony ma również motoryzacja. Ikony, które definiują jakąś klasę, epokę lub styl. Samochody, o których słyszał praktycznie każdy, choć nie każdy miał okazję takim jechać. Do tej pory nie miałem okazji i ja - przynajmniej jako kierowca, gdyż raz miałem szczęście zasiąść na fotelu pasażera jednej z motoryzacyjnych legend (i to mojej ulubionej). Tym razem jednak przydarzyła się okazja umościć się za kierownicą innego symbolu - a nawet ową kierownicą pokręcić i wcisnąć gaz. I choć nie była to pierwsza, oryginalna generacja tej ikony, ta, która na zawsze umieściła nazwę modelu w panteonie legend motoryzacji, i tak byłem napalony na możliwość przejechania się tym wehikułem jak talib na kurs pilotażu, a moje bokserki okazały się zaskakująco ciasne. Zarówno z przodu jak i z tyłu.

Legendą tą był jeden z dwóch znanych całej ludzkości blaszanych koników.

Nie, nie Tarpan. Hyundai Pony też nie.

Gdy mój dobry kolega, który kilka lat temu pomógł mi ściągnąć do Polski Alembica (a od pewnego czasu sam gra na podobnym), zaś stosunkowo niedawno użyczył mi białego Precla do testów, oznajmił, że jeśli chcę, mogę bujnąć się autem, którym wozi swoje instrumenty, mój entuzjazm mógł równać się jedynie z radością Donalda logującego się w samolocie do Brukseli. Wszak jeszcze nie miałem okazji śmignąć Fordem Mustangiem.

Mustang, którego miałem okazję, ten, no, dosiąść (taaaak, wiem, banał, przepraszam), jest przedstawicielem przedostatniej, produkowanej od 2004 roku generacji modelu. Tą właśnie generacją Ford nawiązał do najbardziej klasycznych kształtów modelu. Zbliżone proporcje z długą maską i daleko wysuniętymi przednimi kołami, sylwetka łącząca cechy "zwykłego" coupe i fastbacka I generacji, takie detale, jak pochylony do przodu grill, dzielone na trzy części tylne światła i okrągły znaczek między nimi czy wreszcie kształt deski rozdzielczej - wszystko przypomina, pierwszego Mustanga, przez purystów uważanego za jedyną słuszną generację tego modelu.

I trudno zaprzeczyć, że całość wygląda świetnie.

Są też nawiązania mechaniczne. Tak, do modelu o 40 lat starszego.

Amerykanie są dość konserwatywni. Lubią rozwiązania proste i solidne. Bardzo długo trzymali się np. ramowej konstrukcji (co w sumie jestem w stanie zrozumieć). Natomiast czemu w samochodzie z 2007 roku (model zaprezentowany 3 lata wcześniej), i to teoretycznie sportowym, z tyłu wciąż siedziała sztywna oś - tego nie potrafię ogarnąć. To troszkę tak, jakby firma z jabłuszkiem w swoich smartfonach montowała tarczę do wybierania numerów. Chociaż jeżeli priorytetem było łatwe zamiatanie tyłem, to w porządku - inna rzecz, że gdy już się zamiecie tyłem w samochodzie ze sztywnym mostem, dość trudno tenże tył przywołać z powrotem do porządku.

Innym dowodem na konserwatyzm twórców V generacji Mustanga jest ich przywiązanie do starego powiedzenia "no replacement for displacement". Siedzący pod kształtną maską egzemplarza, którym się karnąłem, podstawowy silnik V6 miał 4 litry pojemności. CZTERY LITRY. Taka pojemność jest standardem w przypadku silników mających dwa cylindry więcej. Do tego z tak dużej pojemności inżynierowie wycisnęli skromne 210 KM, czyli ledwie 52,5 kuca z litra. Europejskie hot-hatche z dwulitrowymi czwórkami pod maską są niejednokrotnie mocniejsze - aktualnym standardem jest ok. 250 KM. Inna rzecz, że silnik wywodzący się z prehistorycznej linii Cologne będzie nadal radośnie wierzgał swoimi sześcioma tłokami jeszcze długo po tym, jak wysilone czterocylindrówki wraz z nadwoziami, w których aktualnie się znajdują, wylądują na półkach w Tesco opatrzone napisami Gillette i Wilkinson.

Pojemność bazowego silnika Mustanga przypomina o tym, że Amerykanie gustują we wszystkim, co duże. Na szczęście ma to również zastosowanie do... bagażnika.

Tak - coupe, które wszak nie jest uważane za samochód rodzinny (choć tylne siedzenia są wyposażone w Isofixy), dysponuje całkiem pokaźnym kufrem. Co prawda jego pojemność wynika głównie z szerokości, ale dzięki temu bezproblemowo włożymy tam w poprzek bas. I to, wedle słów właściciela, w sztywnym futerale. Ponadto dzięki temu, że zawiasy pokrywy nie wnikają do wnętrza (widzicie, inżynierowie z Audi, BMW i Mercedesa?), wejdzie nie jedno basiwo, ale ze trzy. Niestety, format coupe ma swoje ograniczenia - co prawda bagażnik Mustanga jest spory, ale praktyczność i uniwersalność są już takie, jakich się spodziewamy po tym rodzaju nadwozia. Czyli w zasadzie ich nie ma. Co prawda można złożyć dzielone na pół oparcie tylnego siedzenia, ale kolumna basowa po prostu nie wejdzie. Owszem, do bagażnika wciśniemy paczkę 2x10, ale wtedy zabraknie już miejsca na bas.

Skoro zaczęliśmy przyglądać się temu, co można pomieścić w Mustangu, sprawdźmy, w jakich warunkach można tam przewieźć ludzi.

Tył jest taki, jakiego oczekujemy po 4-osobowym coupe, czyli dość ciasny. Głęboko profilowane siedzenia zmieszczą wygodnie jedynie niewysokich pasażerów. Jednak tego typu samochody wożą zazwyczaj maksymalnie dwie osoby, a dla nich warunki są już zupełnie inne. Z przodu miejsca jest dużo. Bardzo. Fotele są nader wygodne i bardzo obszerne, ich zakres regulacji jest szeroki, miejsca na nogi i inne odstające elementy - skolko ugodno. Łatwo znaleźć komfortową pozycję za kierownicą.

Sama kierownica jednak już nie robi aż tak dobrego wrażenia.

Gdy kupujesz sportowy (lub choćby pseudo-sportowy) samochód za dość pokaźne pieniądze, poza mocnym silnikiem i dynamiczną sylwetką oczekujesz odpowiednio wykończonego wnętrza. A tu... dupa. Kierownica jest z taniego plastiku. Deska rozdzielcza - z jeszcze tańszego. Boczki drzwi pod względem zastosowanych materiałów przypominają Tavrię. Tworzywa są prawdopodobnie niezwykle ekologiczne - sprawiają wrażenie poddanych recyklingowi. Wielokrotnie.

Jednak po przekręceniu kluczyka w stacyjne, przesunięciu dźwigni 5-biegowego automatu w pozycję D i wciśnięciu pedału gazu badziewne wykończenie wnętrza przestaje mieć znaczenie.

Pierwszy zostaje popieszczony słuch. Brzmienie potężnej fałszóstki jest wspaniałe. Swoim miękkim a jednocześnie bardzo męskim bulgotem przypomina niemalże silniki V8. Później czujemy, jak 210 amerykańskich koni bez wysiłku popycha 1600-kilogramowe bydlę naprzód.

Takie właśnie jest jeżdżenie Mustangiem - bezwysiłkowe. Spokojne, a jednocześnie dynamiczne. Szybkie, a mimo to relaksujące.

To nie jest ostre, sportowe auto. To maszyna do swobodnego połykania kilometrów. Zawieszenie jest dość miękkie - nie za miękkie, ale wystarczająco podatne, by jazda była wygodna. Automat zmienia biegi płynnie, dopiero zmuszony kickdownem do szybszej pracy potrafi lekko szarpnąć. Przyspieszenie - jak najbardziej wystarczające. Nie jest to brutalny kopniak, który dostajemy w wątrobę i kręgosłup gdy mocniej przyciśniemy prawdziwie sportowy samochód o agresywnej charakterystyce (choć ruszanie spod świateł potrafi zaskoczyć). Tutaj czuć siłę, jednak jest ona łagodna, spokojna, zrelaksowana. Jazda Mustangiem buduje pewność siebie. Są szybsze auta na drodze. I to znacznie szybsze. Są też zwinniejsze - nastawy zawieszenia i charakterystyka układu kierowniczego nie predestynują Mustanga do śmigania po górskich serpentynach. Ale mało które z nich wywoła taki uśmiech na twarzy kierowcy. W mało którym poczujesz się po prostu tak fajnie.

Niestety, przyjemność ta sporo kosztuje przy dystrybutorze. Zużycie paliwa, wedle właściciela, to koło 10 litrów w trasie i 15 w mieście. Dużo, nawet jak na tę moc i masę. Nie oszukujmy się jednak - amerykańskie konie są dość żarłoczne. Na szczęście inne koszty nie są tak wysokie, jakich można by się spodziewać - Mustang okazuje się dość niezawodny, części są łatwo dostępne i, jak na tę klasę, niedrogie. Właściciel zresztą zainwestował już sporo w swój egzemplarz, ale nie dlatego, że miał z nim problemy, tylko po to, by uczynić go jeszcze lepszym. Na przykład hamulce - seryjne są dość słabe a po ostrzejszym potraktowaniu z tarcz robią się fale Dunaju. Dlatego w tym konkretnym Mustangu zamontowany został solidniejszy, skuteczniejszy układ z mocniejszej wersji.

Mustang, mimo komfortu, dość leniwej automatycznej skrzyni i małego wysilenia silnika, nie  jest emerycką kanapą. To kawał mocnego, męskiego żelaza. Ale jest to samochód dla kogoś, kto nie musi udowadniać czegokolwiek przez ściganie się z karkami w Golfie GTI. A do tego gdy chcesz, możesz nim pojechać bokiem generując piękną zasłonę dymną za pomocą opon. Ja nie próbowałem, ale właściciel owszem. I patrząc na jego uśmiech jakoś mu wierzę.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Ford Mustang to ikona. Symbol. Kojarzy go każdy. Pierwsza generacja na pewno zasłużyła na takie postrzeganie. Kolejne już jakby mniej. Na szczęście piątą generacją Ford wrócił do formy. I choć nie jest to już samochód tak przełomowy, jak jego pierwowzór, jest to po prostu kawał fajnego sprzętu. I tak, mógłbym takim jeździć. Codziennie.

Plusy:

* klimat
* niezłe osiągi
* komfort
* zaskakująco duży bagażnik
* ogólna zajebistość

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* archaiczne rozwiązania typu sztywny most z tyłu
* spore spalanie
* ograniczona praktyczność (inna rzecz, że nie kupujemy coupe dla uniwersalności)

Co nim wozić:

Lodówki Ampega Mustangiem nie przewieziesz, ale nie po to on jest. Do bagażnika za to spokojnie wejdzie bas w solidnym futerale. Może to być np. stary Fender. A może i Alembic Essence. A tak się składa, że właściciel Mustanga wozi nim właśnie taki, podobny do mojego bas. I słusznie.