Śmignąwszy: (Bez)Talento

Koniec roku tradycyjnie oznacza pewne podsumowania. Na finalne omówienie mijającego sobie właśnie roku (i nie tyko) przyjdzie jeszcze czas, jednak już teraz mogę podzielić się jednym wnioskiem dotyczącym przeprowadzonych w tym roku testów. Otóż bezsprzecznie królował w nich... Fiat.

Zaczęło się od wiosennej przejażdżki zwykłym codziennowozem, którym niewątpliwie jest Tipo. Następnie przyszła pora na samochód idealnie licujący z moim zdrowiem psychicznym, czyli Multipla (która, nota bene, okazała się naprawdę świetna). Potem doszedł jeszcze film o Pandzie I, stanowiący swego rodzaju uzupełnienie wpisu sprzed kilku lat i... nagle zabrakło materiału.

I wtedy pojawił się pewien pokraczny blaszak.

Talento pojawiło się w 1989 na skutek wycięcia kilkudziesięciu centymetrów ze środka produkowanego od 1981 roku Fiata Ducato. Po prostu potrzebny był na szybko nieco mniejszy dostawczak więc Włosi postanowili zastosować się do niezawodnej zasady "tanio i średnio". Efekt był... powiedzmy, że umiarkowanie atrakcyjny wizualnie. Niewielka długość i absurdalnie krótki rozstaw osi w połączeniu ze zwyczajnymi dla średniej wielkości dostawczaka wysokością i szerokością skutkują wręcz groteskowymi proporcjami. Przy Talento nawet Siena i Multipla wyglądają calkiem zgrabnie. Inna rzecz, że Multipla naprawdę mi się podoba. Nigdy nawet nie próbowałem udawać normalnego.

Na szczęście to nie walory estetyczne są najważniejsze w przypadku wozu, którego podstawową funkcją ma być targanie klamotów.

Większość egzemplarzy Ducato, Talento i ich francuskiego rodzeństwa, czyli Citroena C25 i Peugeota J5 (były też Alfa Romeo AR6 i Talbot Express, ale to zupełnie niszowe tematy), była wyposażona w podwójne drzwi z tyłu. Tutaj jednak mamy do czynienia z dużą, unoszoną pokrywą, z którą zresztą Talento nie wygląda na rocznik '89 (a tym bardziej '93, jak w tym przypadku), tylko raczej 10 lat starsze. Za klapą natomiast kryje się kawał solidnej przestrzeni, która połknie nie tylko bas (czy dwa, czy dziesięć), ale sprzęt całego zespołu. I jeszcze zostanie miejsce.

Miejsce zostanie także z przodu. Konkretnie trzy miejsca, więc jeśli chcemy używać Talento jako zespołowozu, musimy ograniczyć się do tria. W takich sytuacjach oczywiście osoba, której przyszłoby podróżować pośrodku, mogłaby obawiać się o nietykalność swoich tzw. rejonów niesfornych ze względu na konieczność zmiany biegów, jednak ewidentnie włoscy (i francuscy) konstruktorzy przewidzieli taką sytuację. Otóż oprócz standardowych dla Fiata dźwigienek po obu stronach  kolumny kierownicy, mamy tu jeden nieco dłuższy drążek. Tak - Talento (tak samo, jak całe jego włosko-francuskie rodzeństwo) ma wajchę przy kierze.

WAJCHA PRZY KIERZE!!! <3 <3 <3

Nie kryję, że uwielbiam tego rodzaju umieszczenie dźwigni zmiany biegów. Jest jednocześnie wygodne i cudownie oldschoolowe. Już w latach 80-tych był to w zasadzie ewenement, a w 90-tych poza pierwszą generacją dostawczaka konstrukcji Fiata i PSA można było go spotkać jedynie w nielicznych japońskich wynalazkach: niektórych wersjach Mitsubishi L400 oraz bardzo konserwatywnie stylizowanych sedanach produkowanych przez Toyotę i Nissana wyłącznie na rynek wewnętrzny, głównie na potrzeby korporacji taksówkowych. Tutaj, w 3-osobowym furgoniku sprawdza się świetnie, i to nie tylko z uwagi na komfort pasażera pośrodku. Również typowa dla busików pionowa pozycja za kierownicą sprawia, że takie umiejscowienie wajchy jest bardzo naturalne.

Poza tym komfort w kabinie jest... akceptowalny. Fotele są już mocno wysiedziane a ergonomia - nie tak dopracowana, jak we współczesnych dostawczakach, jednak sama pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna. Do tego dochodzi bardzo dobra widoczność do przodu i niezłe lusterka. Nad jakoścą wykonania wnętrza nie ma co się rozwodzić - to stary wóz użytkowy. Nie róbmy z tego zagadnienia.

Zagadnienia też nie ma co robić z napędu Talento, tym razem jednak dlatego, że... zwyczajnie nie warto.

Przednie koła towarowego Fiata napędza w tym przypadku podstawowy, wolnossący diesel 1.9. Niestety, nie został on wzięty z półki PSA - wszak trwałość XUD-ów jest wręcz legendarna - tylko z magazynów włoskiego koncernu. Na szczęście z trwałością i niezawodnością nie jest tutaj najgorzej... w przeciwieństwie do dostępności części. O ile do XUD-ów dostanie się jeszcze sporo rzeczy w normalnych cenach, o tyle do starych fiatowskich diesli trzeba ich solidnie szukać. A co najgorsze - głęboko sięgnąć do portfela. Pewnym pocieszeniem jest tu zdolność do jechania na tym, co się wleje, jednak i ona blednie przy osiągach - a w zasadzie ich braku. Około 70-konny (jedne źródła podają moc 69 KM, inne - 71) silnik zapewnia nieco większemu i cięższemu Ducato przyspieszenie do 100 km/h w całe grzmiące 40 sekund. CZTERDZIEŚCI SEKUND DO SETKI. Podejrzewam, że w odrobinę lżejszym Talento jest nieco mniej - jednak i tak wychodzi grubo powyżej pół minuty. Przyspieszanie kończy się 15 km/h później - ale na pewno nie pojechałbym tym sprzętem tak szybko, gdyż już dużo wcześniej krew pociekłaby mi z uszu. 

Poza tym Talentem nie jeździ się źle. Manewrowanie nie nastręcza trudności nawet mimo braku wspomagania a przednie zawieszenie nieźle tłumi nierówności. Tylna oś na resorach piórowych podskakuje na wybojach, ale to standard w busach - one po prostu nie powinny latać na pusto. Poza tym przy tak śmiesznym rozstawie osi trudno się dziwić, że na poprzecznych nierównościach galopowuje się tu niemalże jak w Maluchu. No i ta cudowna wajcha przy kierze, której działanie jednakowoż nieco psuje mocno zużyta skrzynia biegów z ewidentnie kończącymi się synchronizatorami. Nie zmienia to jednak faktu, iż szkoda, że producenci odeszli od tego rozwiązania. HALOŻ! PRODUCENCI! DAWAJCIE DŹWIGNIE NA KOLUMNY!!!

Podsumowanie czyli zady i walety:

Fiat Talento to dość typowy dostawczak o konstrukcji wywodzącej się z lat 80-tych. Toporny, powolny, głośny, ale solidny, użyteczny i nie klęka na robocie. Ma też kilka nietypowych cech, jak komicznie krótki rozstaw osi czy dźwignia zmiany biegów przy kierownicy. Jednak najciekawsze jest to, że te sprzęty, jeszcze w znośnym stanie, można wyrwać za pieniądze jeszcze śmieszniejsze niż proporcje Talento. A gdy porównamy takiego blaszaka i to, jak się nim jeździ, choćby z Żukiem, który obecnie potrafi kosztować już kilka razy więcej, aż dziw, że tyle tych ostatnich jeszcze jeździ po mniejszych miejscowościach.

No i kurdeż, WAJCHA PRZY KIERZE!!!

Plusy:

• wajcha przy kierze
• użyteczność
• łatwe manewrowanie
• silnik pojedzie na wszystkim
• WAJCHA PRZY KIERZE

Minusy:

• osiągi, a w zasadzie ich brak
• hałas w kabinie
• drogie części, przede wszystkim do silnika
• standard, czyli rdza

Co nim wozić:

Cały zespół, pod warunkiem, że to trio (no chyba, że mamy wersję Combinato). Albo ziemniaki i cebulę, co kto woli.

Oraz film. Z mikrofonem, ale i tak dźwięk jest nyndzny.

Pojeździwszy: Złombo

No i znów milczałem.

Wiadomo - życie. Obowiązki, praca - wszystko to sprawia, że wena kurczy się, marszczy i ten, no, oklapowywuje. Jestem ciągle zaganiany, zapracowany, zajęty innymi tematami. A nade wszystko jestem wymęczony.

I takoż wymęczony byłem po kilku sierpniowych dniach jeżdżenia Oplem Combo.

Wehikuł ten może niektórym z czymś się kojarzyć. I słusznie - jest znany z jednego ze złomniczych filmów. A gdy film ów był kręcon, Combo było w jeszcze gorszym stanie, niż jest teraz. Sprawia to, że tym bardziej podziwiam jego właściciela oraz red. Z. Łomnika. 

Sam Combolot to jednakowoż pozornie nic szczególnie straszliwego - ot, znana i (chyba kiedyś) lubiana Corsa B z pękatą naroślą za przednim (i w tym przypadku jedynym) rzędem siedzeń i sztywną osią na resorach zamiast tylnej belki skrętnej. Furgonik na bazie niewielkiego jeździdła segmentu B, czyli wynalazek niezwykle popularny w latach 90-tych.

Niby wszystko ok, prawda? No nie do końca. Zacznijmy od wnętrza.

Pierwszy rzut oka do kabiny nie zapowiada jeszcze czekającej nas traumy. Ot, Corsa. No dobra, ok. Deska rozdzielcza rzeczywiście jest wyjęta z popularnego Opla segmentu B - tak samo, jak w zasadzie cały przód. Projekt miejsca kierowcy nie jest zły - przyjemne dla oka kształty, do tego twarde i proste ale solidne, przyzwoicie zmontowane materiały. Jednak wystarczy zasiąść na kompletnie wysiedzianym, pozbawionym chyba jakiejkolwiek amortyzacji fotelu, by wiedzieć, że nie jest aż tak różowo.

Po pierwsze - pozycja za kierownicą wymaga pewnego przyzwyczajenia, szczególnie jeśli na co dzień jeździmy nieco większymi osobówkami. Siedzi się bardzo pionowo, niemalże jak na krześle, a kierownica dość niebezpiecznie zbliża się do kolan. To jednak jest jeszcze do przeżycia. Najgorsze jest ustawienie oparcia. Otóż ze względu na ściankę działową tuż za plecami kierowcy i pasażera, ich oparcia można regulować w bardzo ograniczonym zakresie: pionowo, bardzo pionowo lub patologicznie pionowo. Jak wpłynęło to na mój geriatryczny kręgosłup - można się tylko domyślić.

Oczywiście wnętrze dostawczego Opelka ma pewne zalety - kryją się one jednak z tyłu.

Jest to furgonik, więc wiadomo, że miejsca jest mnóstwo. Do Comba spokojnie wejdzie sprzęt całego zespołu i zostanie jeszcze miejsce na związanego, zakneblowanego gitarzystę. Niestety - w kabinie zmieszczą się już tylko dwie osoby, i, jak już wspomniałem, raczej nie będą szczególnie szczęśliwe. No chyba, że uda się dość szybko dojechać na miejsce - a jest na to pewna szansa, gdyż po pierwsze Combo z założenia jest miejskim sprzętem, więc wiadomo, że w cywilizowanym świecie mało kto wybierałby się nim w dłuższą trasę, po drugie zaś silnik tego egzemplarza, mimo swych dość żałosnych 60 KM, zaskakująco sprawnie napędza małego dostawczaka. Nie warto jednak zbyt entuzjastycznie korzystać z osiągów zapewnianych przez prawie niewyciszoną, benzynową (rzecz jasna, zagazowaną) jednostkę 1.4, gdyż w razie konieczności nagłego zatrzymania najbardziej pasującymi do pękatego Opelka barwami byłby brąz i logo UPS na burcie. A to dlatego, że "ups" byłoby w tym momencie najłagodniejszym ze stwierdzeń cisnących się na usta. Ujmę to w ten sposób: najbardziej znana kobieta, która ma takie hamulce, jak ten sprzęt, nazywa się Sasha Grey. Tyle, że jej hamulce zapewne tak nie hurgoczą.

Poza tym jednak nie jest najgorzej. Combo jest zwrotne, resorowanie przedniej osi można określić jako akceptowalne (oczywiście tylny zawias - sztywna oś na resorach piórowych - to osobny temat, jednak po załadowaniu zapewne jest w miarę przyzwoicie) zaś hałas po pewnym czasie przestaje przeszkadzać, gdyż po prostu się głuchnie. Dodatkowym bonusem jest to, że przestaje się słyszeć przerażający chrobot dobiegający z tylnych bębnów hamulcowych (choć okazjonalne strzały gazu nadal okazują się słyszalne). Tylko czasem warto zamieść rdzę spod auta - szczególnie, gdy stoimy gdzieś dłużej niż godzinę. Ale to Opel, więc w sumie kogo to dziwi?

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Opel Combo drugiej generacji w czasach swojej młodości zapewne był jednym z lepszych przedstawicieli gatunku - pojemny, prosty w budowie i dość solidny pod względem mechanicznym. Jedynie komfort jazdy wynikający z jedynego możliwego ustawienia oparcia od początku mieścił się tu gdzieś między dramatem a horrorem - acz standardy były wtedy inne a ludzie chyba jacyś twardsi. Jednak wkrótce później wjechał Citroen Berlingo do spółki z Peugeotem Partnerem i pozamiatał temat, zaś pokazane wkrótce Renault Kangoo dokończyło sprawę. Kolejne generacje małych furgoników, zwanych od tamtej pory kombivanami, były już osobno projektowanymi modelami, mającymi łączyć praktyczność i pakowność dostawczaków z komfortem zbliżonym do osobówek.

I całe szczęście.

Plusy

• solidna mechanika
• pojemna paka
• przyzwoite osiągi
• dobrze zaprojektowana deska rozdzielcza

Minusy

• koszmarna pozycja za kierownicą
• dramatyczne hamulce
• hałas
• rdza

Co nim wozić

Jak już wspomniałem, do Comba wejdzie sprzęt całego zespołu. Jednak w wersji "blaszak" jest to wóz tylko dwuosobowy, więc lepiej wozić nim np. ciastka (czyli to, co targał nim pierwszy właściciel). Albo luźno latające żelastwo.

Tymczasem, prawdaż, filmidło. Hewajcie fana.

https://www.youtube.com/watch?v=sSVGlgeb_bk

Śmignąwszy: Sprinter

To był smutny tydzień. W czwartek Kosiarz osobiście (OSOBIŚCIE) pofatygował się po Terry'ego Pratchetta, zabierając nam jeden z najcenniejszych mózgów jakie funkcjonowały w naszym uniwersum, dziś natomiast po kilkuletnich zmaganiach ze stwardnieniem zanikowym bocznym wymeldował się Mike Porcaro, znany głównie jako basista Toto. Obaj panowie zbyt krótko zaszczycali planetę Ziemię swą obecnością (Sir Terry przeżył jedynie 66 lat, zaś Mike Porcaro nie dożył nawet sześćdziesiątki, do której zabrakło mu dwóch miesięcy). Ale dobrze, że na niej byli. Choć wielu z nas wolałoby, aby zostali jednak dłużej.

Wróćmy jednak na nasze podwórko.

Pod koniec ostatniego lata miałem okazję zrobić małą traskę przedstawicielem segmentu, z którym nie miałem wcześniej styczności jako kierowca - noszącym dostawcze geny 9-osobowym Oplem Vivaro. Okazał się jeździdłem zaskakująco łatwym i przyjaznym w prowadzeniu - ot, osobówka, tylko szersza i sporo wyższa. Przyzwyczajanie się do wymiarów i nieco innego spojrzenia na drogę zajęło może z 5 minut. Tym bardziej ciekaw byłem, ile zajmie mi ogarnięcie sporej, dużo bardziej typowo roboczej kobyły, jaką jest Mercedes Sprinter pierwszej generacji.

I dziś wreszcie miałem okazję.

Poprzednik Sprintera - Mercedes T1, zwany Kaczką ze względu na swój charakterystyczny dziób - od paru lat jest gatunkiem ginącym. Owszem, widuje się jeszcze gdzieniegdzie jeżdżące egzemplarze, ale większość została już dawno zakatowana bezlitośnie przez ekipy budowlane i rolników wożących ziemniaki i cebulę na targ. Zresztą była to konstrukcja bardzo ceniona ze względu na swą solidność oraz ułatwiającą naprawy prostotę konstrukcji. Niestety, Sprinter, który zajął miejsce Kaczki, mimo początkowego zachłyśnięcia się ogromnym skokiem w kwestii komfortu pracy kierowcy, aż takiej renomy nie zdobył. Powód? Rdza. Sprintery pierwszej generacji są potwornie wręcz chrupane. Był to zresztą problem wszystkich Mercedesów zaprezentowanych w latach 90. Powtarzający od lat, że bez gwiazdy nie ma jazdy hodowcy wąsów i miłośnicy sweterków z kolekcji Kononowicz Stajl ze łzami w oczach patrzyli, jak ruda bestia pałaszuje ich wymarzone Okulary W210, zaś odgłos rdzawych ząbków wbijających się w porażające beznadzieją Vito budził nocami zrozpaczonych właścicieli. Pierwszy Sprinter nie był wiele lepszy. Tak naprawdę w ogóle nie był lepszy. Natomiast lepsze - w każdym razie od ówczesnej konkurencji - było miejsce pracy kierowcy.

Dziś może nie robi to już wrażenia (a jeśli robi, to raczej słabe), ale w 1994 tak wykończona kabina dostawczaka to było coś. Brak gołej blachy, całkiem wygodne siedzenia w klasycznym dla tej klasy 3-osobowym układzie, sporo umilających jazdę opcji wyposażenia - to wszystko wpłynęło przynajmniej w jakimś stopniu na to, że Sprinter zdobył tytuł Van of the Year 1995. Podejrzewam, że jurorzy mieli frajdę z patrzenia na klasyczne, typowo mercedesowskie wskaźniki na tablicy rozdzielczej.

Inna rzecz, że trzeba na nie patrzeć z wysoka.

Pozycja za kierownicą Sprintera jest niemalże "ciężarowa". Kierownica jest umieszczona pod dużym skosem, przez co ręce przy skręcaniu chodzą nie "góra-dół", jak w osobówce (tak, to spore uproszczenie), tylko raczej "przód-tył". Mimo tego można się łatwo przyzwyczaić, tak samo, jak do ciężko chodzących pedałów czy długiej, mocno drżącej dźwigni zmiany biegów, wyglądającej do tego niczym organ dużych rozmiarów zwierzęcia. Trzeba przyznać, że budzi to pewien dyskomfort psychiczny - masz łapać za plastikowy odlew znajdującego się w pełnym wyprężu słoniowego wawrzona i majdrować nim. Najgorsze jest zaś, że wzmiankowany penisoidalny drąg na niskich obrotach wibruje z wyraźnym entuzjazmem. Musiałem powtarzać sobie w myślach, że jest to jeno kawał tworzywa. A i tak po kilkunastominutowej przejażdżce czym prędzej pobiegłem umyć ręce.

Nie musiałem za to obmywać czoła, gdyż sprawnie działające wspomaganie o dobrze dobranej sile oraz typowa dla Mercedesów zwrotność sprawiły, że manewrowanie nie wyciska z kierowcy potów - ani siódmych, ani nawet trzecich. Do tego świetne, ogromne lusterka bezbłędnie pokazuje, gdzie kończy się kolubryna. Dzięki temu dla w miarę wprawnego kierowcy manewrowanie na żyletki nie powinno być szczególnym problemem, samo cofanie zaś jest czynnością lekką, łatwą i przyjemną.

Lekko, łatwo ani przyjemnie nie jest za to silnikowi. Wolnossący diesel o pojemności 2,3 l generuje skromne 79 KM. Wprawianie w ruch pojazdu o masie i powierzchni czołowej domku letniskowego jest dla niego ciężkim zadaniem. Przyspieszenie poza króciutkim pierwszym biegiem liczone jest w erach geologicznych - Sprinter z podstawowym silnikiem, wystartowawszy w prekambrze powinien osiągnąć ok. 100 km/h mniej więcej w tym roku. Tyle, że rozpędzanie go do takiej prędkości mija się z celem - pracujący blisko kresu sił diesel żłopie podówczas absurdalne dość ilości paliwa. Optymalną prędkością przelotową podwyższonego Sprintera 208D jest ok. 90 km/h.

Pewnie również ze względu na słabowity silnik ładowność tej wersji ograniczono do 900 kg - a szkoda, gdyż ogromna przestrzeń ładunkowa bez problemu przyjęłaby towar sporo cięższy. Inna rzecz, że oprócz silnika, który mógłby odmówić podówczas podjechania pod łagodne nawet wzniesienie, zaprotestować mogłyby też resory - a wątpię, czy powstawała wersja na polskie warunki, gdzie do furgonu o ładowności niecałej tony Cytryn z Gumiakiem wrzucają półtorej.

Mimo kilku wad, Sprinterem jeździ się zaskakująco przyjaźnie. Po paru kilometrach za jego kierownicą doszedłem do wniosku, że mógłbym bez większego bólu jeździć czymś takim zarobkowo. Tyle, że gdy wsiadłem do Madzi i ruszyłem do domu, zdała mi się niesamowicie szybka. I zaskakująco wygodna. Tylko przez kilka chwil miałem wrażenie szorowania zadem po asfalcie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Przyznaję bez bicia - w temacie dostawczaków jestem całkowitym lajkonikiem, a wręcz dylematem. Czy jakoś tak. Mimo to udało mi się oswoić Sprintera - a to dzięki temu, że oswaja się go łatwo. Trzeba pamiętać o rozmiarach oraz nędzy w kwestii dostępnej mocy, odpowiednio używać lusterek, przy ciasnych skrętach brać poprawkę na spory rozstaw osi - i to w zasadzie wszystko. Mercedes Sprinter pierwszej generacji jest łatwym i przyjaznym w użyciu narzędziem pracy - a do tego pod względem mechanicznym to kawał przyzwoitego żelaza. Żeby jeszcze nie ta rdza...

Plusy:

* łatwość opanowania przez kierowcę bez doświadczenia w prowadzeniu takich aut

* mechaniczna solidność

* wygodna kabina

* widoczność

* zwrotność

Minusy:

* rdza

* słaby silnik

* niezbyt wygodna pozycja za kierownicą

* dźwignia zmiany biegów może przerażać ludzi o chorej wyobraźni

Co nim wozić:

Calutki sprzęt. Wejdzie spokojnie. Inna rzecz, że jeśli zespół liczy więcej niż 3 osoby i nie wozi ze sobą własnych, ogromnych przodów i konsolety, lepszym wyborem będzie Sprinter z dwoma rzędami siedzeń. A jeśli jesteście triem - wystarczy wersja krótka, z niskim dachem, która do tego mniej spali.

Tylko szukajcie mocniejszej wersji z silnikiem OM 602. No chyba, że możecie na podróż przeznaczyć cały dzień.