Top 15: Fjuczer Klasix

No i po głosowaniu, etap II plebiscytu na blog roku się skończył, mój tekst o brzydkim słowie na "P" nie przeszedł dalej. Trudno, bywa. Widać za mało prestiżowy. Tak czy owak - bardzo dziękuję za Wasze głosy i wracam do codzienności.

A w zasadzie niecodzienności, gdyż już naprawdę dawno nie było żadnego wpisu z kategorii "top srylion".

Od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem zrobienia zestawienia (ależ piękna aliteracja mi wyszła) samochodów, które mają szansę stać się w przyszłości klasykami. Takimi, którymi jeździ się na spoty Youngtimer Warsaw, a przynajmniej upala na Nitach i rajdach Złomnika. Aby taką listę stworzyć, musiałem przyjąć pewne założenia. Oto - pokrótce - one:

* Samochód musi być już modelem nieprodukowanym, ale niezbyt starym (aby jeszcze nie podpadał pod kategorię youngtimerów);

* Nie bierzemy pod uwagę samochodów sportowych (czy nawet quasi-sportowych) ani superdrogich limuzyn, gdyż większość z nich niemalże z automatu staje się po latach klasykami (dlatego nie ma tu ani Jaguarów XJ, ani żadnej generacji Mazdy MX5, ani nawet Audi TT); dopuszczamy auta maksymalnie segmentu E;

* Staramy się unikać aut, które zostały mianowane klasykami zaraz po zakończeniu ich produkcji, stąd brak najbardziej chyba oczywistego Renault Avantime (acz jednej oczywistości się nie ustrzegłem);

* Nie uwzględniamy osobnych wersji modeli - choćby hot-hatchy (każdy wypust Golfa GTI będzie youngtimerem, a "cywilny" Golf, poza klasyczną już jedynką, nie) czy np. superoszczędnych odmian, jak VW Lupo 3L (tak, ma potencjał na klasyka, podczas, gdy "zwykłe" Lupo nie bardzo);

* Po jednym modelu każdej marki.

Tak poza tym - wolna amerykanka. Dlatego znajdziecie tu i małe, miejskie toczydełka, i dość reprezentacyjne wozy klasy "executive". Są auta, które można kupić za 1500 zł i takie, które jako nowe przekraczały granicę 200 tysięcy, teraz zaś są warte kilkadziesiąt. Są samochody, którym brakuje maksymalnie 2-3 lat do uzyskania statusu yougtimera, i dopiero niedawno wycofane modele.

I - choć z planowanego top 10 zrobiło się w końcu top 15 - na pewno nie uwzględniłem wszystkich.

Jadziem.

15. Ford Ka

Ka, jak każdy Ford sprzed epoki Focusa, miał swoje przypadłości - choćby użycie gównolitu zamiast blachy. Większość egzemplarzy, które jeszcze istnieją, są trzymającymi się na szpachli i powertape'ie motoryzacyjnymi zombie. Jednego jednak nie można odmówić małemu Fordowi - miał charakter. Charakterystyczna, dość kontrowersyjna stylistyka, ponoć (nie wiem, nie jeździłem) świetne właściwości jezdne - wszystko to sprawiło, że w latach 90. Ka w Anglii był nazywany spadkobiercą oryginalnego Mini. Oczywiście najbardziej wartościowe będą pseudosportowa wersja Sportka i roadster Streetka, ale zwykła Ka-czka ma potencjał. 

Miałem nawet pomysł na hasło reklamowe, oczywiście mające sens tylko w Polsce: coolKA. FORD MOTOR POLAND, GDZIE MOJE PINIENDZE

14. Peugeot 1007

Gdy na jednym z zaprzyjaźnionych blogów (przepraszam, nie pamiętam źródła a dzisiejsze poszukiwania spełzły na Nietzschem) 1007 znalazł się w podobnym zestawieniu przyszłych klasyków, protest mój był gromki. No bo spójrzmy: pomysł co prawda świetny - miejskie toczydełko z ułatwiającymi wsiadanie i wysiadanie na ciasnych parkingach odsuwanymi drzwiami - ale wykonanie dramatyczne. Drzwi otwierają się i zamykają jedynie elektrycznie, co sprawia, że cała operacja trwa rok (a awarie są szczególnie zabawne), zaś samochód jest tak ciężki, że nawet przyzwoite 1.4 nie zapewnia mu jakichkolwiek osiągów, za to, męcząc się z nadwagą małego Peugeota, wciąga nieograniczone ilości paliwa. Po głębszym zastanowieniu muszę jednak przyznać memu znakomitemu koledze rację. Otóż 1007 jest wynalazkiem jednocześnie mającym mnóstwo sensu i nie mającym go w ogóle, do tego podobnym dokładnie do niczego. A to czyni z niego materiał na klasyka.

A czemu jest tak nisko? Po prostu go nie lubię.

13. Renault Kangoo

Marka Renault generalnie ma kilku mocnych przedstawicieli. Wspomniany już Avantime, niewiele mniej dziwaczny Vel Satis, do tego Megane I Coupe - to wszystko kiedyś będzie śmigać na żółtych. Jednak było zbyt oczywiste. A dlaczego Kangoo? To może być nieco kontrowersyjny typ. Tym bardziej, że nie jest nawet protoplastą swojego segmentu - jest nim tandem Citroen Berlingo/Peugeot Partner, będący zresztą wzorcem metra w tej klasie. Jednak to przedliftowy Kangur Raz ma zadatki na youngtimera. Spójrzcie na tę mordkę. Potem na resztę auta. I jeszcze raz na mordkę. To jest prawdziwy spadkobierca R4F. I jaktajmerowatość kapie z niego jak olej z jego diesli.

12. Pontiac Aztek

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Aztek#mediaviewer/File:Aztek1.JPG

Tak, wiem, nie Aztek nie był nawet oferowany w EU. Ale paru wariatów go sobie sprowadziło. I jeżdżą. Sama idiotyczna stylistyka połączona z zaskakującą praktycznością wystarczyłyby, aby wyglądający jak nieślubne dziecko SsangYonga Rodiusa i dziurawej łajby Aztek trafił na tę listę, ale od kilku lat istnieje jeden, jeszcze lepszy powód.

Dwa słowa: Walter White.


11. Honda Element

Tak samo, jak Aztek, Honda Element nie była oficjalnie oferowana w Europie. A już na pewno nie w Polsce. Mimo to też pojawia się na liście. Czemu? Wystarczy spojrzeć. Element wygląda jak... no, jak elementy. Klocki. Bryły połączone ze sobą przez zdolne ale jeszcze nie do końca ogarnięte kilkuletnie dziecko. No i ten układ drzwi - taki sam, jak np. w Mazdzie RX-8! A najfajniejsze jest to, że Elementy spotyka się na naszych ulicach. Chętnie pospotykałbym się z takim na co dzień. Siedząc za jego kierownicą.

Z pozostałych Hond nie ignorowałbym świetnego HRV. Ani pierwszego Civica UFO. Szczególnie Type-R. Ale umówmy się - każdy Type-R jest skazany na zostanie klasykiem. O ile nie owinie go wokół latarni jakiś fan tekkno i densu.

10. Alfa Romeo 166

Wchodzimy do pierwszej dziesiątki, czyli robi się naprawdę grubo. A wśród top 10 przyszłych klasyków nie może zabraknąć Alfy. Ale nie powszechnie typowanej 156 - ta jest zbyt oczywista. Mój typ to komfortowa a jednocześnie sportowa limuzyna 166. Szczególnie przedlift. Jeden z najpiękniejszych samochodów w swojej klasie. Stylowy, niezbyt ostentacyjny a jednocześnie ociekający charakterem. No i brzmienie topowej widlastej szóstki. To naprawdę wystarczy.

9. Suzuki X90

Ni to 2-drzwiowy sedan, ni to coupe, ni to targa, do tego rama nośna i napęd na 4 koła. Nie wiem, co myśleli konstruktorzy Suzuki, gdy na bazie bardzo udanej Vitary opracowywali to coś, ale podejrzewam, że sushi, które zjedli wcześniej, było nieświeże. Trudno mi wyobrazić sobie bardziej idiotyczny, pozbawiony jakiegokolwiek sensu pojazd - i to czyni go zajebistym. Widzę go na Nitach za 15 lat. Z nagrodą w konkursie elegancji.

8. Rover 75

To chyba ostatni Rover (nie liczę tu CitiRovera, który powinien zostać bezpowrotnie zapomniany, a wszystkie egzemplarze komisyjnie zgniecione). Już sam ten fakt mógłby wystarczyć do znalezienia się tu, ale do tego dochodzi jeszcze stylówa. 75 jest na wskroś brytyjski - i to w dobrym znaczeniu tego słowa. Z zewnątrz - sedan i kombi o kolasycznych, jednocześnie konserwatywnych i wyrazistych kształtach. Wewnątrz - klub dla gentlemanów.

More tea, vicar?

7. Audi A2

Żródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Audi_A2_rear.jpg

Nie lubię współczesnych Audi. I nie kryję się z tym. Jednak A2 to unikat w swoim segmencie. Bezpośredni konkurent Mercedesa klasy A, ale ciekawiej wyglądający, lepiej jeżdżący (zdanie tych, którzy porównywali oba modele) i bardziej niezawodny. I w przeciwieństwie do A-klasy nie gnił. Bo był z aluminium.

6. Lexus IS

Gdybym mógł całkowicie za friko dostać którekolwiek z aut z tej listy, ale z zastrzeżeniem, że mam sam martwić się o serwis, wybór mógłby być tylko jeden.

Pierwsza generacja Lexusa IS była wymierzona bezpośrednio w BMW serii 3. Niewielki sedan (a nieco potem kombi - jedyny kombiak w historii Lexusa) o sportowym charakterze i wyrazistej stylistyce. No i to wnętrze. Te wskaźniki wzorowane na sportowym zegarku. Coś wspaniałego. Nie mówiąc już o tym, że IS wygrywał z "trójką" niezawodnością. I tym, że nie był BMW.

Poproszę kombi (zdjęcie na dole) - nie tak wyględne jak sedan, ale praktyczniejsze, co dla mnie ważne. I w takim kolorze, jak czterodrzwiowa wersja na górnej fotce. Dziękuję.

5. Lancia Thesis

Chyba ostatnia prawdziwa Lancia. No chyba, że będziemy liczyć trzecią generację Delty. Ale jak dla mnie to Thesis zasługuje na miejsce w tym zestawieniu. A to dlatego, że poza byciem wygodną, pięknie (po włosku) wykończoną w środku limuzyną, najzwyczajniej w świecie obłędnie wygląda. Postawcie obok siebie Thesisa i dowolnego z mainstreamowych konkurentów, szczególnie niemieckich. I powiedzcie, który prezentuje się szlachetniej i ma więcej charakteru.

No właśnie.

4. Nissan Cube

Cube jest dokładnie tym, co sugeruje jego nazwa: kostką. Zabawną, pocieszną kosteczką do przewozu ludzi mających poczucie humoru na właściwym miejscu i w odpowiedniej ilości. Wygląda troszkę jak oldskulowa lodówka, ale podejrzewam, że lepiej jeździ. Do tego pokrywa bagażnika otwierana na bok i asymetria prawych i lewych okien. Cube jest nieprawdopodobnie wręcz japoński. Chyba najbardziej japoński z wyglądu samochód dostępny nie tak dawno na naszym rynku. Uwielbiam.

3. Fiat Multipla

Tak, zdecydowanie uważam, że Multipla zasługuje na miejsce na podium.

Wyśmiewana przez wielu, uwielbiana przez nielicznych. Dziwaczny kompaktowy van, którego nie da się pomylić z czymkolwiek innym na planecie. Do tego niezwykle praktyczne, przemyślane auto. I cholernie sympatyczne.

Tak, ja też kiedyś się z niej wyśmiewałem. A teraz? Jeździłbym. Jak zły.

2. Citroen C6

Chyba najbardziej oczywisty wybór na tej liście. Prawie równie oczywisty, co Avantime, którego nie uwzględniłem właśnie ze względu na to, że wszyscy twierdzą, iż będzie klasykiem (i mają rację). Ale... przepraszam, nie mogłem go pominąć.

C6 to ostatni spadkobierca wspaniałej tradycji wielkich "poduszkowców" Citroena. Inny niż wszystkie inne samochody. Natychmiast rozpoznawalny. I absolutnie, zdumiewająco, ślinotocznie przepiękny.

Spójrzcie tylko na niego. I proszę, nie patrzcie na moje spodnie.

1. Saab 9-5

Choć to C6 najbardziej kocham a IS-a najbardziej chcę, nie zastanawiałem się długo nad numerem 1 na tej liście. Wybór był w zasadzie oczywisty.

Długie korowody szwedzkich aut z naklejkami "Save Saab". Fora internetowe. Kluby miłośników. Zloty. Wszystko to na nic. Generał Motors zamordował kolejną zasłużoną markę. Na niczym spełzły również kolejne próby reanimowania Saaba, a każda firma, która się tego podejmowała, kończyła jako smutny bankrut. Na tym można by było zakończyć opowieść, ale nie możemy zapomnieć o ostatnim seryjnie produkowanym modelu Saaba - drugiej generacji 9-5. I nie, to nie była restylizowana Insignia. To było dużo, dużo więcej. To pomnik, pamiątka. A do tego kawał pięknego auta.

A z takim dziedzictwem nie da się dyskutować - to ostatni Saab 9-5 jest najpewniejszym przyszłym klasykiem.

A teraz możecie dyskutować. Ja i tak wiem swoje.

Śmignąwszy: B-Max

Ostatnimi czasy miałem nader miłą okazję bujnąć się kilkoma samochodami. Jednym bujałem się kilka dni, aż do wczoraj, dzięki czemu wkrótce będzie bardzo sympatyczny i pełen tęsknoty wpis z cyklu "pojeździwszy", ale jeszcze nie teraz. Dziś kolej na kolejną nówkę-salonówkę.

Jako tzw. młody tatuś (w sensie, że z niewielkim stażem, nie młody metrykalnie) znajduję się w grupie docelowej, której koncerny motoryzacyjne chcą opychać samochody stworzone wręcz dla niewielkich rodzin: niewielkie, zwinne, ekonomiczne i praktyczne minivany bazujące na popularnych modelach z segmentu B. A jednym z najciekawszych - przynajmniej pod względem pewnych rozwiązań konstrukcyjnych - przedstawicieli tego segmentu jest oparty na znanej i lubianej Fieście Ford B-Max.

Jeszcze kilka lat temu w temacie vanów - bardzo podówczas popularnych - Ford leżał i pokwikiwał żałośnie. Jedyną jego propozycją był spokrewniony z poprzednim VW Sharanem i Seatem Alhambrą model Galaxy, niewyróżniający się w zasadzie niczym spośród konkurencji. Do tego wtedy właśnie prym wiodły kompaktowe vany, pośród których królował europejski pionier segmentu - Renault Scenic. Podkreślam słowo "europejski", gdyż Japończycy segment ów w zasadzie wymyślili ponad dekadę wcześniej, prezentując rewolucyjnego Nissana Prairie, który jednak nie za bardzo się przyjął na starym kontynencie. Zresztą B-Max ma pewną cechę wspólną z kompaktowym minivanem Nissana, ale o tem potem. Tak czy owak - dopiero przy okazji wprowadzania drugiej generacji Focusa Ford wypuścił na rynek opartego na nim pierwszego C-Maxa. Wraz z jego drugą generacją pojawił się również mniejszy brat - B-Max. 

Jak już wspomniałem, tzw. miejskie vany są kierowane głównie do młodych rodzin z jednym lub dwoma małymi dziećmi. Takimi fotelikowymi. Dlatego też jedną z absolutnie najważniejszych cech jest łatwość montażu fotelika zawierającego jamochłona. A w tym przypadku B-Maxa pobić się chyba nie da.

Nie, nie jest to rewolucyjny pomysł - pierwszym minivanem bez słupków B był wspomniany już Nissan Prairie, i to zapewne z niego rżnęli inżynierowie Forda projektując układ drzwi B-Maxa. Różnica jest taka, że Prairie pierwszej generacji odznaczał się sztywnością zgniłego banana, zaś fordowski vanik jest sztywny niczym banan dość jeszcze świeży. Odporność na uderzenia porównywalną z wciąż zdantnym do spożycia owocem osiągnięto stosując dość potężne progi, bardzo solidne zamki i grube drzwi. Ta ostatnia cecha wpływa jednak negatywnie na szerokość wnętrza. W środku jest co prawda więcej niż wystarczająca ilość miejsca na nogi i głowy, jednak czuć, że osoby na wygodnych przednich fotelach siedzą dość blisko siebie (co nie przeszkadza mi jakoś szczególnie, tym bardziej, że pozycji za kierownicą trudno coś zarzucić), zaś tylna kanapa jest w zasadzie dwuosobowa. Sadzanie kogokolwiek na środkowym miejscu byłoby torturą godną hiszpańskiej inkwizycji. Której nikt się nie spodziewa.

Niestety, dość wąski jest również bagażnik.

Nie rozumiem, po cholerę boki bagażników we współczesnych samochodach są tak zabudowane. Rozumiem, że nie każdy wozi ze sobą sprzęt basowy, ale wózki targa już sporo ludzi, szczególnie tego typu autami. A do tego w B-Maxie ta kretyńska zabudowa boków nie zawiera żadnych sprytnych schowków, które mogłyby ją usprawiedliwiać. I choć wózek tu się wciśnie, nie zostanie już zbyt wiele miejsca na inne szpeja.

No chyba, że złożymy oparcie tylnej kanapy. I wtedy, jeśli nie opadnie nam szczęka, przynajmniej pokiwamy głową ze szczerym uznaniem.

Otóż przy składaniu oparcia (lub jego części), jednocześnie obniża się siedzisko (lub jego odpowiednia część), pozwalając nie tylko na uzyskanie idealnie płaskiej powierzchni załadunkowej, spokojnie wystarczającej na załadowanie kilku basów (a dzięki kładzionemu do przodu oparciu fotela pasażera nawet kontrabasu), ale także umożliwiając obniżenie jej w stosunku do bezpośredniej konkurencji stosującej patent z podwójną podłogą.

Choć, po prawdzie, patent ten jest również w małym Fordzie.

Z przodu B-Maxa również jest dość ciekawie.

Pod krótką maską fordowskiego minivana siedzi sobie wygodnie sztandarowy przykład niezbyt lubianego przeze mnie a bardzo obecnie modnego downsizingu - jednolitrowa trzycylindrówka z bespośrednim wtryskiem i turbosprężarką. W ujeżdżanej przeze mnie wersji silniczek ów osiągał równe 100 KM. I trzeba przyznać że owo stukonne stadko zupełnie nieźle radzi sobie z miejskim vanem, z werwą ciągnąc go w wybranym kierunku. Również brzmienie nie jest szczególnie natarczywe - jeśli tylko nie trzyma się prawej stopy w dywaniku, w zasadzie nie słychać, że proces przemieszczania samochód zawdzięcza ruchowi posuwisto-zwrotnemu trzech jeno tłoków. Pytanie tylko, jak będzie z trwałością i niezawodnością małej, wysilonej jednostki. Na szczęście, w przeciwieństwie do zbliżonych (choć o 1 cylinder większych) konstrukcji koncernu na V, jak na razie nie słychać chóru narzekań.

Zawieszenie jest takie, jakiego zwykliśmy spodziewać się po Fordzie: bardzo dobre. Wystarczająco sztywne, by auto zachęcało do nieco śmielszego pokonywania zakrętów, a jednocześnie nie za twarde, tak, by potomstwo entuzjastycznie nastawionego do powożenia rodzinnym jeździdłem kierowcy nie było poddawane brutalnym wstrząsom na byle studzience czy wyboju. Jego sprężystość jest udanym kompromisem między komfortem a właściwościami jezdnymi. Tak było w poprzedniej generacji Fiesty, tak jest i w B-Maxie.

Pozostaje jeszcze jedna ważna kwestia: cennik.

Najtańszego B-Maxa z 90-konnym silnikiem 1,4 i bez klimy możemy mieć za 54950 zł. Prawie 55 kafli za bardzo praktyczne ale jednak niewielkie autko pozbawione wyposażenia. Najtańszy 1.0 EkoBiust z manualną klimą (czyli - wedle ludzi przyzwyczajonych do wyższego standardu wyposażenia - schładzaczem) to wydatek ponad 60 tysięcy złociszy. Do tego pakiety wyposażenia zaczynające się od 1200 zł ("mój" egzemplarz miał wyceniony na 1400 zł pakiet Trend Style 2 z ładnymi 15" aluskami i... welurowymi dywanikami w drugim rzędzie, ŁAŁ ALE LUKSUS SHUT UP AND TAKE MY MONEY). Diesle zaczynają się od 63450 zł, ale jeśli chcesz mieć coś, co w miarę żwawo jeździ i ma wyposażenie, które nie skaże Cię na dożywocie z minivanem Forda, musisz przyszykować ponad 70 tysięcy. A to dużo. Oczywiście są promocje, zapewne też zawsze da się coś urwać ale mimo wszystko cennik nie zachęca. W tych kwotach mamy już naprawdę spory wybór - i to w nieco wyższych segmentach.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Ford B-Max to sympatyczny, przyjemnie jeżdżący, wygodny i zaskakująco przemyślany pod względem możliwości aranżacji przestrzeni rodzinowóz. Do tego brak środkowego słupka i tylne odsuwane drzwi sprawiają, że rodzice często montujący z tyłu foteliki zawierające przedłużenie ich DNA będą zachwyceni. Niestety, mniej zachwytu wywołuje rzut oka na cennik. Jeśli wyżej wymienione zalety są dla Ciebie decydujące i jesteś w stanie zapłacić za nie extra - chyba warto. Pod warunkiem, że nie oczekujesz możliwości przewożenia basu w bagażniku bez konieczności składania oparcia kanapy.

Plusy:

* świetnie rozwiązane otwieranie drzwi, genialnie ułatwiające montaż fotelika
* bardzo sprytne, przemyślane rozwiązania w kwestii powiększania przestrzeni bagażowej
* zawieszenie

Minusy:

* wąskie wnętrze
* niezbyt ustawny bagażnik (przy "postawionym" oparciu)
* cennik - bez szału

Co nim wozić:

Ford B-Max jest autem dla rodziny z małym dzieckiem, maksymalnie dwójką. Owszem, jest praktyczny - zerżnięty z Nissana Prairie patent z drzwiami jest genialny (podążanie za dobrymi wzorcami jest równie cenne co tworzenie nowych) zaś system kładzenia oparcia można spokojnie nazwać fantastycznym, jednak wąski bagażnik w standardowym ustawieniu przeszkadza. Oczywiście można wziąć pod uwagę obrzyna (np. Nordstranda NJ5HL) lub regularnie korzystać ze świetnego pomysłu na składanie tylnego siedzenia, ale mając ponad 50 tysięcy na nówkę-salonówkę naprawdę jest w czym wybierać. I jeśli priorytetem jest zdatność do targania gratów, lepszym wyborem będzie dobre kompaktowe kombi. Albo kombivan.

Basista się sprzedał

Dobry wieczór się z Państwem.

Minął już miesiąc nowego roku, ja zaś na jego początku obiecałem zmiany. I oto pierwsze z nich.

Po pierwsze, jak już wspominałem, mój tekst o brzydkim słowie na "P" bierze udział w konkursie na tekst roku. Jako, że ocieka zajebistością w ilościach wystarczających, by się w niej kąpać, szczerze zachęcam do wydania złotówki sztuk raz i dwudziestu trzech groszy i zagłosowania na mnie via SMS.

Dlatego - obywatelu, obywatelko, inny elemencie - telefon w dłoń i czyń co następuje:

Zachęcam.

Bardzo.

A teraz sprawa druga.

Niedawno skontaktował się ze mną przemiły człowiek i rzekł: "słuchajcie, towarzyszu Leniwiec, dokooptujcie do strony autoblogi.pl, pozwólcie czasem wyświetlić się jakiejś reklamie, a będziecie mieć wincy hajsu niż Grzejniczek, wincy gratów niż Złomnik i wincy fejmu na Pudelku niż Blogomotive". Popatrzyłem, kto już dołączył, spytałem koleżankę z pracy, która umie w internety i tzw. blogosferę i stwierdziłem, że w sumie to czemu nie. Dlatego też dzięki mej sprzedajności i totalnemu brakowi kręgosłupa moralnego czasem zobaczycie tu jakąś reklamę. Możecie w nią kliknąć. Lub nie. Już od jutra zaś zobaczycie moje nowe, ociekające prestiżem, lajfstajlem i multiinterfejsem logo na Autoblogach. Logo zrobione w GIMP-ie przez Wybrankę ze starannie przeze mnie wyselekcjonowanych elementów. Custom handmade one-of-a-kind.

A wygląda ono tak:

Przypominam: było robione w GIMP-ie.

Ale i tak jest fajne. Choć pewnie i tak nie docelowe.

Tymczasem już niedługo nowe wpisy, w tym kolejne testy (tak, tak), mixy (tak, tak, tak!) oraz dawno niewidziany tu Top Srylion. A może i coś basowego się znajdzie.

Do najbliższego.

Dajcie nam śmielej marzyć

Chciałabym mieć rower i nowe majciochy

Chciałabym mieć rower i będę go mieć

Chciałabym majciochy chciałabym rower

Chciałabym majciochy i bedę je mieć

Tak oto Mistrz Lech Janerka werbalizował marzenia przedstawicielki szeroko pojętej młodzieży w "Wiązance Cz. IV" Klausa Mitffocha. Marzenia pozornie skromne, niejako ukształtowane przez słusznie miniony nam reżim, gdzie rower i nowe majciochy urastały niemalże do rangi luksusu i pozwalały wyrwać się choć na chwilę z szarej, siermiężnej rzeczywistości (płyta była nagrywana w 1984 roku - nawet ci, którzy nie pamiętają tamtych lat, mniej więcej wiedzą, jak się podówczas żyło pod naszą szerokością geograficzną). Dziewczę z "Wiązanki" dorosło, dorośliśmy i my, zmienił się ustrój a wraz z nim marzenia.

* * *

Ładnych kilka (albo wręcz kilkanaście) lat temu, ulegając jeszcze urokowi samochodów superdrogich, supermocnych i superszybkich, wyczytałem w motoryzacyjnym dodatku do Wybiórczej (tak, był taki, wychodził co czwartek), że kolejna generacja Mercedesa klasy S ma mieć w topowej wersji jakiś przepotworny silnik, oczywiście V12, o mocy rzędu 600-700 KM, mający mu zapewniać osiągi godne supersamochodu. Wielka, ciężka limuzyna przyspieszająca do "setki" poniżej 4 sekund - tego jeszcze podówczas nie było. Podzieliłem się tym z moim ojcem (jeżdżącym podówczas Civikiem VII, tym vanowatym), który skwitował mój szczery zachwyt słowami: daj spokój, komu to potrzebne. Pamiętam, że w sumie przyznałem mu wtedy rację.

Nie tak dawno pozwoliłem sobie przelać na klawiaturę moje przemyślenia dotyczące tych, którzy wydają swoje ciężko zarobione pieniądze (choć tak naprawdę najczęściej zadłużając się na kwoty, na które zadłużać się nie powinni) na drogie przedmioty - przede wszystkim na samochody tzw. marek premium - tylko po to, by zaimponować otoczeniu. By poczuć się lepszymi. (Wpis ten zresztą będzie walczył o tytuł Tekstu Roku w plebiscycie Blog Roku 2014 - jeśli wejdzie do drugiego etapu, gdzie czytelnicy oddają głosy, WIECIE CO Z NIM ROBIĆ.) Moja opinia o takich ludziach jest cały czas taka sama: są debilami, dla których najważniejsza - ważniejsza od spokoju ducha, rodziny, własnej wygody - jest opinia innych debili. Ten cały zafajdany prestiż, które to słowo samym swoim brzmieniem bardzo niemile drażni mój układ pokarmowy. I raczej zdania nie zmienię.

Nadmieniłem jednak wtedy, że rozumiem ludzi, którzy otaczają się drogimi przedmiotami (w tym samochodami) ponieważ a) stać ich, b) sprawia im to przyjemność. I to taką wynikającą z posiadania i użytkowania tych rzeczy, nie z tego, że sprawiają, iż Andrzej spod siódemki regularnie traci kontrolę nad zwieraczami.

Tak. Rozumiem ich doskonale.

Gdy w tegotygodniowym numerze "Motoru" przeczytałem porównanie nowego Mercedesa S63 AMG Coupe z BMW M6, przypomniał mi się tamten artykuł o planowanej kolejnej S-klasie (z której zapowiadanej megawersji nic w końcu nie wyszło) i moja ówczesna rozmowa z ojcem. Jego "komu to potrzebne". W sumie tak, miał rację - takie rzeczy nie są komukolwiek potrzebne.

Ale nie o to w nich chodzi.

One nie mają być potrzebne. Potrzebne jest łóżko, krzesło i stół. Potrzebne jest jedzenie i dach nad głową. W samochodzie potrzebne są cztery koła, silnik (jakikolwiek, najlepiej trwały i oszczędny), i cała reszta dzięki której można jeździć. I jakiś bagażnik. A i to nie każdemu. Natomiast supersamochody i sybarycko luksusowe limuzyny z absurdalnie mocnymi silnikami są zbytkiem. Jakim jednak pięknym!

To one w większości przypadków po latach stają się klasykami. To one wywołują mrowienie w spodniach u chłopców wieszających sobie nad łóżkami plakaty z nimi. U tych większych też. To one sprawiają, że miliony ludzi na całym świecie mają o czym marzyć.

I to jest w nich najważniejsze. Nie to, że jakiś Tomek czy inny agent wyrwie na taką brykę 7 Żanet i 4 Nikole pod modnym klubem gdzie drin kosztuje pół najniższej krajowej a przeciętne koszty wieczoru sięgają średniej pensji brutto w sektorze przedsiębiorstw. Nie to, że wspomniany już Andrzej po raz kolejny zanieczyści spodnie z Tesco. Najważniejsze jest to, że te samochody (i nie tylko one) wzbogacają ludzkie marzenia, zajmując miejsce wśród nich. A marzenia to cholernie potężna siła. Stu piętnastu usiądzie przed kompem, westchnie, dwóm czy trzem z nich być może ręka zabłądzi w rejony rozporka, po czym wrócą do rzeczywistości obejmującej spłacanie rat za telewizor i Octavię w dyzlu. Ale sto szesnasty zacznie szukać możliwości. Myśleć, kombinować, starać się. Może założy firmę, może zespół. Będzie działał, napędzany marzeniami. Marzenia zmienią się w plan, w cel. I być może ten cel zostanie osiągnięty. A nawet jeśli nie - na drodze do niego ten sto szesnasty i tak osiągnie więcej niż tamtych stu piętnastu razem wziętych. I tacy stoszesnaści sprawiają, że świat tak czy inaczej turla się naprzód. Właśnie dzięki marzeniom.

Nie dotyczy to tylko drogich, luksusowych aut. Może to być cokolwiek - sam wiem, ile pracowałem i na jakie ryzyko się porwałem zbierając na wymarzonego Alembica. Zresztą w końcu okazało się, że kosztował mnie mniej, niż można było przypuszczać, ale to już całkowicie inna opowieść. Tak czy inaczej - jest, mam go, jest genialny (mimo swych, że tak powiem, idiosynkrazji) i zostanie ze mną już na zawsze. Na Alembicu zresztą się nie kończy - teraz marzy mi się Wal. I Status. A to tylko część marzeń - tych materialnych. A mam też kilka innych. I one w końcu zamienią się w plany, te zaś - w cele. Po kolei, jeden za drugim.

Wracając do marzeń motoryzacyjnych - ciągle dojrzewałem, moje przekonania i gusta ewoluowały wraz ze mną, aż doszły do tego punktu, w którym znajdują się teraz. Nie kręcą mnie supersamochody, i choć bardzo chciałbym przejechać się Ferrari (najlepiej po torze), nie za bardzo chciałbym takie mieć. Od lat uwielbiam stare, spatynowane żelazo. Marzy mi się garaż zapełniony dziwacznymi klasykami, gdzie wśród pięknych, sprawnych choć noszących wyraźne ślady lat eksploatacji (taki stan lubię najbardziej) starych Dekawek, garbatych Saabów 96, Fiatów 500 i Dwacefałek królowałby wspaniały, nieziemski, niepowtarzalny Citroen DS. Ale wiem, że do codziennego upalania przydałoby się coś nowszego, być może nawet coś z gwarancją i Assistance, coś praktycznego i przede wszystkim takiego, czego uszkodzenie nie bolałoby tak mocno, jak zdemolowanie antyka. I choć mam małe, przyziemne marzenia w tym względzie, jak w wersji realistycznej Dacia Duster a w bardziej optymistycznej Toyota Auris Hybrid kombi (tak, duży, ustawny bagażnik jest dla mnie bardzo istotny) to nie wiem, czy mając nieprzyzwoicie gigantyczną furę kasy nie spojrzałbym w kierunku Mercedesa E63 AMG T (czyli kombi) lub - uwaga, uwaga - Tesli S w najmocniejszej, czteronapędowej wersji. Przestronność i komfort to jedno, ale do tego sama myśl o możliwości zrobienia setki rodzinnym, komfortowym kombiakiem lub równie przestronnym co cichym elektrowozem w nieco ponad 3 sekundy jest dziwnie kręcąca. Przepraszam.

A jako młodziak miałem na ścianach plakaty z Cinquecento, Seatem Terrą, Citroenem AX i paroma innymi samochodami, w których praktyczność i niskie koszta były ważniejsze niż osiągi czy luksusowe wyposażenie, był też XM, który dopiero co wtedy wyszedł i o którym marzyłem po nocach, ale jedna ze ścian była przeznaczona tylko na jeden, gigantyczny plaklat. Widniało na nim Porsche 959.

* * * 

Dorastamy, dojrzewamy, zmieniamy się wraz z otaczającym nas światem, a wraz z nami zmieniają się nasze marzenia. Jednak zawsze pozostają tym, czy są - marzeniami. Może mało realnymi, może nierozsądnymi, ale one też nie są po to, by być rozsądne i realistyczne. Janerka "Wiązankę Cz. IV" kończył słowami:

Dajcie nam żyć

Dajcie nam żyć

Dajcie nam żyć

Dajcie nam śmielej marzyć

I o to chodzi. By śmiało marzyć. I dążyć do realizacji tych marzeń. Dla siebie samych, nie dla zazdrości sąsiada.

Śmignąwszy: W Górę! i Miastoidź

W miarę niedawno - na początku roku - mój ulubiony bloger motoryzacyjny, red. dr rehab. Z. Łomnik dokonał dość srogiego pojazdu po innych motoblogerach, a konkretnie po ich skillu testerskim. Nie kryję - miał sporo racji, choć nie ze wszystkim się zgadzam. Mimo pewnych rozbieżności opinii (JESTĘ BLOGERĘ NIE REDAKTORĘ, mam swój gust, jestem subiektywny i będę pisał o tym, co podoba mi się, a co nie, rzekłem), stwierdziłem, że warto wziąć złomnicze sugestie pod uwagę. Przynajmniej kilka.

A pierwsza okazja nadarzyła się w mijającym tygodniu.

Będąc lekko poirytowanym posuchą w kwestii tematów wpisowych zrobiłem coś, czego wcześniej, będąc człowiekiem mającym swoje zahamowania (szczególnie w kwestii uskuteczniania ściemy i marnowania cennego czasu innych ludzi), raczej nie robiłem jeśli nie było okazji pod postacią dni otwartych czy konkursu - a konkretnie poumawiałem się na jazdy próbne kilkoma nówkami-salonówkami. Przynajmniej takimi, co do których z moją nieprestiżową fizjonomią mogę udawać potencjalnego klienta. Dlatego celowałem w modele niewielkie, niedrogie i raczej skromne. A jako, że najwięcej niezbyt kosztownych (jak na nówki) wehikułów można znaleźć w niższych segmentach, stwierdziłem, że można sprawdzić, co ciekawego dzieje się w klasie A, czyli wśród miejskich toczydełek. Tam zaś - wedle testów publikowanych przez Poczytne Periodyki Motoryzacyjne - królują bliźniaki (a w zasadzie trojaczki, ale tego trzeciego nie widziałem na żywca chyba ani razu) z koncernu, do którego niechęć podkreślałem nie raz, nie dwa i nie piętnaście. Dlatego postanowiłem przejechać się obydwoma.

Na pierwszy ogień poszedł okaz wyprodukowany przez firmę-matkę, czyli Volkswagen Up!.

Tak, z wykrzyknikiem.

Nie kryję - jestem uprzedzony do marki VW i do całego koncernu VAG. Nie będę wdawał się tu w szczegóły czy roztrząsał powodów - po prostu nie, nie lubię, nie chcę, nic nie poradzę, przepraszam. Nope nope nope. Nope. Jednak małe trojaczki - Up! (Borze Tucholski, po zwiędły prąć ten idiotyczny wykrzyknik w nazwie), Citigo i niewidziany chyba przez nikogo poza fabryką Seat Mii (Cii? Tak, mii) w jakiś dziwny sposób przypadły mi do gustu jeszcze zanim się z nimi zapoznałem. Sensowne ceny (tak, również w VW!), bezpretensjonalna a jednocześnie niebrzydka stylistyka, no i proste, skuteczne, niedrogie w produkcji i naprawach rozwiązania, z nieskomplikowanymi jednolitrowymi trzycylindrówkami na czele. Dwa warianty mocy (60 i 75 KM), żadnych wynalazków w stylu bezpośredniego wtrysku czy turbo, dziękuję, wystarczy. Taki motoryzacyjny no-nonsense. Podobie mnie się. 

Podobie mnie się też wygląd - przynajmniej Up!-a. Tak, Volkswagen, który fajnie wygląda. Trudno uwierzyć, ale tak właśnie jest. Ciekawie rozwiązany przedni zderzak, czarna, szklana klapa bagażnika (dużo lepiej zaprojektowana niż w Peugeocie 107 i Citroenie C1 poprzedniej generacji - nowym jeszcze się nie przyjrzałem), prosta, pudełkowata ale zgrabna sylwetka - wszystko to robi nader sympatyczne wrażenie.

Skoro jesteśmy przy estetyce (czyli bardzo subiektywnej kwestii - i tak, będę ją poruszał), warto wspomnieć o pewnym minusie. A konkretnie o gamie kolorów. Małe toczydełko, pretendujące do miana "miejskiego cwaniaka" powinno wyglądać wesoło. Ciekawie. Zaryzykuję wręcz twierdzenie, że modnie - nabywcami takich często są ludzie młodzi, chcący się wyróżniać, lubiący gadżety. A tu mamy niemetaliczny biały (zresztą nieźle pasujący do Up!-a) i czerwony, metaliczne srebrny (jakże by inaczej, musi być coś dla nudziarzy bez osobowości), ciemny srebrny (który jest po prostu jednym z odcieni szarości) i bardzo ładny niebieski oraz perłową czerń dla tych spragnionych powiewu prestiżu w klasie budżetowej. Tyle, dziękuję. Nie ma żółtego. Nie ma zieleni (która, co ciekawe, jest dostępna w Skodzie). Poza czerwienią i ciemnoniebieskim metalikiem mamy monochromatyczną paletę wziętą z telewizora Junost'. Chcą być lajfstajlowi i modni, a mimo to wieje nudą i smutkiem w kopalni cynku.

Na szczęście we wnętrzu - przynajmniej w bogatszych wersjach - znów jest fajnie.

Nie miałem okazji zrobić zdjęcia, jestem beznadziejny, fota wzięta STĄD (najbardziej podobne do "mojego" które znalazłem, jedyną różnicą jest skrzynia biegów)

Zacznijmy od podstawy, czyli pozycji za kierownicą i widoczności. A tym w zasadzie nic nie da się zarzucić. Przestronność, szczególnie jak na tak małe autko, okazuje się zupełnie przyzwoita, fotele są niezłe (nieco wąskie, ale na pewno nie można ich nazwać niewygodnymi), pozycja za kierownicą - dobra, zaś widoczność we wszystkie strony bardzo pozytywnie zaskakuje. To jeden z bardzo niewielu nowych samochodów, w których zadbano o odpowiednie przeszklenie. Nie ma tych beznadziejnych czołgowych wizjerów znanych z wielu większych samochodów. Nie ma wywołanego brakiem światła i widoczności poczucia klaustrofobii. Jedynym minusem w tej kwestii jest duże martwe pole

Druga kwestia - estetyka wnętrza i poziom tłuszczu. Przejechałem się "średnią" wersją nazwaną move up, wyposażoną w pakiet "Cool&Sound". Było tam to, co najważniejsze, czyli elektryka, radio i klima. Był jednak też lakierowany (w "moim" Up!-ie na czarno) panel na desce rozdzielczej, który wedle cennika zarezerwowany jest dla najtłustszej wersji high up i obudowanego mającymi (prawdopodobnie) wyglądać bojowo plastikami Crossa. Tu jednak był, a pracownik salonu, z którym jechałem, uparcie twierdził, że to move up. I wiecie co? Ten panel wygląda FANTASTYCZNIE. Skromna, prosta deska rozdzielcza małego Volkswagena dzięki kawałkowi lakierowanego plastiku zaczyna wyglądać grubo. Szykownie. Nie, nie użyję brzydkiego słowa na "p", gdyż ten element mam tradycyjnie w serdecznym gdziesiu, ale przyznaję, że wnętrze sprawiało wrażenie o klasę droższego. I tak, mimo mikroskopijnego obrotomierza (w Madzi nie mam go w ogóle i żyję) oraz połaci nieosłoniętej blachy na drzwiach (nie przeszkadza mi) bardzo je polubiłem.

Czy zatem polubiłem Up!-a za to, jak jeździ?

I tak i nie.

Tak, gdyż jeździdełko okazało się zwrotne, bardzo łatwe i przyjemne w prowadzeniu, wspomniana już przeze mnie świetna widoczność czyniła manewry formalnością a mocniejszy, 75-konny silnik był przyzwoicie wyciszony. Nie, gdyż testowany egzemplarz wyposażony był w zautomatyzowaną skrzynię ASG.

Na Srygława i Twaroga, ona jest STRASZNA.

Ruszamy, jest jeszcze w miarę nieźle, choć wrzucenie D jest dość nieoczywiste. I nagle przychodzi pora zmiany na dwójkę. Zawahanie (tak ze 2-3 sekundy) - szarpnięcie - jedziemy dalej. Ustabilizowawszy głowę latającą w przód i w tył po szarpnięciu, przez dłuższą chwilę zastanawiałem się, co to było. I nie, nie była to antonówka. To była zautomatyzowana (czyli mechaniczna z siłownikami przerzucającymi biegi) skrzynia, która przy kolejnej zmianie przełożenia zrobiła to znowu. Tym razem mocniej. Gdybym nie miał zapiętych pasów (a zapinam zawsze), miałbym sporą szansę na spadnięcie z fotela. Choć nie, raczej zdążyłbym się czegoś złapać, gdyż rzucający czaszką tam i nazad cios poprzedzony jest wysprzęgleniem trwającym mniej więcej tyle, ile zajęłoby mi ręczne przeskoczenie przez wszystkie biegi. Z cholernym międzygazem. Którego nie umiem poprawnie zrobić.

Nie mam pojęcia, czy ktokolwiek (poza tymi, którzy dostają na samochód dofinansowanie z PFRON) świadomie zdecydował się na tę skrzynię, dopłacając za nią 2800 polskich złotych. Nie jest warta nawet 28. Tak naprawdę nie jest warta nic - ani grosza, ani guzika, ani złamanego włosa łonowego - poza wiadrem słów równie soczystych co plugawych. I ewentualnie miejscem w piecu hutniczym.

Na szczęście powodów by narzekać na praktyczność najmniejszego z VAG-ów jest dużo mniej, biorąc pod uwagę  jego klasę i rozmiary.

Według danych katalogowych bagażnik Up!-a i jego rodzeństwa ma 251 litrów. To bardzo przyzwoity wynik jak na takie maleństwo. Jednak po otwarciu klapy tej pojemności jakoś nie widać. Jest tak samo, jak w innych miejskich toczydłach: krótko i wąsko. Już na oko można ocenić, że standardowy bas, nawet w miękkim pokrowcu, nijak tam nie wejdzie. Po wyjęciu "drugiej podłogi" bagażnik pogłębia się o kilkanaście centymetrów, odsłaniając przy tym niepokrytą czymkolwiek blachę nadkoli i równie goły metal "obramowania" dna kufra. Za to po ponownym umieszczeniu płyty podnoszącej dno bagażnika i złożeniu oparcia uzyskujemy całkowicie równą powierzchnię. To plus. Plusem jest też, że oparcie się dzieli (z wyjątkiem najtańszej wersji take up, której i tak raczej nikt nie kupuje), minusem za to - brak linek podnoszących półkę bagażnika razem z klapą. Półeczkę trzeba unosić ręcznie, co jest dość idiotyczną, bo groszową, za to dość utrudniającą załadunek oszczędnością. Takich oszczędności jest zresztą więcej - choćby wspomniane już braki tapicerskie czy tylne szyby jedynie uchylne, bez możliwości opuszczania ich.

Rzut okiem w cennik skutkuje wiedzą, że 75-konny, 5-drzwiowy move up kosztuje 39 570 zł zaś "Cool&Sound" (czyli de facto klima i radio) podbija jej cenę o  2 290 złociszy. Czyli, jak to u Volkswagena, dość drogo. Jednak są to ceny katalogowe, z których można zazwyczaj coś urwać, poza tym sympatyczny sprzedawca dodał, że aktualnie trwa wyprzedaż rocznika i egzemplarz podobny do "mojego", tylko z manualną skrzynią, za to bez szklanego dachu i akcesoryjnych alusków, kosztowałby nieco ponad 36 tysięcy. A to już jest niezła propozycja. Dokładnie taki egzemplarz, jakim jechałem, można wyjąć za ok. 41 tysiączków, jednak to, w jakim celu ktoś miałby dopłacać za jedną z najgorszych przekładni w historii motoryzacji, pozostaje dla mnie zagadką.

I może niech już nią pozostanie.

Jednak Up! pozostawił pewien niedosyt. Może to ten smętny mechanizm udający skrzynię biegów, może fakt, że nie wziąłem ze sobą basu na przymiarkę - tak czy inaczej umówiłem się również w salonie Skody celem bujnięcia się siostrą najmniejszego Volkswagena, czyli Citigo.

Oczywiście z manualem.

Skoda Citigo prezentuje się nieco skromniej od Up!-a. Nie ma wziętego wprost z konceptu zderzaka, nie ma szklanej tylnej klapy - jest za to typowy dla Skody grill. Generalnie mamy tu do czynienia z niezwykle prostym w formie autkiem o znacznie mniej młodzieżowym charakterze. Mógłbym wręcz rzec, że jest on niemalże odwrotnością tego z małego VW - patrząc na Citigo wyobrażam sobie starszego pana podążającego swą Skodziną na działeczkę. Być może w kapeluszu. Prawdopodobnie z wąsami. Jednak ów posunięty (hy hy hyyy... przepraszam, musiałem) w leciech obywatel raczej nie zdecydowałby się na któryś z niewystępujących w palecie Up!-a za to dostępnych w Skodzie wesołych kolorów - takich, jak choćby to przesympatyczne "zielone jabłuszko".

Dziadkowo-działkowe skojarzenia powracają jednak po zajęciu miejsca za kierownicą.

SMUTNO MI BORZE

W środku mamy... po prostu Skodę. W taniej, bazowej, smutnej jak kolonoskopia wersji. Montaż - owszem, solidny, tworzywa - nawet niezłe, ale wizualnie całość wywołuje depresję równie skutecznie co przejazd przez Małkinię. Nie ma tu śladu po dostępnym w Up!-ie panelu, choć zdjęcia w internetach twierdzą, że i do Citigo można coś takiego zamówić. Ja jednak takiego egzemplarza nie widziałem na oczy - widziałem za to jeżdżącymi malutką Skodą starszych ludzi. Z bardzo smutnym wyrazem twarzy.

Na szczęście wygoda i pozycja za kierownicą są takie same jak w bratnim VW, czyli bez zarzutu. Równie dobra jest też widoczność. Można usiąść wygodnie, ustawić wszystko pod siebie i jechać.

Pod maską "mojej" Skody pracował ten sam silnik co w Up!-ie, czyli mocniejsza, 75-konna, rzędowa "trójka", sprawnie napędzająca lekkie autko. Tym razem jednak została sprzęgnięta ze zwykłą, manualną skrzynią biegów. Różnica w jeździe jest wręcz kolosalna. Przyspieszenie jest o niebo lepsze a przede wszystkim nic nie próbuje zrzucić pasażerów z siedzeń. Jeśli pasażerowie poczują szarpnięcie przy zmianie biegu, znaczy, że to kierowca spieprzył, a nie siłownik przerzucający przełożenia. A spieprzyć trudno - skrzynia chodzi precyzyjnie, choć dość twardo.

Dość twarde jest też zawieszenie. Do takiego standardu czeski producent zdążył już przyzwyczaić klientów i dziennikarzy (którzy z niezrozumiałych dla mnie powodów lubią, gdy jest niewygodnie - widać zdaje im się, że oczywistym jest pałowanie miejskiego pierdzipudełka na torze). Może to moje złudzenie, może powietrze miało tego dnia inny skład, może to kwestia innego stopnia toksyczności pieluchy Młodzieża - jednak wydawało mi się, że VW był nieco bardziej komfortowo zestrojony.

Najważniejsze jednak, że tym razem wziąłem ze sobą basiwo w usztywnianym pianką pokrowcu.

No i niestety wyszły na jaw grube braki w kwestii zdolności do przewozu sprzętu basowego.

Płyta wyrównująca podłogę bagażnika przy złożonych siedzeniach była akurat zdemontowana

Tak, jak już zauważyłem testując Up!-a, bagażnik jest wąski. Bardzo. Niestety okazuje się też zaskakująco krótki - i to po złożeniu oparcia. Bas w usztywnianym pokrowcu nie jest w stanie wejść w pozycji na wprost - trzeba kłaść go po skosie, co znacznie utrudnia załadunek kolejnych instrumentów. Gdyby zapakować bas w zwykły, miękki pokrowiec, miałby zapewne szansę wejść, za to do wciśnięcia sztywnego futerału trzeba by już składać obie części oparcia. I nadal nie ma pewności, że wlazłby. A do Pandy I wlazł, choć przyznaję, że też z trudem, na skos i przy zastosowaniu pewnej ilości kombinatoryki stosowanej.

Jak wygląda sprawa z kosztami?

Cennik Citigo okazuje się nieco bardziej przejrzysty niż Up!-a. Aktualnie występują tylko dwie wersje wyposażenia - Ambition i Elegance. Już ta pierwsza wyposażona jest w Niezbędnik Nabywcy Nówki, czyli klimę (manualną, ale to całkowicie wystarczy), elektrycznie opuszczane szyby z przodu (z tyłu, jak w volkswagenowskim bliźniaku, są jeno uchylane) i oczywiście radyjko. W 75-konnej wersji kosztuje to wszystko 38 170 zł, czyli nieco mniej, niż move up, do którego klimatyzację i radio trzeba dodatkowo dokupić. Jednak dealerzy VW oferują aktualnie dość smakowite rabaty na auta z rocznika 2014, w związku z czym Up! w obecnej chwili okazuje się nieco tańszy. Rozmowa z pracownikiem salonu poskutkowała jednak informacją, że taki egzemplarz, jak ten, którym jeździłem (5-drzwiowe, 75-konne Ambition z metalicznym lakierem), można podjąć za ok. 36 tysięcy, czyli tyle, co promocyjnego Up!-a. Który wybór jest lepszy - to już kwestia preferencji. Mały Volkswagen ma (wg mnie) bardziej atrakcyjną stylówę, w Skodzie zaś dostaniemy większy wybór kolorów. Wnętrze odrobinę lepiej wypada w VW, ale wpływający na to panel na desce rozdzielczej jest opcją. Zawieszenie zdawało się przyjemniej pracować w Up!-ie, jednak aby to potwierdzić musiałbym oboma autami przejechać się po tej samej trasie, tego samego dnia. A jako, że jestem jeno skromnym blogerem (do tego dość subiektywnie piszącym) a nie Redaktorem Poczytnego Periodyku, szanse na takie bezpośrednie porównanie są raczej niewielkie.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

VAG-owskie auta miejskie wygrywają ostatnimi czasy praktycznie wszystkie porównania w prasie motoryzacyjnej. Nie wiem, na ile jest to kwestia rzeczywistej ich wyższości nad bezpośrednią konkurencją, a na ile wynika to z faktu, że większość naszych poświęconych automobilizmowi periodyków jest w rękach naszych braci zza Odry (przypadek? NIE SONDZE), ale niemiecka konstrukcja okazuje się zupełnie niezła. Tak, są to małe, miejskie toczydełka, które mają być przede wszystkim niedrogie w zakupie i eksploatacji, i tę taniość w paru miejscach widać, jednak całość jest przemyślana i dopracowana. Up! i Citigo są zwrotne, zwinne i przyjazne w miejskim ruchu, gdzie łatwość manewrowania i parkowania w ciasnych miejscach są sprawami kluczowymi. Nie są to jednak samochody dla basisty - co prawda jedno z promocyjnych zdjęć mających obrazować wszechstronność malutkiego Volkswagena pokazuje rzucik z góry na jadący Up!-em trzyosobowy zespół, ale wśród sprzętu nie widziałem gitary basowej, były jedynie dwa futerały na gitarę akustyczną, pozbawione jakiegokolwiek opakowania niewielkie klawisze, malutki piecyk w bagażniku i trochę toreb z akcesoriami. Bas o standardowych rozmiarach, szczególnie zapakowany w sztywny futerał, będzie miał tu bardzo ciasno. Tak, można tymi jeździdełkami wozić obrzyna lub instrument o krótszej menzurze, ale patrzący na przestronność i wielkość bagażnika muzyk dysponując kwotą poniżej 40 tysięcy złotych wybierze raczej używane kombi, np. 2-3 letnią Fabię. Lub - jeśli preferuje nówki-salonówki - dostępnego w podobnych cenach Logana MCV.

Plusy:

* zwinność i zwrotność
* prosta, sensowna konstrukcja wróżąca bezproblemową eksploatację
* przestronna kabina
* dobra widoczność
* rozsądny cennik
* dobre wyposażenie w Citigo

Minusy:

* nieco zbyt twarde zawieszenie (Citigo)
* ponure wnętrze bazowych wersji
* konieczność dopłacania do radia (!) i klimy w move up (średnia wersja Up!-a)
* fatalna, tragiczna, przerażająco beznadziejna skrzynia ASG (w Skodzie niedostępna, i tak nikt jej nie chce)
* mimo niezłej praktyczności kiepska przydatność do transportu sprzętu basowego

Co nimi wozić:

Jak już wspomniałem, VW Up! i Skoda Citigo nienajlepiej sprawdzają się w roli basowozu. Oczywiście da się - do Up!-a będzie pasować choćby Steinberger Spirit albo Hohner B2, czeską siostrą można targać np. krótkomenzurową Jolanę Diamant - ale tak naprawdę w Up!-ie prędzej znajdziemy iPada, zaś w Citigo prawdopodobnie najczęściej wożone będą krzesełka ogrodowe. I może jakieś sadzoneczki.

Spacerkiem i rowerkiem: BDSM czyli Bemowski Drobniutki Skromniutki Miksik

Dobry wieczór się z Szanownym Państwem.

Przyznaję - dawno nie było mixu. Od ponad miesiąca. Materiałów na insze wpisy chwilowo brak (podkreślam - chwilowo, gdyż cosik już się szykuje), zaś w geograficznym układzie mixowym, którego trzymam się z obsesyjno-kompulsywnym uporem wypadało położone zaraz za Wolą Bemowo. A tu, jak na złość, materiałów miałem niewiele. Wiedząc jednak jak niepohamowaną żądzą mchu i rdzy pałacie, stwierdziłem, że 20 wyselekcjonowanych zdjęć to też jakiś mix. Drobniutki i skromniutki, ale nadal mix. Zresztą zdarzało mi się już wrzucać mniejsze.

Proszę zatem bardzo. Zaczynamy na Jelonkach.

Omegi A praktycznie wyginęły - a te, które wciąż się spotyka, zazwyczaj i tak są świętej pamięci

Borze Tucholski, co to jest ja nawet nie

Był pytaniem z E-Rally po Jelonkach. Tym, które zostało odwołane.

WTEM! Ślinotok! Pożądanie! Niekontrolowana ejakulacja!!!

Lekko otępiali od jelonkowskich znalezisk przenosimy się na leżące tuż obok Górce.

Coś na uspokojenie zaparkowało pod PZM-em. Znafca, znaczy się.

Jeśli dobrze pamiętasz premiery samochodów, które coraz częściej pełnią funkcję nieodwołalnie stacjonarną, znaczy, żeś stary

Premiery Pandy nie pamiętam, a ta nadal jeździ. I słusznie.

Jag, czego być może nie widać zbyt dobrze na tym zdjęciu, nigdzie już nie pojedzie.

Sonata ucichła.

Ja WAM dam!

Have a Cigar

Mea Maxima culpa

Wymęczony Zaopatrywaniem Hurtowni

Kilka kroków na północ wkraczamy na teren, który w świadomości wielu Warszawiaków (tych akceptujących obrzeżne dzielnice jako część stolicy) jest tym prawdziwym, właściwym Bemowem. Czyli obszar MSI Bemowo-Lotnisko. A tamtejsze parkingi ociekają tłuszczem i płynami eksploatacyjnymi.

Emerytowana Kaczka na czarnych - blaszany pomnik handlowej zaradności ery przemian ustrojowych

"Dziobate" Transity zawsze kojarzyły mi się z Anglią

Musi kolekcjoner jakiś

Tipo przedlift na czarnych. W Warszawie znam 2 egzemplarze. Słownie dwa. 4 sztuki, z czego 3 jeżdżące.

Tych egzemplarzy zostało sporo więcej

Zarżnięcie Cariny II to spora sztuka - zgnicie to już łatwizna

Na koniec lądujemy na malowniczym Boernerowie.

Zaczęliśmy Oplem i kończymy Oplem. Rekord, czyli poprzednik Omegi. Oma wrasta, Rekord jeździ. Miliona kilometrów!

Dobranoc bardzo.