Śmignąwszy: auto dla studenta

W życiu nie zawsze można mieć wszystko. Czasem trzeba iść na kompromisy. Poprzestać, że tak powiem, na małym. Często zaś na taki kompromis trzeba iść w kwestii motoryzacyjnej.

Powiedzmy sobie szczerze: nie każdy potrzebuje dużego samochodu z wielkim bagażnikiem i ogromem miejsca w środku. W niektórych sytuacjach - choćby w miastach z ilością miejsca do parkowania odwrotnie proporcjonalną do szerokości bocznych uliczek - mniejsze toczydła wręcz radzą sobie dużo lepiej. A od dziesięcioleci jednym z czołowych ekspertów w dziedzinie tego typu aut jest Fiat.

Kilka dni spędzonych z Pandą pierwszej generacji było dla mnie czystą przyjemnością: choć niedomagała bezstopniowa skrzynia biegów, włoskie pudełko rewelacyjnie spisywało się w ruchu miejskim, jednocześnie dostarczając masę frajdy. Zwrotność, łatwość manewrowania i idealna widoczność we wszystkie strony z nawiązką rekompensowały marne osiągi wynikające z powoli dogorywającej skrzyni i nieco dziwną (choć podobno typową dla starszych Fiatów) pozycję za kierownicą.

Nieco wcześniej miałem okazję bujnąć się dookoła bloku najpopularniejszą w Polsce (bo przecież lokalnie produkowaną) Pandą 2. Nie zrobiłem wtedy żadnych zdjęć (były to jeszcze prehistoryczne czasy przed odpaleniem BzK), co uniemożliwiło późniejsze uskutecznienie wpisu, jednak pamiętam, że "dwójka" okazała się całkiem przyjemnym jeździdełkiem, w którym - tak, jak w pierwszej generacji - formę podporządkowano funkcji.

Jak zatem ma się aktualna, trzecia odsłona Pandy do swych zacnych poprzedników?

Pierwszym, co rzuca się w oczy w przypadku miejskiego Fiacika, to ewidentne nawiązania stylistyczne do poprzedniej generacji. Proporcje są niemal identyczne, tak samo też rozwiązano tylne słupki z małymi okienkami i pionowo umieszczonymi światłami. Mimo różnic wynikających z pozaokrąglania krawędzi, cała bryła sprawia wrażenie wziętej wprost z Pandy 2.

Nieco więcej różnic znajdziemy we wnętrzu.

Tak, jak i na zewnątrz, również w środku stylistyka została oparta na motywie zaokrąglonego kwadratu. Pojawia się on praktycznie wszędzie: w takim właśnie kształcie są prędkościomierz, obrotomierz i umieszczony między nimi ekran, tak uformowane obudowy mają też pokrętłanawiewów. Motyw powtarza się nawet na kierownicy.

Od stylistyki ważniejsza jest jednak przestrzeń i ergonomia, które można skwitować jednym zdaniem: jest dobrze, ale nie beznadziejnie.

Za kierownicą siedzi się jak na krześle. Szczególnie po oparciu lewej stopy na przeznaczonej do tego podpórce pozycja jest zdecydowanie pionowa. Zwolennicy bardziej typowo "samochodowego" ułożenia swego ciałokształtu nie będą tu zadowoleni. Na szczęście pedały są dobrze rozmieszczone, zaś podwyższone umiejscowienie dźwigni zmiany biegów okazuje się niemal idealne. Do tego miejsca powinno wystarczyć dla większości w miarę normalnie zbudowanych ludzi.

Z tym ostatnim niestety dużo gorzej jest z tyłu. Nie trzeba nawet daleko odsuwać przednich foteli, by okazało się, że pasażerowie tylnej kanapy nie bardzo mają co zrobić z nogami. Na pocieszenie pozostaje spora ilość przestrzeni nad głową, co czyni drugi rząd w Pandzie idealnym miejscem do przewozu pozbawionych nóg pasażerów w kapeluszu. Lub z wodogłowiem.

Niewiele więcej przestrzeni oferuje bagażnik.

Powiedzmy sobie szczerze: żadne auto tej klasy nie jest idealnym wyborem dla wożącego sprzęt basisty (przynajmniej póki chcemy korzystać z tylnej kanapy) a Panda nie jest tu wyjątkiem. Wciśnięcie standardowego basu do kufra nie wchodzi w grę, zaś odziany w miękki pokrowiec obrzyn wchodzi niemalże na wcisk. Nie zdążyłem niestety sprawdzić, czy basiwo z główką wejdzie wzdłuż po złożeniu opcjonalnie dzielonego oparcia kanapy - przypomnę jedynie, że do Twingo III wchodzi bez problemu (w czym pomaga powstająca wtedy płaska powierzchnia) zaś w VW Up! i Skodzie Citigo trzeba złożyć całe oparcie, gdyż bas da się wcisnąć tylko na skos.

Wiadomo jednak, że samochód, aby mógł pełnić funkcję przewozu ludzi i sprzętu basowego, musi przede wszystkim być zdatny do przemieszczania się. A Panda przemieszcza się całkiem sprawnie.

Egzemplarz, którym miałem okazję bujnąć się po dzielni, wyposażony był w podstawowy, a jednocześnie najpopularniejszy silnik stosowany w tym modelu: pamiętającą czasy parazaurolofów i Donatelli Versace sprzed pierwszej operacji plastycznej 69-konną rzędową czwórkę o pojemności 1.2. Dostępne są też dwie inne jednostki, ale trudno je polecić: dwucylindrowy TwinAir pali gargantuiczne ilości paliwa przy próbie jazdy z prędkością wyższą od przemieszczania się kontynentów a do tego mocno winduje cenę małego Fiata, zaś miewający problemy z łańcuchowym rozrządem diesel 1.3 dostępny jest wyłącznie w groteskowo drogich odmianach z napędem na cztery koła. Na tym tle prehistoryczny silnik 1.2 jawi się jako jedyny sensowny wybór. I w sumie dobrze, gdyż produkowana od eonów jednostka jest bezproblemowa, zaś kazdy lokalny Cytryn & Gumiak są w stanie rozkręcić ten silnik a następnie skręcić go z powrotem po pijaku (co akurat nie jest w ich przypadku niczym niezwykłym), w środku nocy, z zamkniętymi oczami. Przy pomocy zębów i zwieraczy.

Mam tylko nadzieję, że najpierw używają zębów.

Najciekawsze jest jednak to, że mimo niezbyt imponującej mocy Fiacik całkiem żwawo odpycha się od asfaltu.

69 KM to - abstrahując od ze wszech miar pozytywnych skojarzeń - niezbyt wiele. Na szczęście Pandzie tyle wystarcza - przynajmniej tak długo, jak nie wpadnie nam do głowy przejechać się trasą szybkiego ruchu. Po części dzięki niewysokiej masie, a po części za sprawą odpowiednio dobranych przełożeń dynamika przy prędkościach miejskich wręcz zaskakuje. Mały Fiat ochoczo wyrywa do przodu, wydając jednocześnie typowe dla włoskich silników entuzjastyczne dźwięki. Dopiero przy próbie nieco szybszej jazdy napęd wyraźnie traci animusz jasno dając do zrozumienia, że jazda po autostradzie byłaby męcząca zarówno dla niego, jak i dla kierowcy.

Zupełnie udane okazuje się również zawieszenie - mimo prostej konstrukcji udało się je zestroić tak, by pasażerowie nie odgryzali sobie języków (własnych, nie nawzajem) na byle wyboju a jednocześnie w taki sposób, aby samochód nie podpierał się lusterkami przy co mocniejszym skręcie. Oczywiście nie dało się do końca zniwelować wpływu krótkiego rozstawu osi i kół na prowadzenie i komfort, ale ogólnie podwozie Pandy można ocenić na plusik. Przynajmniej tak długo, jak nie próbujemy zawrócić w ciasnej alejce, licząc na to, że malutkim jeździdłem da się wykręcić na raz. Otóż niestety - wbrew papierowym danym - nie da się. Tam, gdzie bez większych problemów łamię się niemal 5-metrowym Skanssenem, Pandą trzeba było zawracać na 3 razy. 

Pozostaje jeszcze kwestia cennika. W przeciwieństwie do drugiej generacji miejskiego Fiata, Panda 3 produkowana jest we włoskim Pomigliano d'Arco, co niestety wpłynęło również na ceny auta - przynajmniej na początku produkcji, gdy nowa Panda okazała się nagle jedną z droższych propozycji w klasie. Teraz, po kilku latach od debiutu, ceny znów są atrakcyjne. Dotyczy to jednak tylko wersji z silnikiem 1.2 - ale, jak już wspomniałem, jest on jedynym sensownym wyborem. Poza tym możliwość kupienia Pandy w najlepiej wyposażonej wersji za kwotę, która u znacznej części konkurentów dopiero otwiera cennik, jest całkiem mocnym argumentem.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Fiat Panda 3 jest całkiem przyjemnym, niewielkim toczydełkiem. Dynamika podstawowej wersji silnikowej jest całkowicie wystarczająca do miejskich zastosowań, ceny (o ile pozostaniemy przy tymże silniku i nie zaszalejemy z opcjami) okazują się całkiem przystępne, zaś komfort jazdy powinien zadowolić wszystkich, którzy zdają sobie sprawę z tego, że jest to niedrogie, miejskie autko ze wszystkimi jego ograniczeniami. A że ja w tym segmencie wolałbym tylnosilnikowe Twingo - to już kwestia preferencji.

A czemu dla studenta? Wszak który wykładowca w czasie sesji nie słyszał niezliczone ilości razy "pan da 3"...

Plusy:

• dynamika przy miejskich prędkościach
• sensownie zestrojone zawieszenie
• przyjemna stylistyka
• nieskomplikowana budowa ułatwiająca naprawy
• ceny wersji z podstawowym silnikiem

Minusy:

• słaba, jak na małe auto, zwrotność
• taka sobie pozycja za kierownicą
• bardzo mało miejsca na nogi z tyłu
• mikry bagażnik

Co nią wozić:

Do bagażnika Pandy wejdzie odziany w miękki pokrowiec bezgłówkowy basik w typie Hohnera The Jack. Jeszcze lepszy byłby pagaj w typie Steinbergera. Jednak, biorąc pod uwagę to, co można dostać w cenie nowej Pandy 3, niewielki Fiacik nie jest samochodem dla basisty. Za to wokalistka zapewne byłaby zadowolona.

Śmignąwszy: kolejny piknik Dacii

Gdyby ktoś zapytał mnie jak bardzo zalegam z niektórymi wpisami, jedyna odpowiedź, jakiej można by mu było udzielić, mogłaby zamknąć się w jednym słowie: haniebnie.

Pora zatem nadrobić.

Nigdy nie kryłem, że uważam Dacię za niezwykle sensowną markę. W dobie pogoni za ekobezpiecznym splendiżem na kredyt w krajach Unii chyba tylko ona oferuje produkt, który niczego nie udaje. Ma być tani, prosty w konstrukcji i użytkowaniu oraz praktyczny. I bardzo mi się to podejście podoba. Podobają mi się też same Dacie - a przynajmniej zaskakująco przyjemnie jeżdżący Duster, którego miałem szczęście zabezpieczyć na weekend w jednym z konkursów podczas zeszłorocznych dni otwartych pod hasłem "Rodzinny Piknik Dacii". Logan MCV i Dokker, którymi także miałem okazję się przejechać, również są niezłe, szczególnie w kategorii ilość przestrzeni za jednostkę monetarną, ale do całokształtu fajności Dustera nieco im brakuje. Z tym większą ciekawością wybrałem się na tegoroczny piknik Dacii celem sprawdzenia reszty gamy.

I być może ustrzelenia kolejnej miłej wygranej.

Na piknik udałem się tam, gdzie i w zeszłym roku - do salonu na Puławskiej, tuż przed samą granicą Warszawy. Znam już to miejsce i - nie kryję - lubię je. Spodziewałem się tłoku i kłopotów z zaparkowaniem, jednak okazało się, że jest jeszcze dość luźno. Korzystając z sytuacji w trybie natychmiastowym wkręciłem się na jazdę próbną modelem, który ze względu na swój charakter ciekawił mnie najbardziej, czyli vanem Lodgy.

Dacia Logdy nigdy mi się szczególnie nie podobała. Jasne, van nie musi być piękny, najważniejsza jest jego przestronność, wygoda i praktyczność, jednak dość zwalista, pękata sylwetka Lodgy w połączeniu z niewielkimi kołami wygląda zwyczajnie niezgrabnie i nieproporcjonalnie. Jednak pojawienie się jubileuszowej, specjalnej edycji Celebration sporo poprawiło. Nie wiem, czy to sprawa autentycznie przepięknego, ciemnoniebieskiego lakieru, czy grafitowych alumiowych felg, ale van Dacii zaczął wyglądać zupełnie znośnie. Nadal nie jest to wybitne dzieło samochodowego designu, ale przynajmniej nie razi.

Nie razi ani nie zachwyca także wnętrze.

 

Nie zachwyca ze względu na typowe dla Dacii materiały - głównie tanie, skrzypiące plastiki. Budżetowość wyłazi z każdego kącika. Człowieka przyzwyczajonego do tanich aut nie będzie to raziło, jednak ktoś, kto miał okazję jeździć lepiej wykończonymi samochodami, może kręcić nosem. Inna rzecz, że nawet w topowej wersji Lodgy jest tańsza od podstawowych odmian większości konkurentów, a odmiana Celebration umila kontakt z autem choćby skórzanym poszyciem kierownicy i dźwigni zmiany biegów.

Nie razi, gdyż zwyczajnie nie pozwala na to jego przestrzeń i wygoda. W Lodgy w zasadzie można zamieszkać. Miejsca jest mnóstwo, fotele - wystarczająco wygodne, zaś bagażnik można określić jedynie mianem przepastnego. Nawet w wersji 7-osobowej, ze złożonym trzecim rzędem siedzeń, usztywniany pokrowiec z basem wchodzi bez większych problemów. Niestety nawet w wersji z dwoma rzędami dalsza część bagażnika mogłaby być nieco za wąska na kolejne basiwa - jej szerokość ograniczają spore nadkola - jednak bez problemu wejdzie tu głowa w racku 4U (a nawet większym) i spora paczka 4x10.

Testowanego vana napędzał podobny silnik, co Dustera, którym jeździłem w zeszłym roku, czyli uturbiona, benzynowa jednostka 1,2 - z tą różnicą, że w przypadku Lodgy moc była o 10 KM niższa i wynosiła 115 KM. Nie wiem, czy te 10 kucy stanowi aż tak ogromną różnicę, czy może van Dacii jest znacząco cięższy od SUV-a, ale dynamika Lodgy była odczuwalnie słabsza. Nie, nie była zła, ale do 125-konnego Dustera sporo jej brakowało. Co ciekawe, silnik był połączony z 5-biegową skrzynią, podczas gdy Duster TCe oferuje swemu woźnicy 6 przełożeń.

Dobre wrażenie robi zawieszenie Lodgy - tradycyjnie u Dacii zestrojone z myślą o komforcie jazdy. Czyli tak, jak lubię. Miękko, przyjemnie, ale nie chybotliwie. Między innymi właśnie za te nastawy cenię Dacię - podczas gdy producenci prześcigają się w utwardzaniu układu jezdnego (tak, jakby rodzinny dupowóz miał służyć do upalania na torze), rumuńscy i francuscy inżynierowie skupiają się na tym, co jest najważniejsze w tego typu aucie, czyli wygodzie. Do dziś pamiętam, jak bezproblemowo Duster połykał popękane płyty na trasie 801 przed Celejowem. Dla porównania - skądinąd bardzo udane Suzuki SX4, którym jechałem tamtędy wczoraj, sprawiło, że czuję potrzebę udania się do kręgarza.

Wszystko to składałoby się na naprawdę ciekawy samochód, gdyby nie jeden szczegół.

Jak wiadomo, ludzie różnią się na rozmaite sposoby: wzrostem, długością kończyn, tuszą itd. Dostosowanie miejsca za kierownicą Lodgy do tych wszystkich różnic jest stosunkowo łatwe. Jednak przedstawiciele gatunku homo sapiens miewają również najróżniejsze rozmiary stóp. Są osoby, głównie płci pięknej, o stópce małej i drobnej, przypominającej niemalże (trudne słowo) kopytko). Są też ludzie o płetwie w rozmiarze skazującym ich na zakładanie kajaków zamiast obuwia. Ja sam z mym dość solidnym rozmiarem 44 mieszczę się w okolicach środka stawki wśród mężczyzn. Niby żadne ekstremum, jednak umiejscowienie pedału gazu w vanie Dacii sprawia, że operowanie nim jest torturą. Nie wiem, jakiej wielkości i kształtu stopę posiada człowiek, który stwierdził, że przytulenie pedału gazu do bocznej ściany konsoli środkowej tak, by niemal o nią ocierał, będzie dobrym pomysłem, ale podejrzewam dość interesującą anomalię.

A szkoda, gdyż Lodgy, mimo pewnych niedociągnięć, oferuje naprawdę dużo za pieniądz, który woła za nią importer. Co z tego jednak, skoro człowiek o normalnej stopie nie dałby rady pojechać nią w trasę?

 

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Dacia Lodgy, jak pozostałe samochody tej marki, można określić jak dużo żelaza za mało pieniędzy. No, mało jak na nówkę-salonówkę - dobrze wyposażona wersja Celebration TCe 115 wymaga pozbycia się 55 300 zł. Za tę kwotę otrzymamy bardzo przestronnego vana z tym, co przydatne, czyli klimą, elektryką i radiem, oraz tym, co całkowicie zbędne, czyli ekranem dotykowym na środkowej konsoli. Do tego dostajemy przepastny bagażnik i komfortowe zawieszenie. Całość byłaby naprawdę kusząca - gdyby nie ten cholerny, idiotycznie umieszczony pedał gazu...

Plusy:

* dużo samochodu za niedużo (relatywnie) pieniędzy

* komfort jazdy

* ogromny bagażnik

* przestronne wnętrze

Minusy:

* kretyńsko umieszczony pedał gazu

* nieprzyjemne plastiki we wnętrzu

* bagażnik jest nieco za wąski w większej części (odpowiednią szerokość ma przy samej klapie)

Co nią wozić:

Jak to 7-osobowy van, Lodgy przede wszystkim nadaje się na transport dla dużej rodziny. Ale da się przewieźć nią też sporo sprzętu. Ja sam widziałbym w niej Corta serii GB. A do tego zostaje jeszcze miejsce na głowę i paczkę.

* * *

To jednak nie był koniec atrakcji Rodzinnego Pikniku Dacii. Poza fantastycznymi krówkami, którymi obżarłem się jak wściekły, i konkursem, w którym oczywiście wziąłem udział (acz tym razem chyba bez sukcesu), w części serwisowej salonu można było natknąć się na symulator dachowania. Pozbawiony silnika i zawieszenia (koła na sztywno przytwierdzone do skorupy) Smart umieszczony był na czymś w rodzaju rożna. Oczywiście skusiłem się i...

...o kurdeż, jakie to jest nieprzyjemne. A przecież symulowane koziołkowanie było tu niezwykle płynne i łagodne. Można było organoleptycznie przekonać się, jak ważne jest prawidłowe zapinanie pasów. Generalnie - polecam symulator, zdecydowanie zaś nie polecam wywrotek w prawdziwym samochodzie na prawdziwej drodze.

Jednak największą atrakcją tego typu eventów są zawsze jazdy próbne - przynajmniej dla mnie. A jako, że ludności nie było wiele a auta sobie stały, stwierdziłem, że w sumie czemu nie. A z aktualnej gamy Dacii pozostał już tylko jeden model, którym nie miałem okazji się przejechać - konkretnie zaś najmniejsze w gamie Sandero.

Jak jeździ "zwykłe" Sandero mógłbym w zasadzie się domyślić - miałem już okazję przejechać się aktualnym Loganem MCV, czyli bliźniakiem najmniejszej Dacii, różniącym się od niej jeno dłuższą zadnią częścią. Jednak egzemplarz, który był dostępny, oferował nieco inne wrażenia - a to dzięki mocno podwyższonemu zawieszeniu.

Taki mały paradoksik: blisko spokrewniony z Sandero Logan (oraz jego praktyczniejsza wersja MCV) jest jedynym modelem Dacii, który nie występuje w wersji Stepway. Samo Sandero zaś jest jedynym modelem, w którym ta wersja oferuje coś więcej, niż plastikowe nakładki na błotniki. Już podstawowa wersja legitymuje się sporym prześwitem, jasno wskazującym na to, że Dacie są projektowane z myślą o krajach, gdzie jakość dróg bardziej przypomina wojskowy poligon niż germańskie Autobahny. Jednak w podwyższony o 4 centymetry Stepway pokazuje wielu kilkukrotnie droższym SUV-om kącik, gdzie mogą się udać celem wstydzenia się. Choć tak naprawdę powinni się wstydzić ich konstruktorzy. 

Wnętrze - a konkretnie materiały w nim użyte - żadnego konkurenta niestety już nie zawstydzą.

Tak samo, jak w Logdy, również w Sandero Stepway kierowcę i pasażerów wita morze taniego plastiku. Owszem, wszystko jest przyzwoicie zmontowane, jednak tworzywa, z których wykonana jest deska rozdzielcza czy boczki drzwi, są zwyczajnie nieprzyjemne. Sama deska zresztą jest niemalże identyczna z tą zastosowaną w Lodgy - główne różnice to konsola środkowa i oczywiście szerokość. Wskaźniki są już oczywiście te same.

Znacznie lepsze wrażenie, niż materiały, robi przestronność. Po raz kolejny Dacia udowadnia, że można dostać sporo auta za niewielką kwotę. Miejsca nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu. Przeciętnemu, statystycznemu nabywcy niewielkiego hatchbacka nie zabraknie również miejsca w bagażniku - 320 litrów to jeden z najlepszych wyników w klasie. Jeśli nie najlepszy. Niestety, na bas okazuje się to za mało - trzeba złożyć przynajmniej jedną część dzielonego oparcia. Do tego po położeniu powstaje spory stopień.

Stepway, którym miałem okazję się bujnąć, miał pod maską ten sam turbodoładowany, trzycylindrowy silnik 0,9, który napędzał wcześniej testowane przeze mnie Logana MCV i Renault Captur. W Loganie sprawował się znośnie, w Capturze - beznadziejnie, zaś w Sandero okazuje się całkowicie wystarczający. 90 KM to niezbyt dużo na dzisiejsze standardy, jednak dość lekka Dacia nie potrzebuje większej mocy, by zupełnie sprawnie odpychać się do przodu. Niestety nie wiadomo, ile to odpychanie się będzie trwało - najzwyczajniej w świecie nie mam zaufania do nowomodnych jednostek o małej pojemności, z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką. Tak uwielbiany nad Wisłą koncern VAG swoimi silnikami TSI udowodnił, że niestety jest się czego bać.

Nie należy się za to bać zawieszenia Stepwaya - to ten sam klasyczny zestaw, czyli kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu, co w zwykłym Sandero i pozostałych przednionapędowych Daciach. Jest to konstrukcja prosta, wytrzymała i tania w serwisowaniu, zaś w rumuńskich autach zestrojona z myślą o wygodzie pasażerów. Co prawda Stepway jest nieco twardszy, niż oparty na identycznym zawieszeniu Logan MCV, ale nadal zapewnia całkowicie satysfakcjonujący komfort. Nie jest to może poziom Dustera, ale powodów do narzekania nie stwierdzono.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Dacia Sandero Stepway to nieco dziwny wynalazek - niby jest to zwykły hatchback segmentu B z modnym zestawem akcesoriów stylistycznych, jednak swym niemal 20-centymetrowym prześwitem wygrywa z niejednym SUV-em. Jeździ nieźle, wygląda przyjemnie, niestety kosztuje trochę za dużo. 46 650 za Stepwaya Laureate to - mimo dość bogatego wyposażenia - więcej, niż spodziewalibyśmy się po Dacii tej klasy. W tej cenie można mieć już większego i wygodniejszego Dustera wyposażonego w kilka najpotrzebniejszych dodatków. I mając wybór, raczej bym się nie wahał.

Plusy:

* imponujący prześwit

* przestronne wnętrze

* sympatyczna stylistyka

* niezły komfort

Minusy:

* cena

* bagażnik, choć obszerny jak na ten segment, nie zmieści basu

* badziewne plastiki we wnętrzu

Co nią wozić:

Jasne, można złożyć oparcie. Jasne, można spróbować z basem o krótkiej menzurze (tu pasowałby np. Squier Bronco) czy obrzynem. Jednak Sandero Stepway nie jest samochodem dla basisty. Lepiej oszczędzić i wybrać dobrze wyposażonego Logana MCV z ogromnym bagażnikiem lub za podobną kwotę zakupić Dustera.

Z Dusterem jest jednak pewien problem: o ile do bagażnika przednionapędowej wersji bez problemu wchodzą 2-3 basy w pokrowcach, do auta z napędem na cztery koła, które akurat stało w salonie, usztywniany, piankowy pokrowiec już się nie zmieścił. A przecież różnią się tylko wysokością podłogi bagażnika. Dlatego pozostaje albo Duster 2WD (a SUV bez napędu na 4 koła ma nieco ograniczony sens - choć takim Dusterem jeździło mi się wyśmienicie) albo MCV.

Acz niekoniecznie nowy.

Wycieczka do salonu Dacii, poza możliwością karnięcia się dwoma przedstawicielami gamy rumuńskiego producenta, zaowocowała poznaniem dwóch przesympatycznych panów, którzy - tak jak ja - czytają Złomnika. I, jak się okazało, zaglądają również do mnie.

A do pierwszego Emcefała bas wejdzie - ale tylko w wersji pięcioosobowej. Taka wystarczy.

Do najbliższego się z Państwem.

Śmignąwszy: aéroglisseur moderne

Dziś zacznę od informacji o kolejnym, tym razem niewielkim jubileuszu: jakoś na dniach Madzi stuknęły 3 lata w moich niszczycielskich rękach. Czemu zatem nie ma okolicznościowego wpisu? Otóż... nie za bardzo jest o czym. Madzisława nadal sprawnie jeździ, nadal nie psuje się i nadal rdzewieje z wdziękiem. Można jedynie wspomnieć, że w roli dzieciowozu też daje radę. Składany wózek wchodzi do bagażnika, Młodzież zaś nie narzeka na brak prestiżu tylko szybko zasypia. Ja za to niezmiennie narzekam na brak wspomagania i działającego zasilania konsoli środkowej, przez co m.in. nie mam radia. Jednak to, co ma funkcjonować, funkcjonuje sprawnie. Zapewne pojawią się jeszcze wpisy z cyklu "długodystans", szczególnie w sierpniu, gdy Madzia stanie się wehikułem pełnoletnim, dziś jednak ograniczymy się do dystansu krótkiego, za to całkiem mięsnego.

Wiele razy podkreślałem, że lubię Citroeny. No po prostu lubię, nie poradzę, szczególnie te z hydropneumatycznym zawieszeniem, ale większością z pozostałych modeli też absolutnie bym nie wzgardził. Do dziś pamiętam, jak świetnie jeździło mi się zaniedbanym przecież, zajeżdżonym do spodu ZX-em o imieniu Chaimek. I tak, zdarza mi się za nim tęsknić - za jego komfortem, wygodnymi siedzeniami, zaskakująco zwinnym prowadzeniem i jeszcze bardziej zaskakująco pojemnym bagażnikiem. I za tym, że miał podwójny szewron na masce i na kierownicy. Miałem okazję bujnąć się też dwoma hydropneumatykami - Xantią (a nawet dwiema) i XM-em. Oba, szczególnie XM, pod względem relaksującego, rozleniwiającego komfortu były po prostu wspaniałe. Takie, jakie powinny być większe Cytryny. Dlatego też gdy w corocznym prowadzonym przez znanego i lubianego Blogomotive'a plebiscycie USB (skrót od Ulubionego Samochodu Blogosfery) aktualne wydanie C5 dotarło do finału, nie wahałem się zbyt długo.

I Citroen wygrał.

Blogo poszedł za ciosem i korzystając ze zwycięstwa dużej Cytrynki oraz swej - nie oszukujmy się - mocnej, wypracowanej przez lata pozycji w motoryzacyjnej blogosferze zgłosił się do przedstawicielstwa Citroena celem pozyskania Cepiątki na testy. Wszak warto mieć popartą doświadczeniem opinię na temat samochodu, który wygrał w plebiscycie, który bądź co bądź zorganizowało się samemu. Przedstawicielstwo zaś odpowiedni egzemplarz znalazło i udostępniło. Gdy Blogo pochwalił się na swym splendiżowym fąpażu, iż C5 testowanym będzie, rzuciłem z głupia frant, że może by tak przeprowadzić test przymierzania basów do bagażnika, WSZAK TO PODSTAWOWA FUNKCJA SAMOCHODU, NO NIE MÓW MI ŻE NIE. 

I, imaginujcie sobie, wziął i się zgodził.

Umówiliśmy się w mojej okolicy. Blogo podjechał o umówionej godzinie, zlazłem, wymieniliśmy uprzejmości, przymierzyliśmy basiwa (ale o tem potem) a przy okazji mogłem dokładnie obejrzeć poduszkowca. A zrobiłem to z przyjemnością, gdyż aktualne C5 to kawał cholernie ładnego auta.

Cokolwiek nie powiedzieć o poprzedniku, z jakim uwielbieniem się o nim nie wypowiadać, trudno zaprzeczyć jednemu: piękny to on nie był. O ile przypominające transportowiec kosmiczny kombi z jego całkiem fajnym, ozdobionym wysokimi, wąskimi paskami świateł tyłem, można było jeszcze przełknąć, o tyle liftback był po prostu niezgrabny. Po skromnie ale niezwykle zgrabnie narysowanej Xantii pierwszy C5 najzwyczajniej w świecie był ciosem w poczucie estetyki każdego citrofila. Lifting sporo poprawił w kwestii detali, ale sama bezkształtna sylwetka pozostała niezmieniona. A tu - praktycznie żadnych zastrzeżeń. Czy to sedan (co samo w sobie hejtuję z ognistą pasją, DLACZEGO NIE LIFTBACK???), czy dużo bardziej pożyteczne kombi, z którym miałem okazję się zaznajomić - C5 drugiej generacji prezentuje się dynamicznie, elegancko, po prostu dobrze.

Choć może - niestety - mało citroenowato.

Całkiem ciekawie, choć dość ryzykownie jest także pod maską. Testowany egzemplarz napędzał opracowany wspólnie z BMW (tak, Blogo, z tymi samymi germańskimi oprawcami, którzy stworzyli Najtwojszą) 156-konny benzynowy silnik 1.6 THP. I to niestety budzi pewne obawy. Turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem, napędzający też Mini Coopera poprzedniej generacji, wsławił się kilkoma problemami, z których jeden przypomina ten znany z volkswagenowskiej konkurencji: nietrwały łańcuch rozrządu. Słabej jakości okazały się również panewki wałków rozrządu, do tego zdarzały się problemy z oprogramowaniem sterującym oraz, rzecz jasna, z turbiną. Generalnie - tak samo, jak rodzina TSI, silniki HTP były testowane na ludziach. I to na tych, którzy za nie zapłacili. Czy uporano się z problemami - nie wiem. Statystyki niezawodności dziś wyprodukowanych egzemplarzy pojawią się za kilka lat. Teraz jednak raczej bym nie zaryzykował.

Na szczęście silnik ma też dobre strony - sprawnie napędza  bardzo ciężkiego wszak Citroena. Lekkie wciśnięcie gazu wywołuje spontaniczną a wręcz rzekłbym, że dość entuzjastyczną reakcję i ważący około 1700 kg (czyli sporo za dużo) poduszkowiec bez wysiłku udaje się naprzód. Czyli en avant. Do tego zniknęło to, co wielu kierowców drażniło w starszych modelach koncernu PSA - "gumowate" sprzęgło i nieprecyzyjnie działający mechanizm zmiany biegów. Zarówno pedał sprzęgła, jak i drążek zmiany biegów chodzą - wedle mych dyletanckich kryteriów - jak trza.

Na przeciwległym biegunie znajduje się za to wściekle irytujący elektryczny hamulec postojowy. Umieszczony w miejscu wajchy ręcznego pociągany palcem klawisz ma, poza aktywacją i dezaktywacją hamulca, jedną jeszcze funkcję: doprowadzanie kierowcę do szału. Najchętniej wywaliłbym to cholerstwo i zastąpił je zwykłym, mechanicznym ręcznym, który po prostu działa a nie zastanawia się czy aby na pewno odpuścić, czy jednak potrzymać jeszcze kilka chwil.

Najważniejsze jednak kryje się co prawda też pod maską, ale za silnikiem, w okolicach podszybia.

Tak, gruchy. Te, które częściowo wypełnia płyn LDS a częściowo gaz.

C5, które przedstawiciel Citroena w swej dobroci powierzył Blogomotive'owi, było wyposażone w to, co od lat wyróżnia większe modele Citroena: hydropneumatyczne zawieszenie.

BORZE TUCHOLSKI, UWIELBIAM.

Hydropneumatyki, zwane również poduszkowcami, od dawna wywołują u mnie niekontrolowany ślinotok. W niektórych przypadkach jestem wręcz niebezpiecznie blisko utraty kontroli nad zwieraczami. To rozwiązanie jest po prostu genialne. Dzięki niemu samochód staje się tym, co lubię najbardziej: megawygodną kanapą drogową, za której kierownicą można trzasnąć dowolną trasę a następnie wysiąść bez jednego kwęknięcia ze strony kręgosłupa. Nawet tak geriatrycznego, jak mój. Nie, to nie są auta do targania po Nurburgringu czy choćby torze w Poznaniu. Ale też nie o to w nich chodzi. Tu liczy się relaks. Spokój. Lekkie kołysanie zamiast brutalnych ciosów w zad. Tak, zdecydowanie lubię. Jedynymi pozbawionymi hydropneumatyki samochodami, które osiągają zbliżony poziom bujająco-relaksującego komfortu są starsze Mercedesy (choć np. takiemu Peugeotowi 406 czy Lexusowi GS 300 też trudno cokolwiek zarzucić). Ale to Citroeny zawsze wygrywały w moim prywatnym rankingu - choćby właśnie tym, że mają w sobie coś innego, dziwnego, niecodziennego. Między innymi właśnie hydro.

A w C5 II działa ono... dobrze. Po prostu dobrze.

Przyznaję - oczekiwałem troszkę więcej, szczególnie mając w pamięci Xantię i XM-a (o klasycznym DS-ie, którym jechałem jako pasażer, nawet nie ma co wspominać - on był, jest i będzie nie tyle z innej planety, co z równoległego wymiaru). Cepiątka okazała się bardzo wygodna, niezwykle przyjemna, ale jednak nieco twardsza od starszych modeli. Jak na mój gust - troszkę zbyt zbliżona do samochodu ze zwykłymi, stalowymi elementami resorującymi, choć wciąż przewyższająca większość znanych mi klasycznych konstrukcji.

Choć może brak tzw. efektu "wow" był winą pewnego ważnego elementu wnętrza.

Nie, nie chodzi tu o deskę rozdzielczą, dość solidnie zmontowaną z przyzwoitych materiałów. Nie mam też na myśli kierownicy, w której ruchomy jest jedynie wieniec, zaś środek pozostaje nieruchomy. Ona akurat jest wręcz genialna. Przyczyną nie jest też dość głębokie usadzenie we wnętrzu, z wysoko poprowadzoną linią okien - choć za tym akurat nie przepadam, jest to dla mnie zbyt przytłaczające, za bardzo niemieckie. Także przestrzeń dla pasażerów nie budzi mych zastrzeżeń.

Elementem tym są... fotele. I tu w 100% zgadzam się z Blogo.

Przednie fotele w C5 wyglądają fenomenalnie. Patrzysz i myślisz: "ożeszwmordęż, ale czad, najwyższa półka, granturismo bez dwóch zdań, ależ to musi być wygodne". Potem siadasz... i poprawiasz ustawienie. Po chwili poprawiasz jeszcze raz. I jeszcze kilka następnych. Korzystasz z elektrycznych silniczków aby znaleźć optymalną, wygodną pozycję. Góra, dół, oparcie bardziej pionowo, bardziej leżąco, może trochę nachylimy siedzisko. I co? I dupa. Nieustająco blada dupa. I, co najgorsze, po paru chwilach obolała. Acz najbardziej obolały bardzo szybko staje się lędźwiowy odcinek kręgosłupa.

Gdyby fotele spełniały w 50% obietnicę, którą składają swoim wyglądem, byłyby rewelacyjne. Niestety - czegokolwiek bym nie zrobił, siedziało mi się w nich po prostu źle.

Wciąż nie poruszyłem jednak najważniejszej kwestii: czy C5 Tourer nadaje się do przewozu basów.

Gdy Blogo podjechał, zszedłem z trzema basami. W tym dwoma w sztywnych, prostopadłościennych futerałach. Tyle wystarczy by rzetelnie przetestować spore kombi pod względem zdolności transportowych. 

Zaczęliśmy od złożenia oparcia kanapy.

Aby oparcie położyło się na płasko, trzeba najpierw podnieść siedzisko (lub przynajmniej tę część, która ma zostać złożona - zarówno oparcie, jak i siedzisko są dzielone). A nie jest to najłatwiejsze: najpierw trzeba wysunąć je trochę do przodu podnosząc lekko jego przednią część a dopiero potem wysunąć całość, opuścić przód i przycisnąć je w pozycji pionowej do oparcia przedniego fotela. Dopiero wtedy można położyć oparcie kanapy, co nie jest łatwe, jeśli kierowca lub przedni pasażer dysponuje wzrostem uniemożliwiającym innym ludziom potknięcie się o niego. A jeżeli z przodu siedział Blogo, który ma ok. 3 m wzrostu, jest to zwyczajnie niemożliwe. Na szczęście jestem od niego nieco niższy i po ustawieniu siedzenia do mego średniego wzrostu (już nie kurdupel, jeszcze nie dryblas) złożenie oparcia stało się nieco mniej problematyczne.

I trzeba przyznać, że uzyskana w ten sposób przestrzeń jest naprawdę imponująca.

Trzy basy, jak widać na powyższym zdjęciu, weszły baz najmniejszego problemu. Weszłyby również wtedy, gdyby złożyć jedynie szerszą część oparcia - ba, wciąż spokojnie weszłoby z pięć, jeden na drugim. W sztywnych futerałach. A w bagażniku zostałoby jeszcze miejsca na głowę i małą paczkę. Pozostała jednak kwestia, czy bas w futerale wejdzie do bagażnika, gdy oparcie kanapy pozostaje postawione. 

Otóż... nie. NI-WU-JA. Nullus fallus. Powiem więcej - nawet bas w miękkim pokrowcu nie wlezie w poprzek. Trzeba kłaść go na ukos. Tak, #takasytuacja w dużym kombi segmentu D.

Oczywiście, jak praktycznie w każdym współczesnym kombiaku, winę ponosi to kretyńskie obudowanie boków. To dzięki niemu nie ma szans zmieścić poprzecznie jakiejkolwiek rzeczy o długości znacząco przekraczającej metr. Dla porównania: do bagażnika Xantii Break, czyli samochodu o dwie generacje starszego, oraz sporo mniejszego Hyundaia i30 CW i aktualnego Logana MCV bez problemu mieści się bas w usztywnianym, piankowym pokrowcu. Wchodzi za nadkolami, w tylnej części kufra. W to samo miejsce w Subaru Legacy SW III, czyli reprezentanta segmentu D z przełomu wieków, z łatwością wchodzi bas w sztywnym futerale. No i jeszcze jest Mercedes 190, czyli niewielki sedan, którego bagażnik często był krytykowany za nieszczególną pojemność i słabą ustawność, a który duży, twardy futerał łyka bez pytania, wątpliwości i wahania, że zacytuję klasyka. Dla porównania - wedle danych katalogowych C5 Tourer ma bagażnik o pojemności 533 l. Czyli dużo. Bardzo. I nawet wygląda imponująco. Mimo tego, nie da się tam w poprzek zmieścić zwykłej gitary basowej, nawet przyobleczonej w zwykły, miękki pokrowiec. Ważniejsze było obudowanie boków, żeby przyjemniej woziło się prestiż własny. I tak, dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu można naciskając przycisk opuścić tył, ale nie zmienia to faktu, że sprzęt wozi się słabo. Nie wiem, jak według reszty ludzkości świadczy to o C5 jako o kombi, ale wedle moich standardów niezbyt dobrze.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Niestety nie dopytałem, jaką wersję C5 dane mi było dosiąść, sądząc jednak po bogatym wyposażeniu, była to kosztująca 113 500 zł wersja Exclusive. Tych, którzy nie odróżniają abstrakcji od obstrukcji, informuję: to dużo pieniędzy. Za taką kwotę można mieć 45-metrowe mieszkanie w Nowej Soli, działkę budowlaną w Lublińcu lub ubikację w Warszawie. Jednak żadna z tych nie ruchomości nie przewiezie pasażerów z bagażem na jakąkolwiek odległość - a już na pewno nie tak komfortowo, jak zrobi to Citroen C5 z hydropneumatycznym zawieszeniem. To bardzo fajny samochód - wystarczająco szybki, do tego przestronny, ładny i wyposażony w fantastyczne zawieszenie. Tylko ten idiotycznie zabudowany po bokach bagażnik. I skomplikowana procedura kładzenia oparcia kanapy. I te cholerne przednie fotele. I elektryczny hamulec postojowy.

I cena.

Plusy:

* świetne zawieszenie
* niezła dynamika
* ładowność
* przestronne wnętrze
* fajne detale, typu kierownica z nieruchomym środkiem
* bardzo przyjemna stylistyka

Minusy:

* niemożliwe do wygodnego ustawienia fotele
* wąski bagażnik
* niewygodny sposób kładzenia oparcia kanapy
* sprawiający kłopoty silnik THP
* elektryczny hamulec postojowy

Co nim wozić:

C5 Tourer na papierze ma bardzo duży bagażnik, ale w rzeczywistości bez położenia oparcia kanapy nie jest on zbyt zdatny do transportu sprzętu basowego. Oczywiście można wyposażyć się w obrzyna - świetnym wyborem byłby np. Status Kingbass - lub po prostu położyć na stałe część oparcia i tak jeździć, ale tak naprawdę jeśli chcesz wozić swe basy w niebiańskiej wygodzie, którą zapewnia hydropneumatyczne zawieszenie, lepiej kupić... poliftową Cepiątkę poprzedniej generacji, a resztę wydać na sprzęt. Po prostu nowy C5, tak, jak Cactus (choć z innych powodów), mimo całej swej fajności nie za bardzo nadaje się na samochód dla basisty.

A tak nawiasem mówiąc - Blogo okazał się megapozytywnym, niesamowicie sympatycznym gościem. A przypominam, że mówimy tu o człowieku, który pojawił się na Dupelku gdyż akurat stał w kolejce po bułki za jakąś aktorką przez co załapał się na słitfocię, a w komentarzach ludzie pytali, co to za blondi stoi przed Blogomotive'em. I zupełnie nie przeszkadza mi to, że ma totalnie inne podejście do motoryzacji niż ja - przede wszystkim dlatego, że wie wystarczająco dużo, by nie myśleć stereotypami. Poza tym powiedzmy sobie szczerze - gdyby wszyscy lubili to samo, byłoby przepotwornie nudno.

Śmignąwszy: 500 brzydaL

Niedawno wśród komentarzy, skarg, wniosków i zażaleń znalazła się uwaga, że przydałoby się więcej testów starego żelaza. Jako, że całkowicie zgadzam się z tym spostrzeżeniem - zapraszam na kolejny krótki teścik plastika, czyli nówki-salonówki.

Jak już wspominałem, bycie tzw. tatusiem zobowiązuje. Np. zobowiązuje do tego, by dzieciu swemu zapewniać jakiś tam byt, warunki i bezpieczeństwo. Czyli do ogólnie pojętej odpowiedzialności. Oznacza ona również to, że gdy jest się na tyle bogatym, by wyasygnować kilkadziesiąt tysięcy polskich złotych na samochód, zamiast sprawić sobie coupe lub kabrioleta na którego widok w głowie rozbrzmiewa "Midlife Crisis" Faith No More, należy zakupić jeździdło pojemne, wygodne i praktyczne, słowem - dziecioprzyjazne. Oczywiście wielu rodaków uzna tu, że najbardziej niebezpieczny dla dziecka jest niedobór prestiżu, i w związku z tym uda się na poszukiwanie Audi A6 3.0 TDI JEDYNYTAKIZOBACZ EDYSZYN lub przynajmniej modnego SUV-a (najchętniej VW Tiguana, który swe bezpieczeństwo udowodnił będąc widowiskowo wydachowanym przez Znaną Piosenkarkę, więc i dla dzieciorów się nada), jednak ci, którzy Brzydkie Słowo Na "P" mają tam, gdzie ja, czyli w gdziesiu mrocznym a serdecznym, będą jednak skłaniali się ku czemuś, co naprawdę może pochwalić się względami praktycznymi a jednocześnie nie zrujnuje budżetu w trakcie eksploatacji (wystarczy, że dzieć rujnuje). Czyli na przykład ku niewielkiemu vanowi. Ci zaś spośród wyżej wymienionych, którzy mają do tego alternatywne pojęcie estetyki lub nieszczególnie przejmują się tą kwestią, zapewne spojrzą między innymi na Fiata 500L.

Polityka modelowa Fiata ostatnimi czasy jest co najmniej dziwna. Nie ma ani jednego kompaktu (bardzo udane Bravo wypadło z oferty). Przedstawiciel segmentu B, czyli Punto, jest kontynuacją nader przyzwoitego Grande Punto, którego głównym problemem jest jednak to, że bywał używany do polowań na mamuty. Trzecia odsłona Pandy nie jest już prostym, bezpretensjonalnym jeździdełkiem do miasta, za to stała się zdecydowanie za droga w stosunku do tego, co oferuje. Oparte na poprzedniej Pandzie 500 jest urocze, dużo mniej praktyczne, za to jeszcze droższe. No i właśnie wciąż ciesząca się powodzeniem "pięćsetka" została użyta jako stylistyczno-marketingowa baza do budowy nowych modeli.

Efekt jest... nnno, jest jaki jest. Powiedzmy, że nieco dziwaczny. Przynajmniej od frontu.

DERP

To, co prezentuje się przyjaźnie w małym, miejskim toczydełku, w samochodzie o dwa rozmiary większym wygląda po prostu idiotycznie. Zbyt szeroko rozstawione, wyłupiaste gały, kretyński pseudouśmiech - 500L wygląda jak upośledzony starszy brat małej "pięćsetki". Łagodny, nic nie kumający grubasek o IQ arbuza i gracji trójnogiego nosorożca.

Na szczęście z innych stron 500L prezentuje się znacznie lepiej. Dużo lepiej jest też w środku.

To inny, stojący w salonie egzemplarz - "mój" nie miał brązowych wstawek

Jak na vana - nawet niewielkiego - przystało, 500L ma w środku sporo miejsca. Wygodnie usiądą tu cztery osoby - przy próbie zabrania pięciu pasażerom z tyłu będzie już ciasno. Nie tak ciasno jak w bardzo wąskim wnętrzu Forda B-Max, ale nie oszukujmy się: małe vany z definicji nie są zbyt szerokie. Z drugiej jednak strony - kontrowersyjna Multipla, którą 500L (w szczególności jego groteskowo pokraczna, dłuższa wesja, czyli 500XL) nieformalnie zastępuje po kilku latach przerwy, była chyba nawet krótsza, a miejsca w środku było więcej - przynajmniej wszerz. Nowy Fiat przynajmniej nie ma za to deski rozdzielczej wyglądającej, jakby ktoś zżarł prędkościomierz, nawiew, kilka pokręteł i przełączników a następnie rzygnął maliowniczo całością na wykończone tkaniną podszybie Multipli. Choć z drugiej strony trochę brakuje tu wariackiej fantazji poprzednika.

Brakuje też paru centymetrów szerokości bagażnika.

Żeby nie było wątpliwości - bagażnik nie jest mały. Bagaże rodziny z dzieciem sztuk raz zmieszczą się tu bez większych problemów, oczywiście o ile zachowany zostanie rozsądek w kwestii ilości zabieranych na wywczas szpejów. Jednak, tak samo, jak w zdecydowanej większości współczesnych samochodów, kufer jest bezsensownie obudowany po bokach. Pół biedy, gdyby przy tylnych błotnikach znajdowały się schowki lub estetyczna tapicerka. Niestety - w 500L znajdziemy połacie szpetnego, łatwo rysującego się plastiku.

W porównaniu z B-Maxem nie zachwyca też system składania dzielonej tylnej kanapy. Choć de facto nie jest on zły.

Tak, jak w zdecydowanej chyba większości nowych samochodów chcących uchodzić za praktyczne, w bagażniku 500L znajduje się dodatkowa półka. Najlepsze jest to, że można ją umieścić na 2 różnych poziomach lub zupełnie wyjąć, wykorzystując dwa dostępne sposoby na płaską powierzchnię ładunkową. Gdy zawiesimy półkę na wyższym poziomie i po prostu położymy oparcie (lub jego część), uzyskamy równą powierzchnię, ja której można położyć bas, pod półką zaś powstaje miejsce np. na  głowę (czyli - dla niezorientowanych - sam wzmacniacz, bez głośników). Oczywiście nie może być ona zbyt wielka, Ampeg SVT-2 Pro czy Mesa 400+ nie wlezą, ale standardowy case 2-3U wejdzie tam bez problemu. Możemy też zostawić dodatkową podłogę w domu, korzystając z pełnej głębokości bagażnika. Aby uzyskać płaską powierzchnię należy kanapę złożyć na dwa razy, czyli najpierw położyć oparcie a potem postawić siedzisko (na szczęście dzielone tak samo, jak oparcie) na sztorc do przodu. Wszystko to jest całkiem fajne, ale system z B-Maxa (i mniejszych Hond), gdzie siedzisko opuszcza się przy kładzeniu oparcia, jest po prostu bardziej przyjazny.

Jeździ się za to zaskakująco dobrze.

Wersja, którą przyszło mi karnąć się wokół bloku, nazywała się Trekking i wpisywała się w bardzo modne ostatnio "uterenowianie" czego się da. W stosunku do standardowego 500L, Trekking ma nieco podwyższone zawieszenie, zaś czarne, plastikowe nakładki na zderzakach i błotnikach miały nadać mu bardziej bojowego wyglądu. Równie dobrze można próbować przebrać w bojówki i glany ryjówkę lub wombata tak, by sprawiały groźniejsze wrażenie. Ale sam pomysł z podwyższeniem zawieszenia wcale nie jest zły. Na naszych pseudodrogach, składających się głównie z dziur i kolein, oraz podczas przypuszczania szturmu na co wyższe krawężniki rozwiązanie to ma szansę zdać egzamin. Takiemu Trekkingowi niestraszna żadna podstępnie wystająca studzienka - po prostu przejedzie nad nią, zachowując miskę olejową na miejscu.

Najlepsze zaś jest to, że owo zawieszenie jest po prostu zajebiście komfortowo zestrojone.

Ci z Was, którzy czytają moją pisaninę nieco dłużej niż od trzech ostatnich wpisów, wiedzą, że nie lubię twardego zawieszenia. Nie interesuje mnie zachowanie rodzinnego vana na torze, nie planuję pojemnym kombiakiem bić rekordów okrążenia. Chcę za to w wygodnych warunkach dojechać do celu. I Fiat 500L Trekking dokładnie to zapewnia. Jego zawieszenie jest przyjemnie miękkie - nie za miękkie, takie w sam raz - a fotele wystarczająco wygodne, by nie ukrzywdzić mego starczego, steranego życiem i ciężkim basem kręgosłupa. I to, że może nie być możliwości pełnego wykorzystania bardzo żwawych 120 KM wypluwanych przez turbodoładowany benzynowy silnik 1.4 T-Jet, nie martwi mnie ani trochę. Cieszy za to, że w długiej trasie, gdy czasem przyjdzie kogoś wyprzedzić, z pewnością wystarczy mocy pod stopą.

Na mocniejszą, 120-konną wersję może za to nie starczyć czego innego: pieniędzy.

Fiat od dawien dawna kojarzy się z samochodami niedrogimi, bezpretensjonalnymi, dość prostymi (w dobrym tego słowa znaczeniu). Natomiast za 500L Trekking w bogato wyposażonej wersji Beats Edition kosztuje wedle cennika 85 500 zł! PONAD OSIEMDZIESIĄT TYSIĘCY! Co prawda w wyprzedaży rocznika 2014 można mieć to samo za nieco ponad 72 tysiące (a to jest naprawdę solidny rabacik), ale nadal jest to dużo. Bardzo dużo. Co prawda za tę kwotę otrzymujemy naprawdę kompletne wyposażenie, razem z rozbudowanym systemem audio, elektryką wszystkich szyb i stylowymi alufelgami, ale taka kwota to zwyczajnie za dużo jak na niewielkiego Fiata. Na szczęście nie jesteśmy skazani na topową wersję. W salonie stał Trekking wyposażony w to, czego potrzebuję - elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, klimatyzację i standardowe radio - ze słabszym, 95-konnym, nieuturbionym silnikiem 1,4, w pasującym do zabawnej, krągłej sylwetki wesołym żółtym kolorze. Kosztował 57 800 zł. I gdybym miał kupować 500L, pewnie zdecydowałbym się właśnie na ten egzemplarz. Na pewno dałoby się z coś jeszcze urwać z ceny - wszak jest to "stock" bez konieczności specjalnego zamawiania. Musiałbym tylko sprawdzić, czy 95 KM wystarczy do sprawnego napędzenia go.

Nie jestem jednak pewien, czy za taką kasę byłbym skłonny wybrać właśnie 500L, choć to bardzo sympatyczne auto. W zbliżonej cenie możemy mieć mniej lajfstajlowe, za to dużo pojemniejsze Doblo. A tam do bagażnika bas zapewne wejdzie.

Podsumowanie czyli zady i walety:

Foat 500L Trekking to bardzo sympatyczne, wygodne jeździdło. Nie jest tak pomysłowe, jak konkurencyjny Ford B-Max, sprawia wrażenie mniej dopracowanego, za to okazuje się zaskakująco komfortowym, przyjemnym w prowadzeniu samochodem świetnie nadającym się dla rodziny 2+1 lub 2+2. Jednak za tę cenę do wożenia zarówno rodziny jak i basów - jeśli mam zostać przy Fiacie - wolałbym Doblo. Którym, swoją drogą, też muszę się przejechać.

Plusy:

* komfort
* sporo przestrzeni
* bardzo żwawy silnik T-Jet
* prześwit sugerujący odporność na nasze drogi
* niezła widoczność

Minusy:

* ceny, szczególnie lepiej wyposażonych wersji
* wąski, badziewnie wykończony bagażnik
* wrażenie taniości w kilku miejscach
* wyraz pyska

Co nim wozić:

Oczywiście małym vanikiem Fiata da się wozić sprzęt. Można złożyć część kanapy (jeśli bas wozimy w sztywnym futerale, to lepiej tę szerszą), umieścić ruchomą podłogę na wyższym poziomie i zalogować we wnętrzu choćby Yamahę BB 1025 albo Mayonesa Jabbę, zaś do utworzonego pod podłogą schowka wsunąć np. głowę Taurusa. Jednak do tego auta lepiej pasują po prostu fotelik i wózek.

Śmignąwszy: Smart dla bardziej inteligentnych

Są samochody, które gdy tylko wchodzą na rynek, budzą zainteresowanie. Zaciekawienie. Są nietypowe, ciekawe, niekoniecznie przełomowe, ale na pewno w jakiś sposób inne od reszty. Sam co prawda nieszczególnie podniecam się multiinterfejsowością i prestiżem nówek-salonówek, ale jeden konkretny model sprawił, że zastrzygłem uszami. Nie dość, że prezentował się niezwykle sympatycznie, to jeszcze miał pewną cechę, która aktualnie prawie nie występuje w naturze, a na pewno nie w segmencie popularnych, małych aut o dwóch rzędach siedzeń. To ta właśnie cecha w dużej mierze zadecydowała o mojej ogromnej chęci bujnięcia się tym wynalazkiem.

Mowa, rzecz jasna, o nowym, tylnosilnikowym, tylnonapędowym Renault Twingo.

Pierwsze Twingo jest już youngtimerem. Przynajmniej wczesne egzemplarze. I całkowicie zasłużenie - mała Renówka była niezwykle ciekawie pomyślanym, odważnie zaprojektowanym i zaskakująco funkcjonalnym jeździdełkiem. Druga generacja stanowiła jej całkowite przeciwieństwo - równie interesująca co przemówienie prezydenta Komorowskiego, pomysłowa jak standardowa wersja młotka i odważna niczym kapitan Schettino,  jeżeli wyróżniała się czymkolwiek, to swoją całkowitą, przeraźliwą wręcz nijakością. Dlatego zejście ze sceny drugiego Twingo było czymś, na co czekałem. A gdy okazało się, że trzecia generacja będzie spokrewniona z nowym Smartem, przejmując jego tylnosilnikową architekturę, moje oczekiwanie stało się jeszcze bardziej niecierpliwe. Tym bardziej, że - wstyd przyznać - nigdy wcześniej nie prowadziłem samochodu z silnikiem w zadzie. Nawet Malucha. Serio.

Żeby nie było wątpliwości: nie lubię Smarta. Przynajmniej pierwszej generacji. Nie trawię go za jego haniebną stylówę, zautomatyzowaną skrzynię jako jedyną dostępną opcję (nie automat, tylko zautomatyzowana mechaniczna - to, czego doświadczyłem w Up!-ie, to był dramat, a Smart ponoć jest jeszcze gorszy) i przede wszystkim relację ceny do tego, co się za nią dostaje. Owszem, jest to wyjątkowo sprytne (nomen omen) jeździdełko, jak nic innego dające radę w zatłoczonym mieście, ale zdecydowanie nie powinno ono kosztować tyle, co samochód o dwie klasy większy. Jednak sam pomysł silnika z tyłu w małym autku mówi do mnie. Nie dość, że jest to proste, tanie rozwiązanie, stosowane w tak ważnych dla historii motoryzacji toczydełkach, jak Fiat 500, to jeszcze wpływa na coś, co w miejskim samochodzie jest niezwykle ważne: zwrotność. A do tego obiecuje sporą frajdę z jazdy. Skoro zaś taki patent po wielu latach olewania przez dużych producentów miał trafić do nowego Twingo, spokrewnionego z nowym Smartem Forfour, i mającego konkurować - również cenowo - z resztą segmentu A, pozostawało się tylko cieszyć.

I umówić na jazdę próbną.

Nowe Twingo to w stosunku do poprzednika niebo a ziemia - nie jest może tak odważne, jak pierwsza generacja w chwili jej debiutu, ale przede wszystkim jest JAKIEŚ. Sympatyczna, zwarta sylwetka nawiązuje do legendarnej już "piątki" Turbo, szczególnie w nieco pękatej, pochylonej tylnej części. Sam widzę też dyskretne cytaty ze słynnego 4CV z lat 50. (które, tak samo, jak Twingo, miało silnik w odwłoku). Do tego po raz pierwszy w historii modelu ma pięcioro drzwi - i ma to być jedyna dostępna wersja nadwoziowa. Z jednej strony trochę szkoda, z drugiej zaś takie są obecnie wymagania rynku. Na szczęście Twingo i tak prezentuje się bardzo sympatycznie - przynajmniej według mnie, a ja mam zajebisty gust.

Na tyle zajebisty, by trochę skrzywić się na materiały wykorzystane we wnętrzu.

Plastiki, z których zostało zrobione wnętrze Twingo, są zwyczajnie przykre. I o ile deskę rozdzielczą da się jeszcze przejść (w Up!-ie i Citigo w wersji bez błyszczącego, ozdobnego panelu nie jest wcale lepsza), to boczki drzwi są po prostu straszne. Wtryskarka sikła do formy najtańszym dostępnym tworzywem - i to widać. Wygląda to zwyczajnie tandetnie. A szkoda, bo reszta jest już bardzo fajna. I nie chodzi tu tylko o przyzwoite, wygodne  fotele, tylko o całokształt auta.

Jeszcze przed uruchomieniem silnika zwraca uwagę cecha nietypowa dla współczesnych samochodów: deska rozdzielcza jest stosunkowo płytka. W przeciwieństwie do jednobryłowych konstrukcji nie ma tu zmarnowanej, bezużytecznej przestrzeni między twarzą kierowcy a przednią szybą. Co prawda nie ma też takiego wrażenia przestronności, jak w Up!-ie i Citigo, ale ciasno na pewno nie jest. Po prostu dzięki umieszczeniu silnika z tyłu możliwe było przesunięcie przedniego rzędu siedzeń bardziej w przód, bez obaw, że zabraknie miejsca na nogi pasażerów.

Zaraz po ruszeniu z miejsca, przy wydostawaniu się z parkingu, natychmiast uwidacznia się inna ciekawa cecha, a jednocześnie ogromna zaleta malutkiej Renówki: niesamowita wręcz zwrotność. Autko prawie zawraca w miejscu. A wręcz zawracałoby, gdyby nie brak możliwości wyłączenia bardzo wcześnie przystępującego do działania ESP. Po prostu aż chciałoby się pójść nieco bokiem, uskutecznić bączka na placu pod Ikeą, zamerdać radośnie zadnią częścią, ale sorry, no pasaran, tak se ne da. Elektronika bezlitośnie tłumi wszelkie niepoważne zapędy. A szkoda, gdyż Twingo bardzo zachęca do zabaw. Trzycylindrowy silnik warczy wesoło za plecami, w swej mocniejszej, uturbionej wersji pompując 90 wesołych koników. Trudno uwierzyć, że ten sam silnik napędza Captura - pod maską niewielkiego crossovera jest nijaki, bezpłciowy, ŻODYN, zaś upchnięty pod bagażnikiem miejskiego samochodziku staje się źródłem naprawdę sporej frajdy. Swoją drogą - ciekawostka: Blogomotive w swoim teście stwierdził, że lepiej jeździło mu się słabszą, 70-konną wersją (której niestety nie miałem okazji sprawdzić), gdyż jazda stałą, średnią prędkością jest w niej płynniejsza, podczas, gdy mocniejsza odmiana ma tendencje do nerwowości. I chociaż mający ogromne doświadczenie w prowadzeniu najróżniejszych motoryzacyjnych wynalazków Blogo, który nie raz szlifował swoje umiejętności na torze, jest bez wątpienia nieporównywalnie lepszym kierowcą ode mnie, ja sam nie miałem tego typu problemów. Może wynika to z tego, że nie miałem możliwości porównania wersji. A może z tego, że Twingo po prostu mi pasuje. Całe.

Pasuje mi choćby jego zawieszenie - na podobnych, krótkich wybojach, na jakich Skoda Citigo wytrzęsła me starcze lędźwia, Renault zachowywało się znacznie łagodniej. Nie jest może miękką, relaksującą kanapą (i też nie ma nią być), ale resoruje znacznie bardziej sprężyście, zawieszenie jest bardziej podatne niż w produkcie VAG. W żaden sposób nie wpływa to negatywnie na prowadzenie - Twingo traktuje zakręty jak element zabawy. A traktowałoby jeszcze bardziej entuzjastycznie, gdyby nie to cholerne ESP.

Co zaskakujące w jeździdełku tej wielkości, pasuje mi również bagażnik.

Nie, wbrew buńczucznym twierdzeniom Renault, na pewno nie zmieści się tam 219 litrów bagażu. Pomiary przeprowadzone przez Motor wskazują, że wejdzie tam niecałe 170 l - mniej więcej tyle, co do kufra Seicento. Jednak sama, "goła" pojemność bagażnika to jedno - drugą (i ważniejszą) kwestią jest jego ustawność. A w tej kwestii Twingo pozytywnie zaskakuje. Mimo wymuszonego przez upchnięty pod podłogą silnik wysokiego progu załadunku, przestrzeń ładunkowa Renówki okazuje się bardziej ustawna niż w przypadku tria Up!/Citigo/Mii, abstrahując już zupełnie od jego o niebo lepszego wykończenia we francuskim aucie. Bagażnik jest głębszy, nieco szerszy i ma płaską podłogę, zaś jego mała pojemność wynika z niewielkiej wysokości.

Podłogo pozostaje płaska także po złożeniu dzielonego na pół oparcia kanapy. I, w przeciwieństwie do VAG-owskiego maleństwa, bas w usztywnianym pokrowcu wchodzi wtedy bez najmniejszego problemu. Podejrzewam, że dałoby się upchnąć też Alembica w dość krótkim, dopasowanym doń długością fight case'ie, który zanabyłem niedawno (niestety, już po przetestowaniu Twingo), aczkolwiek żeby włożyć długi, fenderowski futerał przystosowany do basów z dużą, rzędową główką, mogłoby być już konieczne położenie obu połówek i wsadzenie "trumny" na skos. Taki jest urok małych, miejskich autek - na szczęście Twingo i tak ma w tej kwestii sporo do zaoferowania. Szkoda tylko, że nie wygospodarowano miejsca na drugi, dodatkowy bagażnik z przodu - pod maską, której otwieranie wymaga upodobania do procedur, są jedynie wlewy niektórych płynów ustrojowych.

Szkoda też, że firma Renault nie wykazała się troszkę większą wstrzemięźliwością w układaniu cennika.

Podstawowe Twingo Life z siedemdziesięciokonnym silnikiem (90-konne TCe jest dostępne tylko w najwyższej wersji Intens) kosztuje 35 900 zł. Prawie 36 tysięcy za maleństwo bez radia i dzielonego oparcia kanapy, podczas, gdy w tym samym salonie za tę kwotę możemy mieć nieźle dopasione (i przestronniejsze) Sandero. Optymalna wersja Zen to wydatek o 2 tysiące wyższy - za to otrzymujemy m.in. dzieloną kanapę z tyłu, radio i manualną klimatyzację. Za kolejne 900 zł otrzymamy pakiet City, obejmujący elektrycznie regulowane lusterka (bardzo przydatne, przede wszystkim z prawej strony), fotel kierowcy regulowany na wysokość (również sensowny dodatek, de facto powinien być w standardzie) i "system wspomagania parkowania tyłem" (nie, dziękuję, daję sobie radę). Daje to kwotę odrobinę wyższą od podobnie wyposażonego Up!-a czy Citigo. A ile wart był egzemplarz, którym jeździłem? Topowe Twingo Intens z silnikiem TCe 90 wedle katalogu kosztuje 45 900 zł, a to już kwota, w jakiej można kupić rozsądnie wyposażony samochód z segmentu B (lub Dustera w przyzwoitej wersji). "Moje" Twingo zaś było doposażone w kilka elementów - głównie wizualnych - które windowały jego cenę do ponad 50 tys. zł. Ponad pół stówy za miejskie autko! Drogo? Owszem, póki nie zerkniemy na cennik spokrewnionego z małym Renault Smarta Forfour, na którego w podstawowej, całkowicie gołej, wyposażonej w niedostępny w Twingo 61-konny silnik trzeba wydać... 47 400 zł. Czyli prawie 10 tysięcy więcej niż na 70-konne, lepiej wyposażone Twingo Zen.

Jakieś pytania?

I jeszcze jedno: małe, miejskie autko prezentuje się najlepiej w żywym, wesołym kolorze, prawda? Renault oferuje Twingo w kilku sympatycznych opcjach kolorystycznych - wybór nie jest może ogromny, ale cieszący oko. I - uwaga, uwaga - wśród dostępnych kolorów nie ma srebrnego!

Jeszcze jeden dobry powód, by lubić to jeździdełko.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trudno mi ogarnąć, jak firma, która wypuściła tak przerażającego gniota, jakim jest Captur, niedługo później skonstruowała tak świetne, przyjazne, uśmiechogenne autko, jak nowe Twingo. Zwinne, zwrotne, prowokujące do zabawy za kierownicą (mimo pozbawionego poczucia humoru, niewyłączalnego ESP) a do tego wystarczająco komfortowe i pozwalające w razie potrzeby przewieźć bas. Lub kilka. Tak, materiały we wnętrzu są takie sobie a cennik pozostawia nieco do życzenia, ale to wszystko przestaje się liczyć, gdy kluczysz wąskimi uliczkami lub manewrujesz na ciasnym parkingu. Lub po prostu jedziesz przed siebie. I choć VAG-owskie trojaczki mogą wygrywać w tej klasie na punkty, to pod względem przyjemności z jazdy i zwykłej (choć niemierzalnej) fajności Twingo gniecie je bezlitośnie. Up! czy tym bardziej Citigo są skierowane do ludzi, którzy wszystko przeliczają, kierując się wyłącznie rozsądkiem, mała Renówka jest zaś fantastycznym wyborem dla kogoś, kto po prostu lubi jeździć. I jest wystarczająco sprytny, żeby wiedzieć, że kupując Twingo dostajesz praktycznie to samo, co dostaniesz w salonie Smarta - tylko za znacznie sensowniejszy pieniądz.

Plusy:

* fenomenalna zwrotność
* niezły komfort
* zaskakująco ustawny bagażnik (po złożeniu oparcia lub jego połowy)
* frajda z jazdy
* osiągi 90-konnej wersji

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* wymuszony przez konstrukcję (silnik z tyłu pod bagażnikiem) wysoki próg załadunku
* niewielki bagażnik przy postawionym oparciu kanapy
* ceny doposażonych wersji, szczególnie z mocniejszym silnikiem
* niewyłączalne ESP nieco psuje zabawę

Co nim wozić:

Małe miejskie autka w zasadzie nie nadają się zbytnio na narzędzia pracy dla muzyków - ich rozmiary zewnętrzne wpływają w oczywisty sposób na przestrzeń we wnętrzu, a szczególnie na pojemność bagażnika. Jednak trzecie Twingo potrafi zaskoczyć i w tej kwestii - po złożeniu połowy oparcia kanapy bas wchodzi bez problemu. Będzie tu pasować coś nietypowego, trochę szalonego - czy to francuski Vigier, czy włoski częściowo aluminiowy Alusonic. Pytanie tylko, czy basista mający ok. 40 tysięcy na samochód zrobiłby dobrze inwestując w takie maleństwo. Otóż... tak - pod warunkiem, że porusza się głównie po mieście i nie musi brać ze sobą za dużo sprzętu, zaś na dalsze wyjazdy rusza busem razem z resztą zespołu. I raczej nie ma rodziny. No chyba, że ma być to drugie czy trzecie auto w tejże rodzinie. Pytanie tylko - którego basistę na to stać?