Pojeździwszy: berline argentée ennuyeuse

Są samochody, które można nazwać po prostu nudnymi. Nijakimi. Bezpłciowymi. Taka jest choćby większość grzybosedanów. Albo praktycznie wszystkie srebrne. Zdarza się jednak, że mimo posiadania kilku naraz cech teoretycznie szufladkujących dane auto w kategorii "prochy nasenne dla paralityków", okazuję się, że sprzęt ma zaskakująco dużo charakteru. Takim ciekawym przypadkiem jest Renault 9.

Historia "dziewiątki" zaczyna się w 1981 roku, gdy została zaprezentowana jako następca niezbyt popularnego modelu 14. Dużo bardziej zachowawcza, trójbryłowa forma samochodu podyktowana została dość konserwatywnymi gustami ówczesnych klientów zainteresowanych autami tej klasy - tak przynajmniej wynikało z przeprowadzonych przez Renault badań rynku. Nie wiem, czy były one przeprowadzone szczególnie dokładnie - dość powiedzieć, że w 1983 roku pojawiła się wersja z nadwoziem hatchback, nazwana Renault 11. W międzyczasie francuski sedan otrzymał zaszczytny (przynajmniej podówczas) tytuł Samochodu Roku 1982.

Jakie jest Renault 9 - każdy widzi. A przynajmniej każdy, kto widział taki wynalazek, którego wszak nie zostało już zbyt wiele na drogach, i kto był na tyle nienormalny, by zwrócić nań uwagę. Ot - zwykły, kanciasty sedanik. Acz... nie do końca zwykły. Po pierwsze - "dziewiątka" ma zabawne (przy czym dość typowo francuskie) proporcje i detale, z tylną osią przesuniętą dość daleko w kierunku krawędzi nadwozia i wyjątkowo niskimi wycięciami tylnych błotników. Po drugie - prześwit jest wręcz szokujący. Co ciekawe, tył jest zawieszony sporo wyżej niż przód, co sprawia, że niepozorna na pierwszy rzut oka Renówka ma dość zabawnie zadarty zad.

Równie niepozorne okazuje się wnętrze. A przynajmniej takie się wydaje.

W środku "dziewiątki" jest szaro-czarno - przynajmniej w dość bogatej wersji GTL i w tej wersji (bez)kolorystycznej. Deska rozdzielcza została sklecona z odpadów pochodzących z fabryki opakowań zastępczych Spółdzielni Pracy Inwalidów "MAMTOWDUPOL". Co jednak ciekawe, Jean-Pierre Papierre i Jean-Brian Zatapatique dali radę stworzyć z tego kruchego, pękającego czegoś zupełnie zgrabną konsolę środkową.

Fotele są miękkie. Bardzo. Tak naprawdę nazwanie ich miękkimi nawet częściowo nie oddaje uczucia towarzyszącego umiejscowieniu swego ciałokształtu na siedzisku. Mój przyciężkawy zad zapadł się w nie jak w michę budyniu. Jedyną różnicą była w zasadzie tapicerka robiąca tu za napięcie powierzchniowe. Niestety występuje tu pewien dysonans, gdyż szerokość oparcia stoi tu w ostrym kontraście do jego miękkości. Tak naprawdę słowo "szerokość" jest tu nadużyciem semantycznym. Znacznie trafniejszym określeniem byłaby "wąskość".

Sama pozycja nie jest zła - siedzi się dość wysoko, pionowo, ale w miarę wygodnie. Ergonomia jest dość, powiedzmy, francuska (na czele z przyciskiem klaksonu w dźwigience świateł i kierunkowskazów), ale można się do niej łatwo przyzwyczaić.

Ilość miejsca na tylnej kanapie (równie miękkiej co fotele) nie zachwyca, ale nie ma też dramatu. Dużo ciężej jest natomiast z przypięciem fotelika. Oldskulowe, statyczne pasy teoretycznie powinny być optymalne do tego celu - przypinasz na sztywno i się nie martwisz - ale niestety nie jest tak różowo. Regulacja ich długości jest... no, powiedzmy, że nieco zniechęcająca. Ale może to problem człowieka rozleniwionego nowomodnymi wynalazkami w stylu pasów bezwładnościowych.

Wiadomo jednak, że dla targającego sprzęt muzykanta najważniejszy element samochodu znajduje się jeszcze dalej z tyłu, za oparciem kanapy. A w R9 niestety nie jest ono składane.

Jak już było powiedziane jakiś srylion razy, "dziewiątka" jest sedanem. Klasycznym, oldskulowym, z wysoką krawędzią załadunku i bez możliwości powiększenia przestrzeni bagażowej. Słowem - kicha. Ale... mimo tego, nie jest aż tak znowu najgorzej. Bagażnik jest dość ustawny, a przede wszystkim - wystarczająco szeroki. Tak samo, jak w Dużym Fiacie czy (przede wszystkim) Mercedesie 190, niedostatki praktyczności nie uniemożliwiają transportu sprzętu basowego. Oczywiście nie jest to kombiacz, więc duża paka czy combo nie wejdzie, ale, w przeciwieństwie do takiego Audi A4, ze dwa basy położone jeden na drugim da się przewieźć. Nie jest najgorzej - choć do targania basetli wolałbym jednak zaprezentowane 2 lata później R11.

Najgorzej nie jest też pod otwieraną do przodu maską.

Renówkę, którą się woziłem, napędzał antyczny silnik z serii Cleon-Fonte. Jego wczesna wersja napędzała Floride królowej Kleopatry a Karol Wielki w młodości, zanim jeszcze został Wielkim, miał taki w zadniej części swojego R8. W "dziewiątce" żeliwny Kleą rozrósł się do 1,4 litra pojemności ale założenia pozostały te same: OHV (czyli wałek rozrządu w kadłubie i popychacze napędzające zawory umieszczone w głowicy), gaźnik, ręczne ssanie i, co ważne, 5 łożysk wału korbowego. I właśnie te 5 łożysk robi tu ogromną różnicę w stosunku do silnika, który z trudem napędzał 125p i Poldki. Kultura pracy, mimo 32 lat na karku, jest nieporównywalna, trwałość okazuje się zaskakująco dobra (ale nie, bo FRANCUSKIE SIE PSUJO, HURRRRR) a i osiągi potrafią zaskoczyć. Jak się okazuje, 68 KM z powodzeniem wystarcza do sprawnego napędzania lekkiej Renówki. Osiągi są więcej niż wystarczające do sprawnego uczestnictwa w dość nerwowym stołecznym ruchu miejskim. Również w trasę da się pojechać, ale przy prędkościach bliskich autostradowym "dziewiątka" nie czuje się już najlepiej. Powodem nie jest jednak niedostatek mocy, tylko zestrojenie podwozia.

Zawieszenie ma podobny charakter, co fotele. Jest miękkie. Bardzo. Do tego prześwit, szczególnie z tyłu, bezlitośnie tłucze 90% współczesnych SUV-ów drążkiem skrętnym. Wszystko to sprawia, że pokonywanie nierówności jest tu niemalże zabawą - tam, gdzie inni zwalniają do tempa późnego Premiera Mazowieckiego po grubszej dawce valium, R9 może cisnąć niemalże na pełnej bombie, kołysząc się zabawnie. Zresztą do tego właśnie jest stworzone. Niestety, to właśnie kołysanie (które swoją drogą bardzo lubię) sprawia, że przy wyższych prędkościach "dziewiątka" nie prowadzi się już zbyt pewnie. Coś za coś.

Nie zmienia to faktu, że właściciel tego egzemplarza z powodzeniem używa go m.in. do prób SZ na rajdach turystyczno-nawigacyjnych. I, malowniczo kładąc się na boki i krzesząc iskry spod lusterek, wykręca nim zacne czasy.

Da się? Da się.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Renault 9 to już youngtimer PEŁNO GEMBO (fr. pleine bouche). Spokojnie można dawać go na żółte i bujać się klasykiem, pełen prestyrz, panie. Ale, co ciekawe, można na luzaku wozić się nim w charakterze daily (drivera, nie Iveco). Owszem, jeździ zupełnie niedzisiejszo na swoim bujającym zawieszeniu, młodsze pokolenie musi nauczyć się o takich rzeczach, jak ręczne ssanie (co z pewnego punktu widzenia brzmi jak, prawdaż, oksymoron) czy statyczne pasy bezpieczeństwa (z tyłu bo z tyłu, ale uczciwie są), ale... w tym jego urok. I muszę przyznać, że ten urok mocno na mnie działa.

Plusy:

• pluszowy komfort
• zdolności terenowe
• niezła dynamika
• świetna widoczność

Minusy:

• wąskie oparcia foteli
• słabe prowadzenie przy wyższych prędkościach
• wysoka krawędź załadunku i brak składanej kanapy
• deska rozdzielcza z, powiedzmy, wątpliwych materiałów

Co nim wozić:

To wbrew pozorom dość trudne pytanie, gdyż bardziej, niż do przewozu basów, R9 nadaje się do transportu pomidorków, bagietek i - przede wszystkim - butelek z winem. Jednak jakiś sympatyczny basik z lat 80. też będzie tu pasował. Francuskie Vigiery to niestety trochę inna półka cenowa, więc niedrogi (choć uczciwy) japoński sprzęt będzie bardzo dobrym wyborem. Westone Thunder I z pewnością czułby się tu bardzo dobrze.

A teraz bonus: je vous invite au film!

Ogromne dzięki dla Michała za użyczenie Renówki na dni kilka!

Top 10: auta, które kiedyś

Niejednokrotnie już wspominałem, cytując przy tym klasyka, że każdy ma jakieś marzenie. Jeden, na ten dany przykład, marzy o najwyższym współczynniku prestiżu własnego na swoim osiedlu "IGZEKJUTIW REZIDENS". Inny znów marzy o zdrowych, regularnych wypróżnieniach. Ja natomiast marzę o gratach. Oczywiście nie są one jedynym moim marzeniem, jednak to w ich poszukiwaniu najczęściej przeglądam portale ogłoszeniowe.

Oczywiście marzenia mogą być na granicy nieosiągalności lub wręcz poza nią, ja jednak postanowiłem zgromadzić 10 aut, na które - mniej lub bardziej realistycznie - mógłbym sobie kiedyś pozwolić. A jeżeli mógłbym sobie pozwolić, nie byłoby już raczej usprawiedliwienia. Dlatego włala - topten tzw. masthewów, czyli samochodów, które kiedyś muszę. No muszę po prostu.

I jako, że każdy z nich jest dla mnie takim masthewem, tym razem nie będzie rankingu. Zamiast tego lecim alfabetycznie.

Citroen 2CV (lub któryś z derywatów)

Nie ukrywam, że tak naprawdę moim największym motoryzacyjnym marzeniem jest DS 21. Żaden inny samochód nie budzi we mnie takiego zachwytu połączonego z absolutnym pożądaniem. Obawiam się jednak, że nie mam większych szans na jego realizację - koszta zakupu zdrowego DS-a znajdują się w absolutnie stratosferycznych, przynajmniej dla mnie, rejonach. To samo tyczy się też utrzymywania tego mobilnego dzieła sztuki w dobrym stanie. Z tego drugiego powodu odpadają również inne hydropneumatyki, z niedocenianym (niesłusznie!) GS-em na czele. Jednak, jako wciąż w dużym stopniu citrofil, nie mogłem zrezygnować z jakiejś klasycznej Cytrynki w zestawieniu - a poza hydrowozami to właśnie 2CV jest moim ukochanym modelem. Niestety, mimo znacznie prostszej konstrukcji i, wbrew pozorom, bardzo dobremu zaopatrzeniu w części zamienne, to wciąż chyba najmniej realistyczny punkt tego zestawienia. Co prawda Dwacefałki nie drożeją tak gwałtownie jak jeszcze rok-dwa lata temu, jednak wciąż jest to dość konkretny koszt, do którego dochodzi nieustanna walka z rdzą. Mimo tego wiem, że jeśli kiedykolwiek będę miał szansę kupić takiego sprzęciora, zrobię wszystko, by ją wykorzystać. I tyczy się to nie tylko samej Dwacefałki, ale też jej pochodnych - Dyane, furgoniku Acadiane czy Ami 8 (bo 6 to jednak raczej nie bardzo). Kocham je wszystkie.

Daihatsu (którekolwiek, ale im głupsze tym lepsze)

Daihatsu jest zdecydowanie jedną z moich ulubionych marek. Te samochody są - z punktu widzenia europejskiego klienta - kompletnie absurdalne: dziwne proporcje, forma całkowicie podporządkowana funkcji (a mimo tego zawsze można wrzucić jakiś fajny, niecodzienny detal, vide Trevis), ujemne wartości tzw. splendiżu... i to wszystko właśnie sprawia, że tak bardzo mi się podobają. Do tego dochodzi fantastyczna wręcz niezawodność i homeopatyczne zużycie paliwa mniejszych modeli - a zdecydowanie przydałby mi się sprzęt, którym mógłbym cisnąć do arbeitu taniej niż żłopiącym ile wlezie Skanssenem - oraz pewnego rodzaju egzotyczność marki. I jeszcze ciekawostka: zanim Daihatsu w ogóle wypięło się na europejski rynek, marka regularnie lądowała w okolicach szczytu wszelkich rankingów zadowolenia użytkowników, m.in. w Niemcowni.

A gdybym miał wybrać konkretny model? Trudno zdecydować się na jeden, ale chyba przeważa absolutny idiotyzm pod postacią liftbacka przebranego za sedana, czyli Applause. Ależ bym.

Fiat Panda (lub inny klasyczny model)

Jak niektórzy być może pamiętają, miałem okazję przez kilka dni pojeździć Pandą. Tą legitną, oryginalną. Do tego z bezstopniową skrzynią Selecta. I choć skrzynia ewidentnie się kończyła zaś sama Panda dążyła do pełnej biodegradacji szczerze pokochałem to jeździdło. Trudno mi wyobrazić sobie coś lepszego do miasta. Niesamowita zwinność połączona z absolutnym utylitaryzmem, z którego, paradoksalnie, wynika bezbłędna stylówa małego Fiaciora, są czymś, co ujmuje mnie w sposób absolutny. Do tego ten samochód ma cechę, którą uwielbiam we wszelkiej starszej włoszczyźnie: wrażenie, że leci się nie wiadomo ile, podczas, gdy tak naprawdę przepisowo suniemy pięćdziesiątką. I to właśnie uważam za dużo fajniejsze, niż ciśnięcie jak debil. W starych Fiatach (może poza 125p, ale on akurat stanowi osobną kategorię nędzy) można doskonale bawić się nawet nie jadąc zbyt szybko. Dlatego tak naprawdę przytuliłbym dowolnego klasycznego Fiaciora - mogłoby być to choćby legendarne 127 (koniecznie fastback) czy nawet jugosłowiańskie 128, czyli Zastava. Ale to chyba właśnie Panda budzi we mnie najwięcej czułości.

Mazda 121

Skoro mówimy o czułości - niewiele jest samochodów, które wyzwalają jej we mnie więcej, niż Mazda 121 DB, zwana Jajeczkiem lub Kaczką (jedną z bodajże trzech w historii motoryzacji). Albo, przez profanów, Kapeluszem. No dobra, ma może coś z melonika, ale dla mnie jest przede wszystkim pluszakiem. To, jak nieprawdopodobnie sympatyczne i pocieszne jest to jeździdełko, przekracza granice pojęcia. Do tego, jako mikrosedanik z malutką klapą bagażnika (co ciekawe, całkiem przyzwoitego, jak na tę klasę), jest całkowicie absurdalne. A ta właśnie absurdalność sprawia, że wielbię małą Mazdeczkę jeszcze bardziej. A czy może być coś, co sprawi, że będę pożądał jej jeszcze mocniej?

Owszem. Faltdach.

Tak szczerze mówiąc, kombinacja uroku 121 z jego śmiesznie niskimi cenami i solidną mechaniką sprawia, że gdyby ten topten był klasycznym rankingiem, Jajeczko miałoby szansę wylądować na 1. miejscu. Tylko czy ktoś naprawia te odsuwane dachy?...

Peugeot 205

Miałem już Renault. Miałem też Citroena (i chciałbym jeszcze, choć może bardziej zadbanego). Jednak nie miałem jeszcze Peugeota - a owa zacna marka ma kilka modeli, które bardzo, proszę ja Was, uważam. O zaletach wygodnego, relaksującego 406 miałem okazję się już przekonać. Jednak modelem, który kręci mnie jeszcze bardziej, jest legendarna 205.

Niestety czas na kupienie dobrej dwieściepiątki już minął, jednak wciąż można ustrzelić przyzwoity egzemplarz za sensowne pieniądze. I zdecydowanie warto - mówiąc po graciarsku, to już klasyk, one już nie tanieją. Poza tym, a w zasadzie przede wszystkim, dwieściepiątka to po prostu przefajny, sympatyczny, charakterny sprzęcior.

A jeśli chcemy coś specjalnego, możemy mieć GTi (za chore pieniądze) albo dużo rozsądniej wyceniane kabrio. Ależ bym w nim powiewał siwiejącą nieublaganie czupryną.

Saab 90 (ale może być też 99 lub Krokodyl)

W zasadzie Saab 900 nie powinien się tu znaleźć - wszak miałem już Krokodyla, więc, choć chciałbym jeszcze, nie liczy się, koniec, kropa, pobite gary, żryj gruz. Ale ale, hola hola, były jeszcze inne, jeszcze dziwaczniejsze saabowskie wynalazki, do tego mocno z Kroko spokrewnione. Pierwszym był jego poprzednik - wspaniały model 99, drugim zaś produkowany przez pewien czas równolegle z dziewięćsetką dziwaczny ulep o nazwie 90. Ulep ten składał się z frontu (wraz z mechanikaliami i deską rozdzielczą) późnej dziewięćdziesiątkidziewiątki i tyłu Krokodyla w sedanie. I właśnie jedyna wersja, w jakiej występował - dwudrzwiowy sedan - dopełnia całokształtu wspaniałego absurdu. Najlepsze jest zaś to, że model, choć nader rzadki, jest dość niedoceniony, dzięki czemu można wyrwać go (o ile się pojawi) za zaskakująco rozsądny piniądz.

Pożądam priapicznie.


Subaru Libero

Idea kei vana jest według mnie wspaniała. Czysty, niczym nieskażony utylitaryzm, do tego idealnie dostosowany do warunków, w których musi funkcjonować. Tak naprawdę każdy z nich, czy to rozsławione przez red. Z. Łomnika Suzuki Carry, czy Daihatsu Hijet (wraz z jego włoską odmianą, czyli Piaggio Porterem), czy arcyrzadka Honda Acty, budzi we mnie uwielbienie pomieszane z pożądaniem. Jednak król może być tylko jeden - i nie jest nim JKM, tylko równie idiotyczne Subaru Libero (tudzież Domingo). Czemu idiotyczne? Zacznijmy od dziwacznej, kompletnie nieproporcjonalnej sylwetki, która wygląda, jakby ktoś budę innego kei vana przesunął w przód, podczas, gdy podwozie pozostało w miejscu. Do tego silnik z tyłu, w zasadzie ukryty za tylnym zderzakiem, napędzający - jak to u Subaru - cztery koła. A wszystko to, uważajcie, na ramie. NA RAMIE. Głupiej się nie da. Proszę zapakować.


Suzuki Liana przedlift

Wchodzimy w rejon normalnych, codziennych dupowozów. Tyle, że nieco dziwacznych. A co dziwacznego jest w przedliftowej Lianie? Przede wszystkim deska rozdzielcza. Wskaźniki są cyfrowe - jak w R11 Electronic czy Tipo/Temprze DGT. No dobra, pierwsze dwie generacja Yarisa też miały elektroniczną tablicę wskaźników, ale to nie jest ta sama stylówa. A skoro przy stylówie jesteśmy - przedliftowa Liana jest mniej napompowana od wersji po modyfikacjach. Wygląda bardziej... japońsko. I zdecydowanie bardziej mi się podoba.

Przefajny, niezawodny i - co ważne - nieco głupawy sprzęcior do codziennego ciśnięcia.


Toyota Prius

Tak, serio.

Prius jest kolejnym "codziennowozem", który kiedyś musi zagościć w moim garażu (lub przynajmniej na miejscu parkingowym pod blokiem). Przyznaję - jestem fanem hybryd. W ruchu miejskim sprawdzają się wyśmienicie, a w toyotowskim wydaniu są do tego niesamowicie wręcz niezawodne. Do tego dochodzi spora praktyczność i chyba w miarę sensowny komfort. Nie dziwota, że tyle Priusów widuje się w charakterze taksówek.

W zasadzie mógłby być też Auris kombi, ale... czegoś mu brakuje. I nie chodzi mi tylko o deskę rozdzielczą przypominającą miejsce pilota promu kosmicznego. Prius jest po prostu inny. I to mi się w nim podoba.

Volvo 340/360

HURRR DLACZEGO NIE CEGŁA ZDRADZASZ IDEAŁY DURRR TO NIE JEST PRAWDZIWE VOLVO DWUSETA SIEDEMSETA I DZIEWIĘĆSETA LEPSZE

Chrzanię to.

Trzyseta to fantastyczny, wesoły, zaskakująco wygodny i wciąż nieco niedoceniony sprzęt z masą urzekająco głupich rozwiązań. Oś DeDion na resorach i układ transaxle? Proszszsz. Do tego można mieć Variomatic, czyli CVT na gołych, nieosłoniętych pasach, wymyślone przez upalonych jak dzikie świnie kosmiczne Holendrów. Pokażcie mi inny taki samochód. Pokażcie.

Do tego to Volvo, bez względu na to, co myślą puryści. Tak, pożenione z DAF-em i, nie licząc dwulitrowej wersji, z Renault, ale wciąż Volvo. I między innymi dlatego je kocham.

A dlaczego nie Cegła? Bo Cegłę już mam. I jeśli przyjdzie na nią czas, mam zamiar kupić następną.

Eventualnie: stary, ale może

Czasem człowieka coś weźmie. A to zrobiłby coś nowego, a to zrobiłby coś inaczej niż zwykle - najlepiej coś ciekawego. Na przykład, zamiast wziąć udział w rajdzie, zauczestniczyłby sobie w jego organizacji. I taki właśnie chory pomysł zrodził się w mej kudłatej głowie. Tym, że tak powiem, chorszy, że mój ujemny skill organizacyjny znany jest już chyba w sąsiednich galaktykach. Ale wiadomo - splendiż, hajs i groupies poznanie tematyki od kuchni potrafią skutecznie kusić. Dlatego gdy zgłosili się do mnie z ciekawą propozycją panowie z popularnych fejsowych fąpaży Miks Wielokołowy i Warszawa Inaczej nie potrafiłem zachować się rozsądnie i powiedzieć "eeee, niebałdzo".

Wkrótce został ustalony rejon rajdowania oraz miejsce startu i mety (przy czym to ostatnie w międzyczasie się zmieniło) i przystąpiliśmy do wstępnego ustalania trasy.

Emitujemy NOx-y i zawłaszczamy przestrzeń

Po drodze można było zresztą trafić na znajome widoczki.

Kiedyś robiłem vlepki z krzyżem Ankh i podpisem "Pierwsze wzmianki o hatifnatach pojawiły się już w starożytnym Egipcie"

Mi przypadło w udziale opracowanie pierwszej części trasy - z Siekierek do Powsina. I choć te rejony (szczególnie okolice Siekierek) były już mocno wyeksploatowane we wcześniejszych rajdach (samo miejsce startu było wcześniej wykorzystywane w tym celu przynajmniej dwukrotnie), dało znaleźć kilka ciekawych miejsc i wrostów.

Co tu stwarza zagrożenie?

Zwierzę, które już nie może

Wołga hodowana w szklarni została zlokalizowana już podczas wstępnego przejazdu

Oczywiście trasę należało wciąż cyzelować, udoskonalać i usuwać niejasności. Dlatego próbne przejazdy odbywały się co weekend.

Kolejny badylarz uprawiający żelazo

W końcu przyszła pora na tzw. zerówkę z nieznającą trasy Obywatelką Pilotką na prawym fotelu.

Po zerowym objeździe pozostało jeszcze kilka rzeczy do ogarnięcia. Choćby wycieczka w dość dziwne rejony Bemowa celem odpalenia pożarniczego Lublina i zatargania go na punkt OSP Zamienie.

Obawialiśmy się trochę, że akumulator będzie za mały, ale okazało się, że Lublin miał pod maską... benzyniaka

It's alive!

Na sam koniec pozostało późnonocne rozwieszanie tablic po drzewach i słupach.

W końcu nadszedł dzień rajdu. Nieprzytomni (położyłem się przed 2, Michał R. jeszcze później) ale dość podekscytowani (przynajmniej ja) stawiliśmy się na starcie aby powitać załogi i odprawić je na trasę.

Naklejki oczywiście były już gotowe.

VOLVOCEPCJA

My w zasadzie też.

Gdy dotarliśmy z Obywatelką Pilotką na miejsce część załóg już była, ale uczestnicy wciąż się zjeżdżali.

Przed 9 rozpoczęła się odprawa.

Tetris czyli kolejny wariacki pomysł na urozmaicenie trasy

Niedługo później załogi jęły ruszać w trasę.

Po odprawieniu ostatniej załogi ruszyliśmy pomaóc w dwóch miejscach zaplanowanych na długo przed naszym własnym pekapem, zahaczając po drodze o jeden działający już punkt. Ten, którego nikt zresztą nie wyzerował.

Niestety nie dotarł na metę samodzielnie

Pierwszym naszym zadaniem było obklejenie Mercedesa zadaniami nawierzchniowymi.

Kolejnym - pomoc przy ogarnięciu załóg na próbie sprawnościowej.

Sama próba już była przygotowana.

Mobilna pomoc rajdowa

Nikt jednak nie przyjeżdżał. Niestety, okazało się również, że Renault 9, które miało być pojazdem wspomagającym oraz ozdobą punktu "Ustrzel Renault", zaliczyło zgon stacyjki. Wybitnie poirytowało to jednego z Głównych Organizatorów, będącego jednocześnie jego właścicielem, który w te pędy udał się sprawdzić, czy temat jest do ogarnięcia.

Niestety, nie był.

Tymczasem drugi Główny Organizator podjął się sprawdzenia, czy formuła próby sprawnościowej ma sens.

No i tu pojawił się kłopot: piłka, którą w zamyśle należało wbić do składającej się z dwóch pachołków bramki, zamiast odbijać się od przedniego zderzaka, wykazywała tendencje do wciskania się podeń. Jako, że równie dobrze mogła być to kwestia ukształtowania zderzaka, zawstydzone Punto schowało się za przeznaczony nań pojemnik.

Wszystko na swoim miejscu

Skanssen tymczasem schował się za Poldkiem.

Zadanie "Ustrzel Renault" wisiało sobie spokojnie na drzewku.

Załogi wciąż nie przybywały. Dotarła do nas za to informacja, że jedna z załóg dość skutecznie zakopała się na trasie. Jak się później okazało, tak naprawdę obok trasy.

Pozostało jeno w bezsilności kopnąć niczego niewinną piłkę.

Wreszcie pojawiła się pierwsza załoga.

...i wtedy lunęło.

Ulewa trwała kilka dłuższych chwil. W jej trakcie nadjechało kilka załóg, które ustawiły się grzecznie w kolejce. Obywatelka Pilotka wpadła na pomysł, by przenieść renówkowe rzutki na metę, zaś próbę sprawnościową przeprowadzić zgodnie z planem, by nie przedłużać niepotrzebnie imprezy.

Na szczęście deszcz w końcu zaczął ustępować.

Po przejazdach kilku załóg (z których jedna skutecznie rozprawiła się z piłką) otrzymaliśmy polecenie udania się na nasz pekap, co też niezwłocznie uczyniliśmy.

1. Bogdan, 2. Roman, 3. Florian, 4. Leon

1-c, 2-e, 3-f, 4-a, 5-d, 6-b

Miś Bernard był gotów

Sprawne oklejenie Skanssena okazało się słuszną opcją, gdyż wkrótce jęły nadjeżdżać załogi.

Niestety, po kilkunastu minutach okazało się, że zamknięta na głucho brama, za którą znajdowało się zasadniczo nic, jednak jest dość popularnym portalem prowadzącym w jakieś tajemnicze miejsce. W związku z tym Skanssena trzeba było przestawić na drugą stronę ulicy.

Po potwierdzeniu z Głównymi Organizatorami, że więcej załóg nie pojawi się na naszym checkpoincie, udaliśmy się na metę.

Uczestnicy relaksowali się po kilku godzinach jeżdżenia, zaś organizatorzy podliczali wyniki.

W końcu przyszła pora na ogłoszenie zwycięzców oraz wręczenie jednej nagrody specjalnej za krzewienie miłości do prawdziwej motoryzacji. Miś Bernard trafił w dobre ręce.

W dobre - a na pewno zasłużone - ręce trafiły też pozostałe nagrody.

Wrażenia? Matko Bosko Kochano... Z naszej trójki zrobiłem zdecydowanie najmniej - wstępnie opracowałem trasę pierwszego fragmentu trasy, i to bez tworzenia itinerera, znalazłem trochę punktów do zdjęć i pytań, wymyśliłem, graficznie opracowałem i wspólnie z Obywatelką Pilotką obstawiłem checkpoint, do tego uczestniczyłem w przejazdach próbnych i nocnym, przedrajdowym dopinaniu szczegółów. Wydaje się, że to dużo, ale Michał z Warszawy Inaczej i Piotrek z Miksu Wielokołowego mieli nieporównywalnie więcej roboty. Na szczęście w dniu rajdu bardzo pomogły nam nasze Ukochane. Dlatego każdego, kto utyskuje na konieczność zapłaty wpisowego lub jego wysokość, słowem obelżywem wysyłam niniejszym na drzewo. To ogromny wysiłek - szczególnie jeśli jest się człowiekiem normalnie pracującym lub choćby studiującym. Tym większy mam szacun do ludzi, którzy ogarnęli już w życiu srylion rajdów. Szapo ba, tak trzymać, nie przestawajcie.

A czy pomógłbym jeszcze raz w takim przedsięwzięciu? Jak najbardziej - to co prawda trudne, ale cholernie satysfakcjonujące zadanie. Tyle, że... nie za szybko. Teraz pora pojechać w kilku rajdach.

Filmik zapewne będzie. Ale też nie za szybko - na moim aktualnym kompie nie chodzi żaden sensowny program do edycji video, poza tym po kilku nocach pisania z radością bym się wreszcie trochę wyspał. Cierpliwości.