Jeżu Kolczasty, to już prawie dwa tygodnie.
Pora nadrobić nieco, tym bardziej, że mam jeszcze materiały... sprzed kilku miesięcy.
To był maj, pachniała... yyy, no, powiedzmy. Hala Marsa pachniała antycznym żelazem, ale nie na wrażeniach olfaktorycznych się skupiałem. Miast wyziewów chłonąłem piękno zgromadzonych na
Auto Nostalgii gratów, zaś lędźwia me drżały z ekscytacji na myśl o tym, co miało mnie jeszcze tego dnia czekać. A czekało mnie bliższe spotkanie z weekendowym wehikułem kol.
Cubino - czyli Citroenem GSA.
Po
przejażdżce o kilka lat starszym GS-em do jego następcy - a w zasadzie rozwinięcia, tudzież głębokiego liftu - byłem nastawiony ze wszech miar pozytywnie. Starsza wersja okazała się niesamowicie przyjaznym, bajecznie komfortowym (hydro!), wywołującym uśmiech na paszczy, choć niezbyt dynamicznym toczydłem, nowsza zaś kosztem bezbłędnej stylówy oferowała lepsze osiągi i większą praktyczność. Porównania młodszego ze starszym nie mogłem się wprost doczekać.
I doczekałem się, choć nie w takim wymiarze, na jaki miałem nadzieję. Ale i tak było miodnie.
Zacznijmy jednak od wrażeń czysto estetycznych.
GSA z zewnątrz różni się od modelu GS przede wszystkim dużą, praktyczną klapą bagażnika, która czyni zeń pełnoprawnego hatchbacka. Różnic jednak jest więcej, najbardziej zaś zauważalną jest brak pieszczących nerw wzrokowy chromów zastąpionych przez nieszczególnie elegancki czarny plastik. Niestety, nie pasuje on zbytnio do sylwetki najmniejszej z hydrocytryn - był on jednak w pełni na miejscu w latach 80. Sylwetka wciąż jest nie do pomylenia z czymkolwiek innym, troszkę jednak brakuje elegancji i lekkości, którą wyróżniał się prześliczny GS.
Wnętrze zaś to całkowicie odrębna liga.
Siadając za sterami GSA możemy - jeśli akurat jesteśmy fanami Paska B5 - zwymiotować a następnie zemdleć, lub - jeśli jesteśmy mną - utoczyć litr śliny a następnie zanieczyścić bieliznę osobistą. Jako, że jestem mną, mogę stwierdzić jedno: TU JEST GENIALNIE. Wszystko inaczej. Wszystko w poprzek. Prędkościomierz i obrotomiedz w formie bębnów za soczewkami. Graficzne centrum diagnostyczne, czy jak to się tam nazywa. I te przemegarewelacyjne przełączniki zgrupowane na dwóch walcach, niczym rodem z Enterprise. Wszystko to jest zniewalająco dziwaczne, do tego ociega gęstym, wczesnym ejtisem. Za takim centrum dowodzenia mógłbym spędzać całe dnie, bujając się po dzielni i słuchając Devo. PEEK-A-BOO! HAAA HAAA HAAA HAAA HAAA
Niestety, nie miałem jednak możliwości pozachwycać się tym miejscem kręcąc kierownicą i wciskając gaz. Na szczęście z prawego fotela też da się ocenić to i owo.
Choćby tragiczną, dużo gorszą w porównaniu ze starszym GS-em jakość materiałów użytych do stworzenia deski rozdzielczej. Cieniutki plastik uginał się od samego patrzenia zaś w szparę między pokrywą schowka a resztą deski mógłby wejść kot. Nie wiem, jakim cudem coś takiego zostało klepnięte do produkcji po bardzo przyzwoicie prezentującej się desce GS-a - być może konstruktorzy wnętrza kilka lat wcześniej nasłuchali się punka i stwierdzili, że skoro ludzie łykają taki soniczny kał, to widać lubują się w badziewiu i łykną również tak dramatyczną jakość wykonania.
Na szczęście reszta Citroena GSA jest już dużo lepsza - ze wspaniałym, hydropneumatycznym zawieszeniem na czele.
Tak - bez względu na to, czy prowadzisz hydrocytrynkę, czy jesteś jej pasażerem, nie sposób nie docenić wspaniałego tłumienia nierówności, jaki zapewnia ten rodzaj zawieszenia. Wszelkie wyboje były może nie prasowane, ale wygładzane, zamieniane w łagodne, lekko kołyszące fale. Cudowne uczucie. Każdy przechył, każde delikatne bujnięcie - wszystko to wywoływało uśmiech na mej udekorowanej strużką śliny fizjonomii.
Mimo niedającego się ukryć zachwytu nie byłem zaskoczony doskonałością resorowania GSA. Zaskakujące za to okazały się osiągi. O ile GS Club był toczydłem stworzonym do jazdy w, powiedzmy, dość leniwym tempie, o tyle GSA w topowej wersji X3 zadziwia żwawością. Zdziwienie jest tym większe, że chłodzony powietrzem silnik o pojemności 1299 cm3 wyciskał z siebie dość skromne 65 KM. Mimo to, dzięki niewielkiej masie, dobrej aerodynamice i odpowiedniemu zestopniowaniu 5-biegowej skrzyni, Cubino bez problemu dotrzymywał na drodze tempa nowszym, znacznie mocniejszym samochodom. Wszystko to ubarwiał wesoły, charakterystyczny dźwięk chłodzonego powietrzem 4-cylindrowego boxera. Co ciekawe, dźwięk ten w ogóle nie przypominał Garbusa, napędzanego przecież silnikiem o identycznych założeniach konstrukcyjnych.
Zupełnie przyzwoicie zaprezentowała się ta część samochodu, która dla targającego sprzęt muzyka jest najważniejsza, czyli bagażnik. Przeistoczenie się w pełnoprawnego hatchbacka wyszło GSA na dobre - dostęp do kufra jest wyśmienity, sam bagażnik zaś ma przyzwoitą pojemność, do tego można go powiększać składajac oparcie, które niestety nie jest dzielone (nie było to jeszcze standardem). Można nieco narzekać na jego niewielką (choćby w porównaniu z poprzednikiem) szerokość wynikającą z niepotrzebnego nieco zabudowania boków. Mimo tego, bas w miękkim pokrowcu wszedł bez problemu. Na skos, jak do dużo większego aktualnego
C5.
Podsumowanie, czyli zady i walety:
Trudno w pełni ocenić samochód, którego się nie prowadziło. Jednak jako, że wcześniej miałem okazję poprowadzić bezpośredniego poprzednika, z którym GSA jest mocno spokrewniony (wiele elementów, choćby zawieszenie, nie zmieniło się w ogóle), mogę zwerbalizować kilka myśli na zasadzie "nie znam się to się wypowiem".
Citroen GSA X3 to nieco nierówne auto: z jednej strony bajeczny komfort, świetna widoczność, genialna stylówa (szczególnie wewnątrz) i niezłe osiągi, z drugiej zaś badziewnie wykonane wnętrze i trochę ciasnoty z przodu. Mimo tego, mógłbym mieć takie cudo w garażu. Jest to po prostu cholernie sympatyczne, przyjazne jeździdło, któremu dzięki jego zaletom można sporo wybaczyć. Mimo to, wolałbym jednak starszego GS-a. Poza lepiej wykonanym wnętrzem najzwyczajniej w świecie bardziej mi się podobał. A że nie miał dużej, obejmującej też szybę klapy z tyłu? Nie szkodzi - klasyk do bujania się w weekendy nie musi być praktyczny. Poza tym było przecież kombi.
Plusy:
* fenomenalne hydropneumatyczne zawieszenie
* poprawiona w stosunku do GS-a praktyczność
* widoczność
* genialna stylówa, szczególnie tablica wskażników
* zaskakująco przyzwoite osiągi
Minusy:
* badziewnie wykonana deska rozdzielcza
* niezbyt przestronne wnętrze
* tendencja do rdzy
* nieco za wąski bagażnik, do tego bez możliwości dzielenia oparcia kanapy
Co nim wozić:
GSA został zaprezentowany pod koniec lat 70., jednak jest to samochód zdecydowanie ejtisowy. Dlatego też najlepiej będzie pasować do niego nierozerwalnie kojarzący się z latami 80. obrzyn. Np. Status. Albo choćby jego
budżetowa wersja. Którą zresztą nadal chcę.
