W poszukiwaniu bratograta

Tak, wiem. Czytacze mojego fejsowego fąpaża znają już historię - jednak po pierwsze nie każdy życzy sobie być podglądanym przez p. Cukierberga, po drugie historia na FB zawiera tylko początek i koniec. A wiem, że znajdą się przynajmniej 4 osoby, które chciałyby wiedzieć, co działo się w tzw. międzyczasie - albo przynajmniej są na tyle uprzejme, by udawać zainteresowanie. Innymi słowy - znacie? To posłuchajcie.

Otóż brat mój rodzony miał Golfa II imieniem Cieślak.

Miał jest tu słowem kluczowym.

Pewnego dnia brat jechał sobie spokojnie do pracy. Był już prawie na miejscu, gdy jakiś anencefalik uznał, że przejścia dla pieszych są dla słabych i wybiegł sobie na jezdnię w randomowym miejscu - tuż przed maskę Cieślaka. Brat, zamiast dokonać aktu łaski i poddać typa eutanazji (choć po prawdzie przy tej prędkości co najwyżej by go poobijał), postanowił go ominąć, co skończyło się wjechaniem w dziurę w asfalcie. Efekt - wahacz urwany razem z kawałkiem podłużnicy. Chyba wiadomo, co oznacza to w przypadku Golfa II za < 1k.

Po odwiezieniu Cieślaka na Miejsce Ostatniego Postoju rozpoczęły się poszukiwania następcy. Oczywiście na początku trzeba było poczynić pewne założenia: typ nadwozia (2 pary drzwi, najchętniej hatchback, ew. sedan), pojemność silnika (do 2,0, najchętniej k. 1,6 - wiadomix, OC), paliwo (diesel tym razem odpadał) i, rzecz jasna, budżet. Ten ostatni na początku wynosił k. 3000 złotych polskich (tych przez N), jednak udało się go finalnie nieco powiększyć.

Wiadomo, że każdy ma swoje preferencje i antypreferencje co do marek i modeli. W przypadku brata zdecydowanie odpadało Daewoo, niechętnie też, mimo dobrych doświadczeń z Cieślakiem, patrzył na auta niemieckie (w szczególności na Opla), choć nie odrzucał ich. Z kolei zdecydowanie najprzychylniejszym okiem patrzył na japońszczyznę, przede wszystkim zaś na Hondę.

Dlatego też poszukiwania zaczęliśmy od Civiców.

Niestety, w przypadku Hondy Civic szóstej generacji (bo głównie takie mieściły się w budżecie) znalezienie dobrego, zadbanego egzemplarza w sensownej cenie jest dość trudnym zadaniem. Model ten, jak każdy starszy japończyk, dość ochoczo zmienia kolor na rudy, ma skomplikowane, bardzo drogie w naprawach tylne zawieszenie, zaś jego użytkownicy niezbyt często posiadają włosy czy szyje.

Czy też mózgi.

Pierwszym samochodem, który obejrzeliśmy, był czerwony Civic 1.6 sedan za 2600. Brata zachęciła niezła prezencja na zdjęciach i mocny, znany z uwielbienia wysokich obrotów silnik. Na miejscu okazało się natomiast wszystko to, czego można było się spodziewać po Civicu za 2600.

Sorry, tylko to zdjęcie zrobiłem

Silnik zarzygany olejem, zawieszenie hurgoczące na każdym wyboju, telepiąca się podczas jazdy kierownica - wszystko to cuzamen do kupy dziwiło, że gruz był w stanie poruszać się samodzielnie. W zasadzie od początku można było przyjąć, że tani Civic z Pruszkowa nie będzie dobrym pomysłem.

Z Pruszkowa pocisnęliśmy do Marek, gdzie czekało na nas umówione wcześniej Clio.

Okazało się ono całkowitym przeciwieństwem Civica. Tak naprawdę poza złażącym klarem nie było tu za bardzo czego się przyczepić. Blacharsko integralne (a patrzyłem również pod spodem), mechanicznie zdrowe, jazda próbna również nie dała powodów do niepokoju. Do tego silnik 1,4 nader zacnie dawał sobie radę z niewielką, lekką Renówką. Właściciel, który okazał się nader sympatycznym człowiekiem, uczciwie powiedział, co wypadałoby zrobić. Generalnie byłem bardzo, bardzo za. Brat - niestety nieco mniej, ale przyznał, że jeździło mu się tym lepiej, niż przypuszczał. Tak czy inaczej, obiecał przemyśleć jeszcze temat. Finalnie przemyślenie wyszło jednak na nie - bratu było w Cliu zwyczajnie za ciasno. Co nie zmienia jednak faktu, że sam egzemplarz jest wyjątkowo dobry i jeśli traficie nań w poszukiwaniu małego, taniego toczydła, polecam go czterokopytnie.

Tymczasem poszukiwania trwały. Mimo zniechęcającego stanu mieszczących się w budżecie Hond brat postanowił dać szansę jeszcze jednemu Civicowi. Co ciekawe, był to przedstawiciel kolejnej, siódmej generacji. Civic VII za niecałe 4k? To nie wróży za dobrze. I, jak się okazało, dobrze nie było. Brat, który wybrał się na oględziny beze mnie, wysłał mi zdjęcie przypominającego chrupiący wypiek progu, z dopiskiem, że na żywo całość wyglądała jeszcze gorzej.

Poszukiwania trwały dalej. Zasypywałem swoje rodzeństwo sztuk raz kolejnymi wygrzebanymi ogłoszeniami, z których wspólnie wybieraliśmy najsensowniej prezentujące się egzemplarze. Były wśród nich nader ładne Trzystaszóstki, była sprawiająca wrażenie niezgnitej Kia Shuma, kilka obiecujących sztuk S40, a nawet wyglądający na zadbanego Passat B5. Brat jednak najmocniej skłaniał się ku przedstawicielom motoryzacji japońskiej. A jeśli nie Honda to może Toyota? Jęliśmy tedy wyłuskiwać co ładniejsze Corolle. Na szybko znalazłem dwie, które uznałem za rokujące, brat zaś umówił się na ich obejrzenie ze znajomym mechanikiem.

Pierwsza, czerwona, wyglądała na zdjęciach wyjątkowo dobrze: lakier był w ładnym stanie, trudno było dopatrzyć się jakiejkolwiek rdzy, zaś czyste, wyglądające na bardzo zadbane wnętrze robiło wręcz świetne wrażenie. No dobra, handlarz, ale i u nich można czasem znaleźć zupełnie znośny sprzęt. Przejażdżka jednak ujawniła dziwne stuki z silnika, zaś po zajrzeniu pod korek oleju oczom brata i jego mechaniora ukazał się piękny, gęściutki majonez. Handlarzyna, po zwróceniu mu na ten fakt uwagi najpierw próbował przekonywać panów, że "tak ma być", zaś na stwierdzenie, że no raczej nie bardzo... sklął mechanika, wykrzykując, że on samochodami zajmuje się od ponad 20 lat, i że co mu tu gówniarz będzie wygadywał co jest dobrze a co źle. Brat, któremu wcześniej było zbyt ciasno w Clio ze względu na wyrobione latami treningów nieco ponadnormatywne bary, rzucił do kolegi, że pora się zwijać, zanim zrobi panu sprzedawcy jakąś drobną krzywdę, na co ten ostatni był łaskaw zawrzeć otwór gębowy i wycofać się przezornie.

Druga, srebrna, na fotkach z ogłoszenia też nie wyglądała źle - wnętrze może nie było tak ładne, jak w czerwonym egzemplarzu, ale również nie dało się stwierdzić zgnilizny. Nie mam pojęcia, czy zdjęcia z ogłoszenia były stare, czy retuszowane, jednak po dotarciu na miejsce panowie stwierdzili, że rudości jest tam tyle, że w zasadzie nie ma co dalej oglądać tego egzemplarza.

Jednak nie samymi Corollami Toyota stoi. Wśród wynoranych wspólnie ogłoszeń znalazła się zupełnie niebrzydka Carina E w najgrzybniejszej ze wszystkich wersji nadwoziowych, czyli sedanie. Jako, że jeździłem już takim autem, mogłem powiedzieć bratu, że to wygodny, relaksujący, a do tego nader solidny sprzęt, który już z podstawowym silnikiem 1,6 pod maską zupełnie sprawnie odpycha się od podłoża. Ten zaś egzemplarz miał pod maską 133-konną dwulitrówkę.

Tym razem na rekonesans najpierw wybrała się... nasza Czcigodna Staruszka (ta od kolejnych dwóch SX4) wraz ze swym znającym się na rzeczy wybrankiem. Po przejechaniu się i obejrzeniu Toyki stwierdzili, że warto. Wiadomo jednak, że przede wszystkim musi ocenić sprzęt jego potencjalny nabywca. Dlatego też umówiłem się na następny dzień z bratem i bratową na Muranowie, gdzie czekała oferowana Carina.

Na pierwszy rzut oka - wiadomo, po prostu Toyota z lat 90-tych. Nic szczególnego, ale też bez zdrady. Egzemplarz wizualnie nie powalał - z bardzo ładnego, ciemnego, zielononiebieskiego lakieru w paru miejscach mocno schodził klar. Z drugiej strony, auta nie zżerało rude cholerstwo. Szczególnie zwracały uwagę zdrowe progi (ponoć wymienione niecałe 2 lata wcześniej) i nadkola. Podczas jazdy próbnej dało o sobie znać nieco stukające przednie zawieszenie (łączniki stabilizatora - wiadomo, rzecz eksploatacyjna, którą i tak warto zająć się po zakupie starszego samochodu), troszkę chroboczące po dłuższym postoju tylne hamulce (które zresztą przestały chrobotać po kilku hamowaniach) i... tyle. Carina nie ściągała przy hamowaniu, kierownica nie biła, silnik pracował równo (a pod korkiem nie było sosów do kanapek, co zresztą dzień wcześniej sprawdził wybranek Czcigodnej). Jechało się po prostu dobrze.

I dobra była cena, jeszcze odrobinę zbita krótkimi negocjacjami.

W ten oto sposób brat stał się posiadaczem przyzwoitego, solidnego, wygodnego grzybowozu, jakim jest Toyota Carina E.

Oczywiście po zakupie udaliśmy się na małą przejażdżkę. Carina, poza byciem bardzo komfortowym, przyjaznym w prowadzeniu sprzętem, okazała się do tego zaskakująco szybka - 133 KM nie brzmią może porażająco, ale okazują się całkowicie wystarczające, by średniej wielkości sedan zadziwił paru Sebixów w trzystaosiemnastkach.

W międzyczasie Carina zyskała imię Żarłacz Grzybny i szybko zdobyła serce zarówno brata jak i bratowej. Jasne, trochę szkoda, że to nie liftback - wszak samochód w sezonie ma służyć m.in. jako transport roweru na działkę, a ograniczona funkcjonalność sedana może trochę utrudniać jego załadunek. Sam może odrobinę żałuję, że jest to model, który już kiedyś opisywałem - jednak jest w innej wersji (2,0 manual, podczas gdy ta, którą jeździłem wcześniej, miała bazowy silnik 1,6 sprzęgnięty z automatem), a to, że kiedyś popełniłem wpis, nie znaczy, że tym razem nie mogę zrobić filmu. Gdyż taki jest właśnie plan.

I tak - Żarłacz Grzybny ma instalację na podtlenek cebuli. Grzybosedan bez korka wstydu to wszak nie grzybosedan.

Śmignąwszy: Cieślak

Pewien czas temu red. Z. Łomnik pokazał miastu i światu, jak niewdzięczni bywają właściciele starszych samochodów, gdy spróbuje się zrobić im dobrze bez konsultacji. 

Oczywiście bardzo szybko okazało się, że MEDIA KŁAMIO - jak zapewne nikt się nie spodziewał, filmowy właściciel wcale nim nie był (woli BMW). Co więcej, prawdziwym właścicielem była kobieta. I to wręcz znana mi osobiście dzięki wspólnemu udziałowi (i, prawdaż, drugiemu miejscu) w zeszłorocznym Prawobrzeżnym Rajdzie Starego Żelaza. A do tego wszystkiego Golf niedługo później trafił na sprzedaż. Za całe 999.

I kupił go mój brat.

O Golfie II trudno powiedzieć czy napisać więcej, niż już zostało powiedziane i napisane. W latach 90. to głównie on - przybywając dumnie zarówno na kołach jak i na licznych lawetach - motoryzował bogacącą się część naszego społeczeństwa. Pomniejszy, zaraz po Mercedesach W123 i W124, pomnik niemieckiej solidności, do którego kolejnych iteracji po dziś dzień modli się niemalże cała polska prowincja (w całkowicie neutralnym tego słowa znaczeniu). I to właśnie głównie na prowincji druga generacja wolfsburskiego kompaktu wciąż dzielnie wywiązuje się ze swych transportowych zadań.

A tu proszę, niespodzianka. Nie dość, że w Stolycy, to jeszcze celebryta z internetów. A jeśli można mieć tak sławny (a do tego wciąż mobilny) egzemplarz za tak rozsądne pieniądze... no właśnie. Mój brat, który akurat poszukiwał pierwszego w swej karierze pojazdu mechanicznego, nie zastanawiał się zbyt długo. I to nawet mimo tego, że jeszcze niedługo wcześniej zarzekał się, iż nie chce diesla.

I, mimo początkowych kłopotów, nie żałuje.

Pod maską brackiego egzemplarza klekocze wesoło podobny turbodiesel, który napędzał przetestowanego przeze mnie pokrótce Passata B2. Podobny, gdyż nie do końca ten sam - o ile zapewne blok i parę innych elementów jest wspólnych (jeśli ktoś ma inne, potwierdzone dane, niechaj śmiało wyprowadza mnie z błędu), moc różni się o całe 10 kucy. I to na korzyść mniejszego, lżejszego Golfa, które wedle danych wykasłuje całe 80 KM, co przy tej masie jest całkowicie satysfakcjonującym wynikiem. Lub raczej wykasływał, gdyż przez spore zużycie turbosprężarki i trochę zaniedbań eksploatacyjnych część z nich już zdążyła rozbiec się po niebiańskich autobahnach. Na szczęście zaniedbania owe nie zabiły auta wyprodukowanego w czasach, gdy niemiecka jakość rzeczywiście jeszcze coś znaczyła.

Bo nadal trudno się do niej przyczepić.

Jakość wykonania Golfa II można poznać choćby po wnętrzu, które okazuje się naprawdę solidnie zmontowane. Jasne, faktura i miękkość tworzyw odbiega nieco od obecnie stosowanych, ale ich trwałość i dobry montaż stają się jasne, gdy wjedziemy na nierówną drogę. Nie ma tu wrażenia, że zaraz coś odpadnie. Owszem, jest głośniej niż w nowych samochodach, słychać trochę stuków, ale jest ich stosunkowo niewiele - a już na pewno jak na ćwierćwieczne auto. Oczywiście idealnie nie jest - najbardziej dokuczliwym mankamentem są niedziałające klamki (jedynie drzwi kierowcy dają się otworzyć z zewnątrz) - ale mimo tego nie odnosi się wrażenia obcowania z wytłuczonym złomem. Także tapicerce nie sposób czegokolwiek zarzucić - po 25 latach wysiadywania i wycierania nadal nie jest poprzecierana czy podarta. To między innymi za to Polacy tak lubią te samochody.

Nie tylko dorośli użytkownicy doceniają solidność i wygodę wnętrza Golfa II

Samo wnętrze też nie jest najgorsze - co prawda występuje tutaj ten sam problem, co w starym Passacie, czyli pozbawiona jakiejkolwiek regulacji kierownica umieszczona nieco za nisko w stosunku do fotela, ale same siedzenia są całkiem wygodne a przestrzeń okazuje się całkowicie wystarczająca. Czy z przodu, czy z tyłu, średniego wzrostu grubas (czyli ja) nie może narzekać na brak miejsca. Osobną kwestią jest ergonomia - układ przełączników jest dość nietypowy, łatwo jednak przyzwyczaić się do niego.

Wnętrze to również bagażnik. A w tej kwestii absolutnie nie jest najgorzej.

VW Golf to najklasyczniejszy z kompaktów, zaś dwójka jest kompaktem starej szkoły, czyli rzeczywiście, nomen omen, kompaktowym. Jego rozmiary zewnętrzne są porównywalne z niejednym produkowanym obecnie przedstawicielem segmentu B. Mimo tego bagażnik okazuje się zupełnie przyzwoity. Na tyle przyzwoity, że umieszczony w miękkim pokrowcu bas o pełnej menzurze bez większych problemów mieści się w poprzek, co jest sztuką, która nie udawała się ani młodszej o generację Madzi, ani nawet niektórym testowanym przeze mnie nowoczesnym, lajfstajlowym kombiaczom. Niestety, idealnie nie jest - nie tylko ze względu na straszące gołą blachą nadkola czy niewielką przestrzeń, która pozostaje między nimi. Po pierwsze, niektórym przeszkadzać może wąski otwór załadunkowy i bardzo wysoki próg, przez co załadunek ciężkich pakunków potrafi być nieco męczący. Po drugie, oparcie kanapy składa się tylko w całości, co jednak było w tamtych latach standardem w tej klasie pojazdów. Czy Golf II, występujący tylko jako 3- i 5-drzwiowy hatchback (no chyba, że doliczymy Jettę, czyli Golfa z odrębnym zadem), był dostępny z dzielonym oparciem - nie wiem, ale biorąc pod uwagę mnogość wersji i dostępnych opcji jest to niewykluczone.

Wnętrze jest solidne i całkiem wygodne a bagażnik przyzwoity - jak natomiast jeździ 25-letni diesel?

Zupełnie nieźle.

Jak już wspomniałem, pod maską należącego do brata (i bratowej) egzemplarza zamontowany jest 80-konny turbodiesel o pojemności 1,6 litra. I choć z powodu zużycia i pewnych zaniedbań z 80 koni zostało obecnie najprawdopodobniej nie więcej niż 70, dynamika wciąż jest całkowicie wystarczająca. Oczywiście nie możemy tu mówić o zwijaniu asfaltu, jednak dość lekkie auto całkiem żwawo odpycha się za pomocą 13-calowych przednich kółek. Do dynamiki dobrze pasuje praca zawieszenia, które okazuje się nieprzesadnie sztywne, dzięki czemu stanowi niezły kompromis między komfortem a trzymaniem się drogi. Dodatkowo jego prosta konstrukcja gwarantuje bezproblemowy i tani serwis, zaś z podwozia nie dochodzą praktycznie żadne niepokojące dźwięki. Obsługa kierownicy mimo braku wspomagania jest bezbolesna - nieco wysiłku należy włożyć jedynie w intensywne kręcenie przy prędkościach parkingowo-manewrowych, a i tak jest to mniejsza siła, niż ta, która potrzebna była w Madzi. Ogólnie jazda starym Golfem okazuje się całkiem przyjemnym doświadczeniem. Zapewne dlatego, że to po prostu niezły samochód. 

Podsumowanie, czyli zady i walety:

VW Golf II generacji spośród swojej konkurencji nie wyróżniał się niczym szczególnym poza dwiema cechami: dopracowaniem i solidnością wykonania. To właśnie dzięki temu nadal codziennie widujemy te samochody w ruchu a ogłoszeń dotyczących sprzedaży Golfa II jest zazwyczaj kilkanaście. Oczywiście zadbanych, sprawnych egzemplarzy jest coraz mniej - wiele z nich pokonała rdza a znaczna część pozostałych została po prostu zajeżdżona. Zmęczenie nie ominęło i tego egzemplarza - gdy brat sprawdził poziom oleju, okazało się, że silnik był niemalże suchy. Na szczęście po wlaniu nowego oleju oraz wymianie filtrów i paska rozrządu auto dalej odpycha się dzielnie. I pewnie jeszcze się poodpycha, co wcale nie jest oczywiste w przypadku toczydeł za niecały tysiąc.

A dlaczego Cieślak? Pooglądajcie "Blok Ekipę", której mój brat jest fanem. Wszystko się wyjaśni - nawet jeśli nie zgadza się generacja Golfa.

Plusy:

• trwałość i solidność
• tanie części, serwis i sam zakup
• przyzwoity komfort
• bagażnik mieszczący bas w pokrowcu
• całkowicie wystarczające osiągi

Minusy:

• ogólne zmęczenie większości pozostających w użyciu egzemplarzy
• wysoki próg załadunku
• brak wspomagania (choć na szczęście nie przeszkadza aż tak bardzo)

Co nim wozić:

Do bagażnika wszedł pięciostrunowy Frankenstein w pokrowcu - i taki bas pasuje tu zupełnie nieźle. Pasowałby też Squier Precision VM czy inna niedroga, dość klasyczna konstrukcja. I choć Golf II, szczególnie bez dzielonego oparcia kanapy, nie jest idealnym żelazem do przewozu sprzętu basowego, jako budżetowe, solidne rozwiązanie sprawdza się w tej roli zupełnie nieźle.

* * * * *

Od publikacji poprzedniego wpisu minęło już 10 dni, i choć zdarzało się to już wcześniej, niestety teraz może się to stać normą - przynajmniej przez pewien czas. W moim życiu zaszły pewne poważne zmiany, w których naturę nie chcę się tu zagłębiać, a które powodują, że mniej jest zarówno czasu na pisaninę (z powodów czysto organizacyjnych), jak i zwykłych chęci. Nie znaczy to jednak, że zarzucam pisanie - tym bardziej, że mam już wstępnie przygotowane 3 kolejne wpisy. Po prostu przez pewien czas będę widywał się z Wami rzadziej. A potem... Potem się zobaczy. Jak zawsze.