Śmignąwszy: z dala od szosy

Zdarza się czasem, że basista chce zjechać z utartego szlaku. Może potrzebuje pojechać na skróty, może lokal, w którym przyszło uskuteczniać wykon, znajduje się w górach, a jedyna droga, która doń prowadzi, ma 50 kategorię odśnieżania (jak chwycisz za szuflę i sobie odśnieżysz to będzie odśnieżona), może wyprowadził się do chatki w lesie (co akurat bym chciał), a może po prostu chce się pobawić. Jakikolwiek byłby powód zjazdu w teren - potrzebny jest do tego odpowiedni sprzęt. I nie, nie wystarczy tutaj SUV, choć np. takim Dusterem rzeczywiście da się wjechać dalej, niż zwykłą, nisko zawieszoną osobówką. Gdy ukształtowanie terenu robi się nieco ciekawsze niż gruntowa ścieżka, dwa łagodne wzniesienia i średniej głębokości kałuża, często okazuje się, że potrzebny jest prawdziwy samochód terenowy.

fot. Paweł W.

Gdy pewien mój kolega zarzucił temat śmignięcia sobie Land Cruiserem, byłem bardzo zaciekawiony - nigdy wcześniej nie prowadziłem niczego osadzonego na ramie i posiadającego reduktor. Byłem jednak przekonany, że chodzi o zwykłe pobujanie się po drodze, ewentualnie zjazd na jakąś gruntówkę. Byłem również gotów przysiąc, że karniemy się którymś z nowszych modeli - najwyżej kilkunastoletnim. Mimo to otrzymawszy sygnał, że przejażdżka już w najbliższą niedzielę, byłem tak zwarty, że zmieściłem obie nogi w jedną nogawkę, i tak gotowy, że wyszedłem z domu zanim założyłem drugą. Po drodze jednak dowiedziałem się, że obiektem będzie LC J70, czyli rama, reduktor i dwa sztywne mosty, wszystko zamknięte w jednym, najprawdziwszym, 28-letnim, terenowym youngtimerze. I tenże youngtimer będzie targany po lesie.

Mój ślinotok hojnie zwilżył tapicerkę należącej do kolegi Fabii. I obawiam się, że nie był to jedynie ślinotok.

fot. Paweł W.

Po przybyciu na miejsce przywitał nas właściciel i jego przeurocze białe psisko. Był to pies z gatunku obronnych, przy czym obrona domostwa zapewne polegałaby na zalizaniu napastnika na śmierć.

Jednak najbardziej interesowało mnie to, co stało w głębi podwórza: zaprawiona w bojach Toyota Land Cruiser J70, krótka wersja. Legenda wszelkich zbrojnych konfliktów w Afryce, do dziś biorąca udział w akcjach i odmawiająca klęknięcia przy robocie, nawet w najcięższych warunkach.

Niestety nie udało mi się zdobyć dokładnych informacji dotyczących wersji silnikowej - wiem jedynie, że pod maską siedziała gaźnikowa (tak! rama, sztywne mosty, reduktor i GAŹNIK!!!) benzynówka zasilana pysznym gaziorkiem prosto z butli zajmującej 2/3 bagażnika. Podejrzewam, że jest to rzędowa szóstka serii F o pojemności 3,9 litra i konstrukcji pamiętającej jeszcze lata pięćdziesiąte - wedle podpowiedzi Demona Siedemdziesiątegopiątego - popularna jednostka o ciągnikowej pojemności dwa czterysta.

Właśnie, butla LPG w bagażniku.

Gdyby nie ona, LC J70, nawet w krótkiej wersji, nadawałby się całkiem nieźle do przewozu sprzętu basowego. Instrument nawet w sztywnej "trumnie" wszedłby w poprzek bez problemów. A tak - pozostaje próbować wstawić basiwa na sztorc (powinny wejść do wysokiej budy) lub złożyć niedzielone oparcie tylnej kanapy. Ewentualnie kłaść instrumentarium na niej.

Kabina idealnie wręcz pasuje do charakteru Land Cruisera: do bólu utylitarne, wręcz toporne, a jednocześnie zrobione tak, by wytrzymało tyle, ile reszta samochodu: wieczność. W dowolnych warunkach. Jest tu wszystko, co być powinno: poza "oczywistym" instrumentarium, przełącznikami i całą resztą mamy tutaj dźwignię przełączania napędu (tak, przednia oś oraz reduktor są dołączane ręcznie) i bardzo przydatną w każdej terenówce... poziomicę pokazującą nachylenie wzdłużne i poprzeczne pojazdu. Jak się później okazało, trochę za rzadko na nią zerkaliśmy... Ale o tem potem.

Pozycja za kierownicą jest zaskakująco wygodna. Można by było spędzić tu długie godziny i nie odczuwać większego zmęczenia. Do tego duże odstępy między pedałami sprawiają, że nawet obdarzony gargantuicznymi płetwami kierowca nie wciśnie sprzęgła zamiast hamulca, co może się zdarzyć w niektórych osobówkach. Jedynym felerem był całkowity brak jakiegokolwiek podparcia dla lewej nogi. Być może producent wyszedł z założenia, że w naturalnym środowisku LC noga kierowcy będzie cały czas lewitowała nad sprzęgłem (nie dopuszczam do siebie myśli, że Japończycy mogli to po prostu olać), jednak w przypadku zjazdu na asfalt może to być sporą niewygodą.

Jednak to nie asfalt jest miejscem, gdzie Land Cruiser ujawnia swoje liczne talenta.

 Dwie sztywne osie, z czego napęd stale przekazywany jest na tył zaś dołączenie przodu odbywa się ręcznie po zatrzymaniu auta, powodują, że na równej drodze zachowanie jest... no, powiedzmy, że takie sobie. LC zdaje się dawać znać swemu kierowcy, że nie przepada za miejscami, gdzie inni automobiliści licytują się, kto bardziej ocieka prestiżem. Do tego przełożenie układu kierowniczego sprawia, że zarówno ciasny skręt jak i powrót do prostej wymagają bardzo energicznego kręcenia kierownicą.

Za to na dziurach i wądołach zaczyna się offroadowa poezja.

Toyota Land Cruiser nie bez powodu jest legendą. Ten samochód w terenie potrafi prawie wszystko. Po włączeniu reduktora prawie żaden podjazd nie jest straszny, zaś zwykła leśna dróżka nie wymaga nawet zapięcia napędu na 4 koła. Wciskasz gaz i jedziesz. Zawieszenie jest dość sztywne, ale nieprzesadnie - wyboje, gałęzie i zagłębienia wybierane są sprawnie, co mniejsze z nich zostają niemalże spłaszczone. Zarówno prowadzenie jak i bycie pasażerem sprawnie powożonego Land Cruisera to czysta frajda.

Jak już wspomniałem, to auto potrafi prawie wszystko. Prawie.

Samica Land Cruisera szukuje się do karmienia młodych

Zabawy w terenie, równie mocno, co szybka jazda porównym (jeśli nie bardziej), wymagają pełnego skupienia. Cały czas. A i wtedy niespodziewana akcja na leśnej dróżce potrafi sprawić, że najmniejszy błąd oznacza zmianę położenia. Tak o jakieś 90 stopni.

W pionie.

Żeby położyć kres ewentualnym pytaniom - nie, nikomu nic się nie stało, nawet draśnięcia. Nie, nie ja wtedy prowadziłem. Nie, nie wiem ile będzie kosztowała naprawa (dowiem się na dniach). I nie, nie udało się Cruisera postawić na koła samodzielnie. Za ciężka buda, za głęboki rów. Trzeba było czekać na traktor. Jednak wiem, że mechanicznie Toyocie nie stało się nic. Bok zostanie wyklepany i Land Cruiser pojedzie dalej, jak gdyby nigdy nic.

W końcu od tego jest.

fot. Paweł W.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Toyota Land Cruiser, szczególnie we wcześniejszych swych wcieleniach, to twarda terenówka przeznaczona raczej dla twardych zawodników. Trzeba wiedzieć, jak się nią posługiwać - w zamian jednak odwzajemnia się niesamowitą frajdą i możliwością wjechania tam, gdzie loftowo-muliinterfejsowy SUV premium polegnie z kretesem, prawdopodobnie tracąc przy tym gwarancję. Pamiętaj tylko, by cały czas uważać, aby przypadkiem nie zaliczyć burty.

Plusy:

* solidność granicząca z niezniszczalnością

* fantastyczne zdolności terenowe

* całkiem wygodna kabina

* charakter

Minusy:

* dość ograniczona praktyczność przewozowa

* prawdopodobnie koszta eksploatacji (paliwo, opony itd.)

* wywrotność ;-)

Co nią wozić:

Coś równie prostego i skutecznego, co ona. Precel będzie jak znalazł. Najlepiej japoński. Np. mój Fernandes.

Offtop listopadowy: gardzę debilami

Dobry wieczór.

Jak już pisałem na fąpażu - wybaczcie przestój, po prostu mam ostatnio bardzo słabo z czasem. Uzbierałem materiały na kilka mixów, mam pomysły na wpisy itd., ale zdjęcia trzeba obrobić (przede wszystkim zmniejszyć), do innych wpisów trzeba kilka pstryknąć, trzeba gdzieś pójść, czymś się przejechać, na czymś pograć, a doba ma niestety tylko 24 godziny. Mam nadzieję że uda mi się coś sympatycznego wrzucić w ciągu najbliższych dni. Jednak oczywiście Jamochłon może mieć inne zdanie na ten temat.

Tymczasem przejdźmy do tego, co niejako zapowiedziałem. A w zasadzie zasugerowałem, ale publicznie, w internetach, i teraz zwyczajnie głupio się wycofywać, nawet mimo tego, że ciśnienie mi zdążyło opaść i uznałem, że ani sprawa, ani persona nie są godne tego, by w ogóle się nimi zajmować. Jednak słowo się rzekło, kobyłka u płota.

Zdarza mi się czasem zaglądać na różne blogi, nie tylko "tematyczne" - ot, ciekawość, samokształcenie, chęć sprawdzenia co tam w szerokim świecie i czy tzw. blogosfera zeżarła już i wyrzygała własny ogon, czy dopiero zaczyna się jej odbijać. Ostatnio czytywany przeze mnie dość często - choć nie tak regularnie, jak Złomnik - Just Well Driven (Bartek - pozdrawiam!) wspomniał o pewnym blogerze, który wg niego ma "mega potencjał". Zaciekawiony oceną wlazłem celem obczajenia tego, co ma do powiedzenia młody człowiek.

I przepraszam najmocniej, ale jedyny potencjał jaki tam spostrzegłem, to potencjał na mocnego zawodnika w plebiscycie na Kretyna Roku, kategoria wiekowa "szczyl".

Tak, przyznaję, gdy miałem 18 lat (a w takim to pięknym wieku jest ów "młody z potencjałem") też byłem debilem. Powiedzmy sobie szczerze - 99,9% 18-latków w dupie było nie w lesie i gówno widziało nie ptaka. Kwestia życiowego doświadczenia, otrzaskania, jakiejś tam wiedzy zdobywanej przez lata. Nadal zresztą nie jestem najświatlejszym z ludzi, a 18 lat miałem prawie pół życia temu. Jednak ani wtedy ani kiedykolwiek indziej nie miałem tendencji do zachowywania się jak pozbawiony cienia empatii ćwok, dodatkowo oczekujący, że świat będzie dopasowywał się do jego "jedynie słusznych poglądów na wszystko".

Co zatem wywołało we mnie taką złość, protest i ogólnie pojęty wkurw?

Wpisik o jakże pięknym tytule "Gardzę samobójcami".

Nie będę przytaczał tu szerszych fragmentów, nie zamieszczę też linka - zwyczajnie nie chcę bezpośrednio nabijać młodzieńcowi wejść (kto chce, i tak z łatwością go wyszuka). Wystarczy, że streszczę puentę: samobójcy to egoiści, którzy wybrali najłatwiejsze wyjście nie myśląc o bliskich.

Tak, wielu ludzi tak myśli. Tak, wielu ludzi spuściło swój mózg w klopie lata temu. I jeszcze tego nie zauważyli.

Zacznijmy od tego, co jest główną przyczyną samobójstw. Taką prawdziwą, podstawową. Źródłem. Nie kłopoty rodzinne, finansowe, nie rozstanie z ukochaną osobą. To tylko zapalniki, które bez odpowiedniego środka wybuchowego nie zdziałają wiele.

Otóż ową przyczyną w ogromnej większości przypadków jest depresja.

Żeby była jasność w temacie Marioli: depresja to CHOROBA. Potrafi być ciężka. Potrafi być śmiertelna. I tak, leczy się ją, ale nie zawsze się to udaje. Skąd wiem? Po prostu znałem człowieka, który z nią przegrał. Profesor uniwersytecki, tęgi mózg, a jednocześnie człowiek nieprawdopodobnie wręcz nieporadny, niezręczny w kontaktach międzyludzkich. Zagubiony. Zamknięty w sobie w sposób niewyobrażalny nawet dla kogoś naprawdę introwertycznego. Otoczony murem własnej depresji tak mocno, że nie było sposobu, by do niego dotrzeć. Tak, był trudnym człowiekiem. Cholernie trudnym. Ale nie sądzę by ktokolwiek życzył mu śmierci. Mimo to sięgnął po nią sam, wybierając ekspresową podróż z sypialni przed blok, w którym mieszkał, bez użycia schodów czy windy. A że mieszkał na dziesiątym, przyziemienie było równie solidne co skuteczne.

Czy oceniam go? Nie.

Człowiek cierpiący na depresję widzi świat inaczej niż ludzie od niej wolni. Postrzega siebie samego jako zamkniętego w szarym, ponurym pokoju bez drzwi czy okien, bez narzędzi by przebić się przez brudne, betonowe ściany. Pułapka, z której jedynym wyjściem jest powiedzenie światu "sayo-NARA". Argument o egoizmie samobójcy jest okrutnie chybiony, gdyż ktoś taki, głęboko pogrążony w stanie potwornie zakłócającym jego ogląd rzeczywistości, jest szczerze przekonany o tym, że swym posunięciem jedynie przyniesie ulgę otoczeniu. Jeżeli taka postawa jest egoistyczna, to ja naprawdę wypoczywam swój futerał.

I tu zjawia się 18-letni, ewidentnie uważający się za dojrzałego człowieka mądrala, i dzieli się ze światem swą mentalną biegunką. Sam ten fakt byłby jedynie nic nieznaczącym incydentem, nie wnoszącym zbyt wiele do codziennie pisanej historii ludzkiego zidiocenia, niestety autor tych przemyśleń otrzymał propsy od samego Paulo Coelho polskiej blogosfery, człowieka znanego z tego, że od lat nie wyjmuje głowy z własnej dupy, wszem i wobec zachwycając się aromatem. Człek ów wrzucił link do wzmiankowanego tu dzieła na swój fanpejdżyk fejsikowy (jednocześnie komentując nieporadny styl, co w odniesieniu do jego własnego sposobu pisania ubawiło mnie setnie) stwierdzając słuszność tezy.

Przepraszam, ale NOŻESZKURWA.

Mili Państwo. Apeluję. Zanim ktokolwiek z Was zajmie ostre stanowisko w jakiejkolwiek delikatnej sprawie, bo wykalkuluje, że opłaca się mu być kontrowersyjnym, niech najpierw solidnie odrobi pracę domową, bo inaczej naprawdę może zrobić komuś krzywdę. Do czego zresztą po raz kolejny zmierza nasz "młody z potencjałem", w swym najświeższym wpisie nawołując do wytykania osób otyłych palcami. Co u wielu z tych ostatnich, często - w przeciwieństwie do 18-letniego blogera -pozbawionych zbyt wybujałego zdania o sobie samych, może wpłynąć na piękny rozkwit rodzącej się po cichutku depresji.

* * *

Tymczasem wracam do tworzenia wesołych pierdół o sprzęcie basowym i metodach jego transportu. Do najbliższego.

Gęba i paluchy: Kradziejskie Koło

Dobry wieczór.

Chyba każdy zna choćby jeden utwór, którego wykonawcy nie jest pewien lub wręcz nawet nie ma pojęcia, kto dany numer śpiewa, zaś sama nazwa zespołu czy nazwisko wokalisty niewiele mu mówi. Kawałek jednak zna dobrze, choć może czasem nie wiedzieć skąd.

Ja sam miałem tak przez dłuższy czas ze świetnym utworem "Stuck in the Middle with You" zespołu Stealers Wheel.

Numer był sporym hitem w 1973 roku, czyli rok po wydaniu debiutanckiej płyty grupy, która to płyta zawierała m.in. wzmiankowany utwór. Był to chyba największy hicior zespołu, o którym w późniejszych latach wielu ludzi zapomniało. Również jeden z dwóch wokalistów Stealers Wheel i współtwórca "Stuck in the Middle With You", nieodżałowany Gerry Rafferty, jest znany w zasadzie z jednego solowego kawałka - przepięknego "Baker Street" z niezapomnianą partią saksofonu. Jednak nie nim będziem się tu zajmować.

Kawałek o którym dziś mowa (i który wziąłem na warsztat) wiele osób zna głównie z "Reservoir Dogs" Tarantino, gdzie został po 18 latach od nagrania przypomniany w jednej ze scen. Ja sam "Reservoir Dogs" nie widziałem i mówiąc prawdę nie mam pojęcia, skąd znam "Stuck in the Middle", ale znam to od dawna. I od dawna podoba mi się linia zagrana tłustym soundem przez Tony'ego Williamsa.

Pewien czas temu doszedłem do wniosku, że nie ma wyjścia - trzeba ten numer zrobić. Linia buja, sound się zgadza, wszystko siedzi pięknie. Niestety, nie dysponowałem odpowiednio "wintydżowo" brzmiącym instrumentem. Na szczęście dysponował takowym mój dobry kolega. I już kiedyś mi go pożyczał celem opisania. Pożyczył i tym razem.

Epiphone Rumblekat w łapach, flaty założone - można grać. I tak, wiem, że są błędy. Trudno jednak ich uniknąć, gdy trzeba myśleć głównie o tym, by nie budzić Młodzieża - co zresztą i tak się nie udało.

Do następnego.

Eventualnie: pośmiertne urodziny FSO

Sezon co prawda zakończon, zamknion i zmarł, ale jeszcze zdarzają mu się drgawki. Tym razem chodziło o pewne urodziny, choć też pośmiertne. A w zasadzie rocznicę. Konkretnie zaś rocznicę wyprodukowania pierwszej Warszawy M20, czyli de facto ruskiej Pobiedy.

Nie jestem co prawda szczególnym fanem produktów żerańskiej FSO, jednak stwierdziłem, że ruszę krągły swój zad, tym bardziej, że obiecana została wycieczka po przeznaczonych do wyburzenia halach. Zwiedzałem co prawda niegdyś teren FSO (razem z torem testowym) dziecięciem będąc, nie mam pojęcia, jak zostało to załatwione, tak czy inaczej ostatnio nostalgia mocno mnie nosi, więc pomyślałem, że może wyczyn uda się powtórzyć. Nie bacząc na wysoce niesprzyjające warunki atmosferyczne pognałem tedy na Stalin... yyy, Jagiellońską.

Już przed wejściem na teren imprezy zaatakowało mnie grube koneserstwo

Na parkingu przed główną bramą FSO było gęsto od wartej absurdalne pieniądze nostalgii

Wcześniutka M20, w zasadzie 1:1 licencyjna kopia Pobiedy

O, kombi to ja mógłbym.

Dominowały jednak Duże Fiaty

Kredensy

Kanty

Bardzo ładny akcent - dekielki z włoskiej 125; szkoda, że reszta made by FSO

Niezwykle popularny w latach 70. kolor niemowlęcej kupy

Jak wielkim lansem będzie, jeśli powiem, że jechałem takim?

Użytkowi kuzyni, stolica wita Bielsko-Białą

Z ziemi włoskiej przez Jugosławię do Polski

Bardzo je lubię i nie poradzę

DWIEŚCIE TYSIĘCY BEZ NEGOCJACJI. Nie, ten dowcip nigdy mnie nie znudzi

W latach 70 i wczesnych 80 była to limuzyna dyrektorsko-resortowa. Brat mego dziadka, "przebrzydły prywaciarz", też miał takiego - nawet kolor się zgadza

O takich samochodach marzyli właściciele produktów FSO

O takich też

Młodsi duchem marzyli (i nadal marzą) o takich

A ja o takim. Od zawsze.

Przyszedł czas zakręcić się za najważniejszą częścią wycieczki, czyli zwiedzaniem. I tu spotkało mnie rozczarowanie - może nie srogie, gdyż po prawdzie spodziewałem się tego, ale jakaś tam nadzieja była. Otóż chaotycznie kłębiący się pod wejściem tłum skutecznie zniechęcał do jakichkolwiek starań. Pokręciłem się jeszcze trochę, zadałem kilku osobom parę pytań, na które uzyskałem odpowiedzi utwierdzające mnie w przekonaniu, że nie ma po co i stwierdziłem, że zarówno pogoda, jak i nikłe szanse na oglądanie martwego już zakładu od wewnątrz, sugerują udanie się w swoją stronę. Jeszcze tylko zajrzałem na kilka chwil do budynku recepcji celem złowienia choćby przez szybę widoczków...

...takich jak Aveo na wewnątrzfabrycznych blachach...

...czy depresyjny listopadowy landszafcik zakładowy...

...i zawinąłem się celem polowania na struny. 

Jak się potem okazało, dyrekcja ograniczyła zwiedzanie do 200 osób, czyli celem załapania się należało przybyć na miejsce jeszcze przed rozpoczęciem eventu (a mój stan zdrowia w połączeniu z niewyspaniem przekonały mnie, że mi się nie chce), za to gdybym zaczekał jeszcze troszkę, mógłbym popodziwiać sobie przywiezioną na lawecie Syrenę Laminat, czyli zasadniczo "stoczwórkę" z chałupniczą budą z tworzywa. Trochę szkoda. Ale przynajmniej mam struny, które bardzo się przydadzą już w środę.

Ale o tem potem, czyli w tzw. swoim czasie.

Śmignąwszy: Konik!

Praktycznie w każdej dziedzinie tudzież dyscyplinie jest jakaś ikona. Jakiś wzorzec metra. Coś, co kojarzą wszyscy, nawet laicy i lajkoniki. Malarstwo ma m.in. swoją Monę Lisę i "Słoneczniki", literatura - "Wojnę i pokój" czy "Hamleta" (który również przynależy do zbioru "teatr"), nauka -Einsteina czy Marię Skłodowską-Curie, koszykówka - Michaela Jordana a bezużyteczność i kretynizm - posłankę Pawłowicz. Takie ikony ma również motoryzacja. Ikony, które definiują jakąś klasę, epokę lub styl. Samochody, o których słyszał praktycznie każdy, choć nie każdy miał okazję takim jechać. Do tej pory nie miałem okazji i ja - przynajmniej jako kierowca, gdyż raz miałem szczęście zasiąść na fotelu pasażera jednej z motoryzacyjnych legend (i to mojej ulubionej). Tym razem jednak przydarzyła się okazja umościć się za kierownicą innego symbolu - a nawet ową kierownicą pokręcić i wcisnąć gaz. I choć nie była to pierwsza, oryginalna generacja tej ikony, ta, która na zawsze umieściła nazwę modelu w panteonie legend motoryzacji, i tak byłem napalony na możliwość przejechania się tym wehikułem jak talib na kurs pilotażu, a moje bokserki okazały się zaskakująco ciasne. Zarówno z przodu jak i z tyłu.

Legendą tą był jeden z dwóch znanych całej ludzkości blaszanych koników.

Nie, nie Tarpan. Hyundai Pony też nie.

Gdy mój dobry kolega, który kilka lat temu pomógł mi ściągnąć do Polski Alembica (a od pewnego czasu sam gra na podobnym), zaś stosunkowo niedawno użyczył mi białego Precla do testów, oznajmił, że jeśli chcę, mogę bujnąć się autem, którym wozi swoje instrumenty, mój entuzjazm mógł równać się jedynie z radością Donalda logującego się w samolocie do Brukseli. Wszak jeszcze nie miałem okazji śmignąć Fordem Mustangiem.

Mustang, którego miałem okazję, ten, no, dosiąść (taaaak, wiem, banał, przepraszam), jest przedstawicielem przedostatniej, produkowanej od 2004 roku generacji modelu. Tą właśnie generacją Ford nawiązał do najbardziej klasycznych kształtów modelu. Zbliżone proporcje z długą maską i daleko wysuniętymi przednimi kołami, sylwetka łącząca cechy "zwykłego" coupe i fastbacka I generacji, takie detale, jak pochylony do przodu grill, dzielone na trzy części tylne światła i okrągły znaczek między nimi czy wreszcie kształt deski rozdzielczej - wszystko przypomina, pierwszego Mustanga, przez purystów uważanego za jedyną słuszną generację tego modelu.

I trudno zaprzeczyć, że całość wygląda świetnie.

Są też nawiązania mechaniczne. Tak, do modelu o 40 lat starszego.

Amerykanie są dość konserwatywni. Lubią rozwiązania proste i solidne. Bardzo długo trzymali się np. ramowej konstrukcji (co w sumie jestem w stanie zrozumieć). Natomiast czemu w samochodzie z 2007 roku (model zaprezentowany 3 lata wcześniej), i to teoretycznie sportowym, z tyłu wciąż siedziała sztywna oś - tego nie potrafię ogarnąć. To troszkę tak, jakby firma z jabłuszkiem w swoich smartfonach montowała tarczę do wybierania numerów. Chociaż jeżeli priorytetem było łatwe zamiatanie tyłem, to w porządku - inna rzecz, że gdy już się zamiecie tyłem w samochodzie ze sztywnym mostem, dość trudno tenże tył przywołać z powrotem do porządku.

Innym dowodem na konserwatyzm twórców V generacji Mustanga jest ich przywiązanie do starego powiedzenia "no replacement for displacement". Siedzący pod kształtną maską egzemplarza, którym się karnąłem, podstawowy silnik V6 miał 4 litry pojemności. CZTERY LITRY. Taka pojemność jest standardem w przypadku silników mających dwa cylindry więcej. Do tego z tak dużej pojemności inżynierowie wycisnęli skromne 210 KM, czyli ledwie 52,5 kuca z litra. Europejskie hot-hatche z dwulitrowymi czwórkami pod maską są niejednokrotnie mocniejsze - aktualnym standardem jest ok. 250 KM. Inna rzecz, że silnik wywodzący się z prehistorycznej linii Cologne będzie nadal radośnie wierzgał swoimi sześcioma tłokami jeszcze długo po tym, jak wysilone czterocylindrówki wraz z nadwoziami, w których aktualnie się znajdują, wylądują na półkach w Tesco opatrzone napisami Gillette i Wilkinson.

Pojemność bazowego silnika Mustanga przypomina o tym, że Amerykanie gustują we wszystkim, co duże. Na szczęście ma to również zastosowanie do... bagażnika.

Tak - coupe, które wszak nie jest uważane za samochód rodzinny (choć tylne siedzenia są wyposażone w Isofixy), dysponuje całkiem pokaźnym kufrem. Co prawda jego pojemność wynika głównie z szerokości, ale dzięki temu bezproblemowo włożymy tam w poprzek bas. I to, wedle słów właściciela, w sztywnym futerale. Ponadto dzięki temu, że zawiasy pokrywy nie wnikają do wnętrza (widzicie, inżynierowie z Audi, BMW i Mercedesa?), wejdzie nie jedno basiwo, ale ze trzy. Niestety, format coupe ma swoje ograniczenia - co prawda bagażnik Mustanga jest spory, ale praktyczność i uniwersalność są już takie, jakich się spodziewamy po tym rodzaju nadwozia. Czyli w zasadzie ich nie ma. Co prawda można złożyć dzielone na pół oparcie tylnego siedzenia, ale kolumna basowa po prostu nie wejdzie. Owszem, do bagażnika wciśniemy paczkę 2x10, ale wtedy zabraknie już miejsca na bas.

Skoro zaczęliśmy przyglądać się temu, co można pomieścić w Mustangu, sprawdźmy, w jakich warunkach można tam przewieźć ludzi.

Tył jest taki, jakiego oczekujemy po 4-osobowym coupe, czyli dość ciasny. Głęboko profilowane siedzenia zmieszczą wygodnie jedynie niewysokich pasażerów. Jednak tego typu samochody wożą zazwyczaj maksymalnie dwie osoby, a dla nich warunki są już zupełnie inne. Z przodu miejsca jest dużo. Bardzo. Fotele są nader wygodne i bardzo obszerne, ich zakres regulacji jest szeroki, miejsca na nogi i inne odstające elementy - skolko ugodno. Łatwo znaleźć komfortową pozycję za kierownicą.

Sama kierownica jednak już nie robi aż tak dobrego wrażenia.

Gdy kupujesz sportowy (lub choćby pseudo-sportowy) samochód za dość pokaźne pieniądze, poza mocnym silnikiem i dynamiczną sylwetką oczekujesz odpowiednio wykończonego wnętrza. A tu... dupa. Kierownica jest z taniego plastiku. Deska rozdzielcza - z jeszcze tańszego. Boczki drzwi pod względem zastosowanych materiałów przypominają Tavrię. Tworzywa są prawdopodobnie niezwykle ekologiczne - sprawiają wrażenie poddanych recyklingowi. Wielokrotnie.

Jednak po przekręceniu kluczyka w stacyjne, przesunięciu dźwigni 5-biegowego automatu w pozycję D i wciśnięciu pedału gazu badziewne wykończenie wnętrza przestaje mieć znaczenie.

Pierwszy zostaje popieszczony słuch. Brzmienie potężnej fałszóstki jest wspaniałe. Swoim miękkim a jednocześnie bardzo męskim bulgotem przypomina niemalże silniki V8. Później czujemy, jak 210 amerykańskich koni bez wysiłku popycha 1600-kilogramowe bydlę naprzód.

Takie właśnie jest jeżdżenie Mustangiem - bezwysiłkowe. Spokojne, a jednocześnie dynamiczne. Szybkie, a mimo to relaksujące.

To nie jest ostre, sportowe auto. To maszyna do swobodnego połykania kilometrów. Zawieszenie jest dość miękkie - nie za miękkie, ale wystarczająco podatne, by jazda była wygodna. Automat zmienia biegi płynnie, dopiero zmuszony kickdownem do szybszej pracy potrafi lekko szarpnąć. Przyspieszenie - jak najbardziej wystarczające. Nie jest to brutalny kopniak, który dostajemy w wątrobę i kręgosłup gdy mocniej przyciśniemy prawdziwie sportowy samochód o agresywnej charakterystyce (choć ruszanie spod świateł potrafi zaskoczyć). Tutaj czuć siłę, jednak jest ona łagodna, spokojna, zrelaksowana. Jazda Mustangiem buduje pewność siebie. Są szybsze auta na drodze. I to znacznie szybsze. Są też zwinniejsze - nastawy zawieszenia i charakterystyka układu kierowniczego nie predestynują Mustanga do śmigania po górskich serpentynach. Ale mało które z nich wywoła taki uśmiech na twarzy kierowcy. W mało którym poczujesz się po prostu tak fajnie.

Niestety, przyjemność ta sporo kosztuje przy dystrybutorze. Zużycie paliwa, wedle właściciela, to koło 10 litrów w trasie i 15 w mieście. Dużo, nawet jak na tę moc i masę. Nie oszukujmy się jednak - amerykańskie konie są dość żarłoczne. Na szczęście inne koszty nie są tak wysokie, jakich można by się spodziewać - Mustang okazuje się dość niezawodny, części są łatwo dostępne i, jak na tę klasę, niedrogie. Właściciel zresztą zainwestował już sporo w swój egzemplarz, ale nie dlatego, że miał z nim problemy, tylko po to, by uczynić go jeszcze lepszym. Na przykład hamulce - seryjne są dość słabe a po ostrzejszym potraktowaniu z tarcz robią się fale Dunaju. Dlatego w tym konkretnym Mustangu zamontowany został solidniejszy, skuteczniejszy układ z mocniejszej wersji.

Mustang, mimo komfortu, dość leniwej automatycznej skrzyni i małego wysilenia silnika, nie  jest emerycką kanapą. To kawał mocnego, męskiego żelaza. Ale jest to samochód dla kogoś, kto nie musi udowadniać czegokolwiek przez ściganie się z karkami w Golfie GTI. A do tego gdy chcesz, możesz nim pojechać bokiem generując piękną zasłonę dymną za pomocą opon. Ja nie próbowałem, ale właściciel owszem. I patrząc na jego uśmiech jakoś mu wierzę.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Ford Mustang to ikona. Symbol. Kojarzy go każdy. Pierwsza generacja na pewno zasłużyła na takie postrzeganie. Kolejne już jakby mniej. Na szczęście piątą generacją Ford wrócił do formy. I choć nie jest to już samochód tak przełomowy, jak jego pierwowzór, jest to po prostu kawał fajnego sprzętu. I tak, mógłbym takim jeździć. Codziennie.

Plusy:

* klimat
* niezłe osiągi
* komfort
* zaskakująco duży bagażnik
* ogólna zajebistość

Minusy:

* badziewne plastiki we wnętrzu
* archaiczne rozwiązania typu sztywny most z tyłu
* spore spalanie
* ograniczona praktyczność (inna rzecz, że nie kupujemy coupe dla uniwersalności)

Co nim wozić:

Lodówki Ampega Mustangiem nie przewieziesz, ale nie po to on jest. Do bagażnika za to spokojnie wejdzie bas w solidnym futerale. Może to być np. stary Fender. A może i Alembic Essence. A tak się składa, że właściciel Mustanga wozi nim właśnie taki, podobny do mojego bas. I słusznie.

Basowisko wspominkowe: Musima

Dziś rozpocznę od ogłoszenia parafialnego połączonego z ewentualną prośbą o pomoc techniczną: otóż zauważyłem (nie tylko ja) problem z komentarzami. Po napisaniu często po prostu znikają. A w zasadzie nie pojawiają się w ogóle. Nie ma, brak, idą w kosmos. Problem się nasila - niektórzy z Czytelników już w ogóle nie mogą ich zamieszczać. Nie zapisują się i już. W FAQ-ach Bloggera nie ma nic na ten temat, nie znalazłem też żadnego adresu pod który można pisać z takimi problemami. Jeśli ktoś wie, co się dzieje i ma pomysł co robić - pliz help.

Tymaczasem znów nadszedł listopad. Udające przywiązanie do tradycji i pamięć o zmarłych tłumy udały się na cmentarze celem uprawiania grobbingu, pogoda skłania do zadumy i refleksji (szczególnie do zadumy nad tym, czy nie zostać w domu i refleksji, że poduszka i kołdra to jednak najlepsi przyjaciele człowieka w sezonie jesiennym), siłą rzeczy bierze człowieka na wspomnienia. I choć dzisiejsze święto kojarzone jest raczej z końcem, moja pamięć pokierowała me myśli w kierunku początku. A konkretnie początku mego grania.

Do muzyki ciągnęło mnie od dość młodego wieku. Bardziej aktywnie (i w miarę świadomie) słuchać zacząłem już mając 5 lat a w programie "Videoteka" zaczął latać klip do "Radio Ga Ga" Queen, wskutek czego fanem tego zespołu jestem do dziś, ale myśli o tym, by samemu zrobić coś w tym kierunku, przyszły niewiele później. Już w podstawówce zafascynowała mnie perkusja, ale któregoś dnia ni stąd ni zowąd przyczepiła się do mnie myśl, że jednak bas jest tym, czego moje życie potrzebuje. I myśl ta została już ze mną. Niestety, jak to w życiu bywa, na zrealizowanie marzenia przyszło mi czekać kilka lat - konkretnie zaś koło czterech. W wieku 16 lat, na 12 dni przed swoimi imieninami, wyszedłem z nieistniejącego już od dość dawna komisu przy Al. JPII z dziełem enerdowskiego przemysłu lutniczego o nazwie Musima DeLuxe 25 po uprzednim zostawieniu tam całych dwustu złotych. Byłem dumny, blady i nieprawdopodobnie podekscytowany.

Było to ponad 19 lat temu.

Basik był dość ciekawy: do deski wzorowanej na Fenderze Jaguarze za pomocą ledwie dwóch śrub przykręcony był polakierowany na czarno gryf z 22-progową palisandrową podstrunnicą wyposażoną w próg zerowy mający na celu zmniejszenie różnicy między brzmieniem struny pustej a przyciśniętej na progu. Z czego był sam gryf i korpus - nie jestem pewien; źródła takie, jak cheesyguitars.com, mówią o bukowej (!) szyjce i desce z prawdziwej, szlachetnej sklejki. Menzura była krótka - nie znam dokładnej wartości, ale najprawdopodobniej było to koło 30 cali. Osobną kwestię stanowił w całości zamontowany do ogromnej płytki układ elektryczny. Dwa "single" - jeden bardzo blisko gryfu, drugi wciśnięty tuż przy mostku - były połączone z jednym potencjometrem głośności, dwoma potencjometrami tonu (osobny dla każdej przystawki) i znajdującym się nieopodal górnego roku przełącznikiem. Ogólnie układ był dość idiotyczny.

Najśmieszniejsze jest jednak to, że... całość brzmiała zaskakująco przyzwoicie.

Musima odzywała się bardzo charakterystycznym (i charakternym) soundem, oczywiście mocno "vintage'owym". Zdecydowanie najlepiej brzmiała z obu przystawek naraz. W zasadzie tylko wtedy gadała dobrze - przy przełączeniu na gryfową dźwięk stawał się nieco zbyt "głuchy" i nieco nosowy, za to z przystawki przy mostku wydobywały się cieniutkie, "blaszane", pozbawione dołu brzmienia. Największym zaskoczeniem był jednak całkiem spory sustain, czyli długość wybrzmienia. O tym jednak przekonałem się dopiero po założeniu nadających się do czegokolwiek sznurków.

Niedługo po zakupie pękła jedna ze strun założonych prawdopodobnie jeszcze w fabryce. Oczywiście były to flaty, ale ja jeszcze nie rozeznawałem się w tego typu subtelnościach. Gdy tylko założyłem świeżutki zestaw popularnej podówczas firmy Presto (czy ona jeszcze w ogóle istnieje?), basówka nabrała zupełnie nowego charakteru, ja zaś - zafascynowany Wojtkiem Pilichowskim, którego pierwszą płytę (a w zasadzie kasetę) katowałem wtedy na okrągło - byłem niemalże w ekstazie, że wreszcie można na tym klangować.

No, prawie.

Prawie, gdyż akcja strun była absurdalnie wysoka. Oczywiście któregoś dnia - a było to jakieś 3-4 miesiące później, na działeczce w Wildze - odkryłem możliwość obniżenia jej na mostku, jednak nadal do ideału trochę brakowało. Problem nigdy nie został do końca rozwiązany - podejrzewam, że powodem był uszkodzony pręt w gryfie, przez co ten ostatni nie dawał się do końca wyprostować. Mimo to dało się na tym wynalazku grać.

W międzyczasie pokruszyły się i popękały plastikowe główki oryginalnych kluczy. Otwory w główce były zdecydowanie za małe na duży, "fenderowski" zestaw. Jako, że nie wpadło mi do pustego, 16-letniego łba, że można kupić zestaw małych, zamkniętych kluczy i spokojnie zamocować je na 1 śrubkę każdy, kombinowałem tak, by do nowych kluczy Presto (tak, oni mieli naprawdę szeroką ofertę) dopasować kołki od oryginalnego zestawu. Udało się, ale skutkiem ubocznym operacji było to, że za każdym razem, gdy zdejmowałem strunę, kołek... wypadał.

Ale dało się grać.

Minął jednak rok, zdążyłem dołączyć do swego pierwszego zespołu, zrobiłem spore postępy i zapragnąłem czegoś więcej. Udało mi się wybłagać u rodziców piękny, nowy basik - był nim Zak B4, czyli podstawowy model znanej już wówczas ale jeszcze koncentrującej się na dość tanich instrumentach firmy Mayones. Musima jednak nie poszła w odstawkę - stała się za to moim pierwszym fretlessem (co było średnim pomysłem w przypadku instrumentu z progiem zerowym). Dodać tu muszę, że progi wylazły zaskakująco gładziutko.

Już wtedy miałem toaletowe poczucie humoru

Zak (którego zapewne jeszcze kiedyś opiszę) był sporym skokiem jakościowym, choć samym brzmieniem Musima broniła się całkiem nieźle. Niestety - wkrótce przyszedł na nią czas, gdyż rozpadł się jeden z potencjometrów, przenosząc enerdowski instrument do świata ciszy. Ja zaś, będąc nastoletnim głupkiem, zamiast zapolować na zamiennik i poprosić kogoś o pomoc w montażu, rozebrałem bas na kawałki celem odremontowania go "w późniejszym terminie".

Późniejszy termin nie nadszedł do dziś.

Aktualnie Musima wisi sobie na ścianie w charakterze dekoracji, przypominając mi mą nieszczególnie burzliwą młodość. Wiem, że jej nie sprzedam - jest dla mnie niezwykle sympatyczną pamiątką. I za każdym razem, gdy na nią patrzę myślę sobie, że "będę ją robił".

Ale jeszcze nie dzisiaj. Kiedyś.

Podsumowanie, czyli zady i walety:

Trudno o jakiekolwiek sensowne podsumowanie. Musima to przede wszystkim wspomnienie. Sentyment. Pamięć o początkach mojego grania. A że była jaka była? Nie była taka zła, przynajmniej wtedy wystarczała. A dziś - wisi na ścianie i przywołuje wspomnienia. A to też dużo.

Plusy:

* zaskakująco przyzwoite brzmienie
* cena wystarczająco niska dla początkującego
* wartość sentymentalna

Minusy:

* jakość wykonania
* wygoda (a w zasadnie niewygoda) gry
* jeśli rozmontowałeś swoja Musimę i niektóre elementy poginęły, nie licz na zdobycie części zamiennych

Czym ją wozić:

Jako 16- i 17-latek woziłem ją zbiorkomem. A teraz nie wożę niczym. Wisi na ścianie, tam jej miejsce.

Wesołych świąt.

Basista się bawi: Syrenki

Dobry wieczór.

Młodzież rośnie sobie zdrowo a wraz z nim rośnie kolekcja autek, które kiedyś, gdy nadejdzie na to czas, otrzyma od uradowanego tym faktem ojca. W sumie ciekaw jestem, kto będzie cieszył się bardziej - obdarowany czy darczyńca.

Tak czy inaczej - wspominałem już, że w skład kolekcji wchodzą (i wchodzić będą tak długo, jak Młodzież osobiście nie zażyczy sobie miniaturowej wersji nowoczesności, bezpieczeństwa i prestiżu) jedynie przedstawiciele motoryzacji nieco starszej, czyli wedle standardów korpożołnierzyków ze strzeżonych osiedli typu Prestige Tower niebezpieczne złomy. Skrótowo rzecz ujmując - to, co lubię najbardziej.

No, może z pewnym wyjątkiem, ale jest on uzasadniony.

Otóż nie jestem szczególnym fanem Syreny. A przynajmniej modelu 105. Wcześniejsze wersje miały chociaż kurołapy, Bosto była jednym z pierwszych tzw. kombivanów (jeśli nie pierwszym) czyli samochodów na wskroś sensownych i użytecznych, pick-up R20 nie miał w ogóle żadnego sensu i dlatego był fajny, za to w "stopiątce" pozostał jedynie dźwięk i aromat dwusuwa, ramowa konstrukcja oraz dramatyczny wręcz poziom awaryjności psującej frajdę z wcześniej wymienionych cech. Do tego fakt, że była tłuczona do 1983 roku, jest czymś pomiędzy smutkiem a obciachem. Tak, do 1983 - przypominam, że w tym roku VW zaprezentował Golfa II, który jest normalnym, nie budzącym zdziwienia dupowozem do dziś, Ford od roku tłukł Sierrę, Audi robiło bardzo udane 100 C3 czyli Cygaro, zaś Citroen produkował świetnego BX-a. I nie, to, że 2CV, Mini czy Garbus były robione znacznie dłużej nie jest tu argumentem - samochody te były świetnie wymyślone, każdy z nich charakteryzował się unikalnymi rozwiązaniami, do tego jeszcze "za życia" zostały legendami, podczas, gdy Syrena była nieudaną, fatalnie wykonaną kopią niemieckich przednionapędowych dwusuwów o jeszcze przedwojennej proweniencji. Wystarczy przyjrzeć się założeniom konstrukcyjnym oraz spojrzeć na kształt ramy, niemalże taki sam, jak w Dekawkach z lat 30., gdzie prawie pokrywał się z dolnym obrysem nadwozia, z typowo dla przedwojennych aut zwężającą się ku przodowi maską. Takie samo ukształtowanie ramy nośnej zachowało się w Wartburgach 311 i 312, które były niczym innym jak IFą F9 z nową, większą karoserią, IFA zaś była po prostu enerdowskim DKW. I o ile konstrukcje niemieckie (łącznie z zupełnie inaczej skonstruowanym, samonośnym Trabantem, który jednak też miał pędzone przednie koła przez dwusuwowy silnik) były dość trwałe i prezentowały w miarę rozsądny poziom awaryjności (no, może poza dość strasznym P70, zresztą też siedzącym na ramie o tym kształcie), Syrena była po prostu jeżdżącą tragedią. A jeszcze częściej była tragedią stojącą, podczas gdy nieszczęsny właściciel z obłędem w oczach starał się załatwić jakieś części (dla niepamiętających tamtych czasów - wtedy nie szło się do sklepu i kupowało, tylko właśnie trzeba było załatwiać). Które też wkrótce się poddawały.

No dobrze, mamy wyjątek. A uzasadnienie?

Syrenka, chcemy tego czy nie, jest częścią naszej historii. Istotną, ważną częścią. Poza tym miała parę fajnych cech - sympatycznie wyglądała, siedziała na ramie, miała dwusuwa pod maską a biegi (przed wprowadzeniem ostatniej, całkowicie zbędnej iteracji "stopiątki", czyli 105 L) zmieniało się wajchą przy kierownicy. Czyli wszystko na opak, wszystko źle, wszystko tak, jak lubię. I gdyby Bosto zostało wprowadzone wcześniej a produkcja osobowych modeli skończyła się na ostatniej posiadaczce kurołapów, czyli 104, byłoby jeszcze fajniej, a Syrena stałaby się klasykiem znacznie prędzej. Tak - jeszcze 10 lat temu można było mieć jeżdżący (przynajmniej czasami) egzemplarz za grosze. A teraz? Wyciągnięte z kurnika zombie kosztuje kilka tysięcy, dobrze zachowana lub odrestaurowana sztuka spokojnie przekracza dychę, zaś dziś na Alledrogo znalazłem podwozie (czyli ramę z zawieszeniem i kołami) plus silnik i przytwierdzona do tego gródź z deską rozdzielczą w stanie wskazującym na to, że reszta zwyczajnie zgniła i rozpadła się na kawałki, a wszystko to za 1500 zł. Tylko dlatego, że kiedyś był to model 103 z 1964 roku. PERŁA PEERELU JEDYNA TAKA ZOBACZ.

Dlatego też, gdy znalazłem taką właśnie perłę na sklepowej półce, postanowiłem kupić ją Młodzieżowi. I to mimo tego, że była to najpospolitsza "stopiątka".

Tak, jak większość dostępnych na rynku, niedrogich a jednocześnie niezbyt badziewnych modelików, autko zostało popełnione przez firmę Welly. Pierwsze wrażenie jest takie samo, jak w przypadku innych wyrobów tej firmy - niezła jakość i wzornictwo za bardzo rozsądną cenę. Drugie wrażenie niestety okazało się nieco gorsze - lewe drzwi są niedokładnie dopasowane i nieco odstają. W zasadzie można uznać to za zgodność z oryginałem - musiała być jakaś niedoróbka.

Na szczęście z prawej strony drzwiczki są dopasowane dużo lepiej. Choć nie wiadomo czemu znajduje się na nich lusterko, którego w oryginale nie było - przepisy jeszcze długo miały tego nie wymagać. Nie wiadomo też, dlaczego na masce widnieje logo FSO, podczas gdy jakieś 99,9% "stopiątek" powstało w bielskiej FSM.

Poza pewnymi niedociągnięciami jest jednak całkiem nieźle.

Samochodzik prezentuje się ładnie. Proporcje są zachowane a detale - odwzorowane całkiem nieźle. Jasne, można się przyczepić, że ramka szyby w drzwiach jest za gruba, ale powiedzmy sobie szczerze - za kilkanaście złotych nie ma co się spodziewać Cthulhu wie jakiej technologii produkcji. Już bardziej czepiałbym się niechlujnie pomalowanej uszczelki przedniej szyby oraz zbyt szerokich opon. Jest jeszcze jedna rzecz, której się przyczepię (i to znacznie bardziej), ale o tem potem. Teraz pora na pozytywy. A wśród nich mamy m.in. precyzyjnie odwzorowane listwy boczne (wypukłe i pomalowane na srebrno, że niby chrom), ładnie wykonane światła a nawet całkiem wiernie oddany kształt kołpaków. Dobrze wyglądają też zderzaki czy "chromowane" obramowania świateł. Całość robi naprawdę przyzwoite wrażenie.

Jak we wszystkich większych modelikach Welly (od 1:34, czyli takiego rozmiaru, jak tu), mamy też otwierane drzwiczki.

W tym miejscu odczuwam potrzebę pożalenia się nad technologią wykonania zabawek.

Otóż trochę szkoda, że drzwi w zabawkowych samochodzikach otwierają się w tak nierealistyczny sposób: wąsko, do tego z przednią krawędzią mocno odstającą od błotnika. Rozumiem jednak, że wierniej odwzorowane zawiasy byłyby droższe w produkcji i dużo delikatniejsze, dlatego nie mam zamiaru robić z tego jakiegoś szczególnego zagadnienia. Dlaczego jednak nie można w modeliku zrobić otwieranych kurołapów, czyli drzwi zawieszonych na tylnej krawędzi? Ależ to by była rewelacja - taka np. zabawkowa Syrena do 104 włącznie z drzwiczkami otwieranymi do tyłu. Albo przedwojenne i wczesnopowojenne modele DKW. Albo starsza wersja Fiata 500 lub 600. Czy pierwsze odsłony Dwacefałki. Ja bym kupił. Dowodem na to, że jednak się da, jest od wielu lat oferowany przez Bburago Citroen 15CV (czyli 6-cylindrowa odmiana słynnego Traction Avant) w skali 1:24. Wszystkie TA miały przednie drzwi otwierane do tyłu i modelik Bburago takie właśnie ma. I kiedyś na pewno kupię egzemplarz. Ale ten trzeba będzie trzymać dłużej, aż Młodzież ograniczy nieco zapędy do demontażu i crash-testów - bo że będzie takie miał, tego jestem w 100% pewien.

Jednak niezależnie od umiejscowienia zawiasów, otwierane drzwi ułatwiają podziwianie wnętrza. A w tej kwestii jest nawet nieźle.

Przede wszystkim zwraca uwagę dość starannie odwzorowana kierownica. Również kształt deski rozdzielczej (o ile w Syrenie można mówić o czymś takim) się zgadza, choć oczywiście w oryginale była z lakierowanego na kolor nadwozia metalu. Ba - była jego częścią.

Nie zgadza się za to inna rzecz. Podwozie. A konkretnie omawiana przeze mnie wcześniej rama.

Nie jeden raz wspominałem, że mam słabość do osobówek siedzących na ramie. Ostatnią była bodajże Crown Victoria, którą amerykański Ford haniebnie wycofał kilka lat temu, czego nie mogą przeboleć tamtejsi policjanci i taksówkarze. W Europie ostatnim osobowym autem o ramowej konstrukcji był - o ile się nie mylę - produkowany do 1991 roku Wartburg. Jego rama była co prawda mocno zmodyfikowana w stosunku do pierwszych modeli 311 i 312 (głównie ze względu na zmianę zawieszenia i związaną z tym przeróbkę tylnej jej części na bardziej okrągłą), ale jej ogólny kształt - tzw. brzuch ryby - nie zmienił się znacząco. Praktycznie taki sam kształt ramy miały wszystkie przednionapędowe konstrukcje, których wspólnym przodkiem było DKW F8 (oczywiście poza samonośnym Trabantem). Wąska z przodu (tak, by zapewnić możliwość znacznego skrętu kół), rozszerzająca się łagodnie mniej więcej do rejonu przednich foteli i potem znów zwężająca się aż do tylnej osi, gdzie kończyła się na mocowaniu tylnego resora.

Tak to wyglądało w wywodzących się bezpośrednio z Dekawki EMW 309/IFA F9

Tak wyglądała rama w pierwszych Wartburgach

Tak wreszcie prezentuje się podwozie Syreny - od pierwszych, jeszcze bez oznaczenia, po ostatnią 105 L

A tak odwzorowali to "spece" z Welly:

LOLWUT

Nie wiem, jakim cudem to przeszło. Nie wiem, kto to zatwierdził ani na jakim wzorze opierali się projektanci. Nie wiem, czy kogokolwiek to obchodzi poza takimi maniakami, jak ja. Ale na miłość Latającego Potwora Spaghetti, skoro już w ogóle odwzorowujemy podwozie, zróbmy to rzetelnie. A da się, jak pokazuje przykład kilku innych modelików z mo... yyyy, z należącej do Młodzieża ale tymczasowo zarządzanej przeze mnie kolekcji. A jeszcze będą.

Tymczasem przejdźmy do egzemplarza nr 2. Bo owszem, Skarpety w onej kolekcji są dwie. W dwóch różnych skalach i, co najważniejsze, dwa różne modele.

Przez ostatnie lata ogromną popularność zdobyła seria wydawnictwa DeAgostini - "kultowe auta PRL-u". Oczywiście większość z nich nie ma nic wspólnego z kultowością (pokażcie mi kult wokół IŻ-a 2126) czy nawet z PRL-em (nie sądzę, by po naszych ulicach kiedykolwiek jeździło zbyt wiele Vauxhalli Chevette, poza jednym, który wrasta obecnie na Gocławiu), ale seria była sympatyczna. Wydawnictwo poszło za ciosem i przygotowało kolejną serię: "Auta PRL-u - złota kolekcja". A pierwszym z modeli jest ładna, niebieska Syrena 104. Czyli ostatni model z kurołapami.

Kupiłem.

Wydawnictwo prezentuje się nieźle - jest opis modelu, dane techniczne (niektóre nie do końca zgodne z rzeczywistością), zdjęcia a nawet plakat. Główną atrakcją jest jednak sam modelik we wspólnej dla całej serii skali 1:43.

Autko było umieszczone w zaklejonym blistrze. Trochę się wahałem czy je wyciągać czy zachować stan kolekcjonerski, jednak chyba słaby ze mnie koneser, gdyż w końcu samochodzik wywędrował na zewnątrz.

Jak widać na załączonym obrazku, Syrenka przytwierdzona jest do podstawki z nazwą modelu. Nieco osładza to straszliwy ból po barbarzyńskim zniszczeniu pudełka (what have I done, doloż moja doloż etc.) i w teorii zachęca do zaprenumerowania serii, zakupienia specjalnej gabloty (rzecz jasna oferowanej przez wydawnictwo) i konesowania sobie kolejnych modeli za szkłem. Mnie nie zachęciło, ale, jak już wspomniałem, nadaję się na kolekcjonera równie dobrze jak kozia sempiterna na eufonium. 

Po odkręceniu modeliku od podstawki (czynność całkowicie odwracalna) można wreszcie przyjrzeć się mu ze wszystkich stron. A wrażenia są... niejednoznaczne.

Z jednej strony mamy tu ładnie zachowane proporcje, dobrze odwzorowane chromowane detale, zgadzające się przetłoczenia, wiernie oddane oświetlenie, ładnie zrobiony wlew paliwa itd. Z drugiej - dekielki zdecydowanie nie pasują do modelu 104 (gładkie, bez charakterystycznego "dzióbka" pośrodku były stosowane we wcześniejszych typach, do tego na lewym przednim kole zamocowany jest nierówno), nie zgadza się też lusterko (to samo zastrzeżenie co w przypadku kołpaków), zaś chromowane listwy bocznie są ordynarnie namalowane celem obcięcia kosztów i możliwości zastosowania jednego odlewu karoserii do kilku modeli.

Ogólnie jednak całość jest ładna. To, co najistotniejsze, zgadza się z oryginałem, całość sprawia równie przyjemne wrażenie co 105 od Welly - co prawda ma gorzej, płasko ukształtowany przód (modelik Welly ma wyprofilowany jak w oryginale, wystarczy przyjrzeć się od spodu), za to nadrabia lepiej dobraną szerokością opon czy brakiem prawego lusterka, które w tamtych latach zwyczajnie nie było stosowane. Niestety - po zajrzeniu pod spód czar znowu pryska.

Dobrze, umówmy się - kształt ramy jest nieco lepiej odwzorowany, niż w Syrenie produkcji Welly. Nieco. W najwęższych miejscach jest jednak dużo za szeroka, przedni odcinek (między kołami) nie jest "wyprostowany" (podłużnice w oryginale są tam blisko siebie i biegną równolegle) a całość przypomina... trumnę. Nie ma też dołu silnika. Na pocieszenie mamy linki hamulcowe. Niestety - poza kiepskim odwzorowaniem podwozie jest po prostu słabej jakości. Plastik wygląda jak wielokrotnie recyclingowane kubki po jogurcie z Realu po złoty dwajścia dziewięć.

Mimo to podejrzewam, że dam jeszcze szansę kolekcji DeAgostini. Nie, nie będę prenumerował, tak ciężko jeszcze mi nie przygrzało - mam jednak zamiar zakupić ze 2 czy 3 interesujące mnie modele, które mają pojawić się w przyszłości.

Dla Młodzieża, oczywiście.

Dobranoc.

Eventualnie: Season's End, czyli koniec sezonu YW 2014

Dzień dobry się z Państwem.

Jak już wielokrotnie wspominałem, jesień - a przynajmniej jej pierwsza połowa - to pora najbardziej obfitująca w eventy cieszące oko i serce miłośnika żelaza nieco starszego. Przynajmniej w Warszawie. Niestety, wszystko, co dobre, kończy się zazwyczaj nieco za szybko. Robi się coraz chłodniej, dni są coraz krótsze i coraz bardziej mokre (w ten nieprzyjemny sposób), ogólnie aura powoli osiąga poziom przy którym ludzie o moich upodobaniach termiczno-świetlnych włażą pod kołdrę i odmawiają współpracy. Tej ostatniej mogą odmówić też co wrażliwsze wiekowe sprzęty, w związku z czym nadszedł czas na to, co niestety ma miejsce co roku o tej porze: zakończenie sezonu.

Na osłodę sezon zazwyczaj jest kończony sympatyczną imprezą. Tak było i tym razem, choć wyszło dość skromnie. Jednak o tem potem.

Po przybyciu na miejsce można było podziwiać szeroki wybór najróżniejszego autoramentu gratów - od stosunkowo młodych Ścier i Pasków B3 po głównie amerykańskie sprzęty z lat 50. i 60., od Maluchów po Mercedesy.

Dotarłem na miejsce nieco spóźniony (z tego miejsca bardzo serdecznie dziękuję ochronie podwórka na rogu Okrzei i Targowej, niech wam wąsy powypadają), na szczęście przybywająca z innego, odbywającego się całkiem niedaleko eventu Wybranka wykazała się trzeźwością umysłu i szybkością palca w dłoni dzierżącej telefon i upolowała trochę pięknych wehikułów - zarówno przybywających, jak i opuszczających przedwcześnie miejsce spędu.

"Setka" chyba już zawsze będzie się kojarzyła z Jożinem z Bażin

Quatrelka na glebie

Co się stało z tą wspaniałą marką, zapytuję

Z tą zresztą też, jeśli na to spojrzeć pod odpowiednim kątem (szczególnie takim zaczynającym się na X)

O tej już nawet nie mówiąc

Z tą z kolei nie jest jeszcze najgorzej, choć takie potworki jak CLA i GLA zdają się temu przeczyć

Na szczęście gdy już udało mi się dotrzeć na miejsce, dobrego sprzętu nadal było sporo.

Rozpocząłem od dość licznie reprezentowanych Miniaków

Było coś niezwykłego w starszych autach klasy "ekonomicznej" jak Mini, 2CV czy Garbus - kilka dekad produkcji i dziesiątki milionów egzemplarzy nie zabiły ich wyjątkowości

Oba maciupkie, oba zajebiste

Taki ślubowóz to ja rozumiem. SKY is the limit!

O, takich dekielków to chyba jeszcze nie widziałem

Reprezentacja 126 była liczna. Bardzo liczna. Łącznie z Elegantem, który jest takim jaktajmerem, jak ja jestem starszym panem

850 z kolei jaktajmerem był już dawno, teraz to klasyk pełną gębą. Konesowałbym.

127 z pierwszej serii też bym konesował. Wspaniałość.

Marchionne, zamiast zabijać Lancię wskrześ Autobianchi!

Manta A. Tak, Opel też kiedyś potrafił robić samochody.

Fordowi też szło nieźle (choć, po prawdzie, nie upadł teraz aż tak nisko, jak Opel)

Nie wiem, jakiego nakładu pracy wymagało przesunięcie słupka oraz wydłużenie drzwi, ale jestem pełen podziwu. Tylko te koła idiotyczne.

Co stoi koło 1602? QUANTUM OF SOLACE, ha ha haaaaa

Garbus na wtrysku. Trochę jak Matiz z automatem czy Żuk kabriolet

Ojeeeej, biedny, ośka mu poszła

Ładny, nawet bardzo, ale czy taka gleba ma sens?

Odpowiadam: nie ma

A teraz, drogie dzieci, wyobraźcie sobie współczesne A6 w dwudrzwiowym sedanie.

Jak już mówiłem, 126-tek było naprawdę dużo

Dobre kombo

Dobre kombi

Dobre WSZYSTKO

Japońskiego żelaza nie było dużo, ale za to było naprawdę dobre

Dobre jak kiełbaska z grilla

Naprawdę bardzo, bardzo, BARDZO dobre.

Ależ bym się obślinił na porównanie X1-9 z 914.

Reprezentacja USA prezentowała to, co miała najlepszego: dźwięk silników.

NIC nie brzmi tak, jak potężne, stare, amerykańskie V8. NIC.

A jak mamy "tylko" R6, możemy zawsze błysnąć chromami i zaszpanować dziwacznie otwieraną maską.

Przepiękne marnotrawstwo przestrzeni. Marnotrawiłbym.

Kumulacja!

Pogoda jednak niezbyt dopisała. Było zimno. Nieprzyjemnie. Nieprzyjaźnie. Wiatr przewiewał człowieka na wylot, mimo grubej kurtki. I to właśnie najprawdopodobniej było powodem tego, że uczestnicy przybyli mniej licznie niż w zeszłym roku (gdy z kolei aura była nader sympatyczna) a już przed 14 zaczęli powoli się zbierać.

Jesteście aresztowani pod zarzutem nadmiernej zajebistości, za to wykroczenie grozi przepadek DS-a na rzecz Basisty Za Kierownicą

Ktoś chyba nie domknął drzwi

Reprezentacja UK - wersja light

Reprezentacja UK - wersja TWOOSHTCH

Znany już z rajdu YW Barkas przewodził korowodowi

Nad wszystkim czuwało Pogotowie Techniczne wspomagane przez przedstawiciela komunikacji zbiorowej

Panujące warunki atmosferyczne, przerzedzająca się reprezentacja mobilnych staroci oraz świadomość, że Młodzież czeka na odbiór od Babci sprawiły, że i my oddaliliśmy się w uprzednio wybranym kierunku.

Opuszczając teren Koszyka Narodowego czułem lekki niedosyt. Mało dwusuwów, brak starych Saabów (jedynie wyjeżdżając wypatrzyłem pięknego Krokodyla), z Cytryn jedynie czerwony AX i orgazmiczny DS, niewiele japońszczyzny - ale rozumiem. Pogoda była w stanie zniechęcić każdego. Może za rok będzie grubiej. Acz w tym wcale nie było źle. Tym bardziej, że sam sezon był naprawdę dobry. Szkoda, że to już koniec na ten rok.